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【幹貨】香港航空：以中港航班營運為主的小型航空公司

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=905

【幹貨】香港航空：以中港航班營運為主的小型航空公司，香港市場份額14%排名第二



總部位於香港的香港航空是一家致力於大陸與香港之間往來的小型航空公司。隨著兩地交流的不斷密切，公司的業務也是蓬勃發展，公司2013年營收達到85.4億港元，其中客運收入占6成以上。本打算年底上市的香港航空最近也是打算推遲到明年1月掛牌上市，不妨讓我們先睹為快，一探究竟，瞧瞧這家航空公司的特別之處吧！


1.核心關註
1.1公司競爭力、盈利能力與成長來源
（1）競爭力定位

中港航線競爭激烈，香港航空市場份額為14%，位居第二，低於國泰航空和港龍航空的合計市場份額51%。

（2）盈利
2011年-2014年前5個月，公司客運收入占比為62.40%-65.20%，貨運收入占比為18.90%-27.20%，飛機經營租賃租金收入占比為11.60%-15.30%。燃油成本是最大的經營開支，占比在30.10%-35.90%之間，凈利潤率在3%-6%之間。

（3）成長
香港航空未來收入增長主要來源於隨機隊擴充帶來的客運、貨運及經營租賃租金收入增長，凈利潤增長還將有賴於公司燃油、維修等方面的有效成本控制。

1.2 所在行業未來態勢

（1）中國仍將為進出香港的航空旅客單一最大來源地，預期其旅客量2013年-2017年複合年增長率為7.3%。

（2）國內經濟增長降速預計將影響中港航線市場增長，疊加中港航線競爭加劇和內地高鐵替代因素，中港航線市場收入增長疲弱。

（3）2014年6月16日以來原油價格下跌，航空公司燃油成本壓力縮減，有利於提高經營利潤率和凈利潤率。對於香港航空這種沒有開展燃油對沖的航空公司來說，油價下跌對盈利能力提升作用更明顯。

1.3 重大不確定性

（1）經濟增長速度降速過大，影響香港航空公司收入增長。
（2）油價反彈影響公司盈利水平。
（3）重大疫情等突發事件容易給航空公司造成階段性影響。

2.公司簡介

香港航空國際控股有限公司是一家基地設於香港的全服務網絡航空公司，主要聚焦於中國市場（全球最大及增長最快速的航空旅遊市場之一）。根據ICF報告，2013年按旅客市場份額計，香港航空為香港第二大航空集團。根據ICF報告，2007年至2013年，按香港平均每周離境航班數目增長計，香港航空是增長最快的航空公司。公司客運量由2011年的180萬人次增加超過一倍至2013年的410萬人次，以客運量計，公司香港市場份額由2011年的3.4%增加超一倍至2013年的6.8%。

公司以香港國際機場為樞紐，定期客運航班服務亞太地區26個目的地，中國定期客運航線網絡覆蓋18個目的地。公司目前持有空運牌照局就全球193個目的地頒發的牌照，使公司有機會就客運及貨運服務安排往返該等目的地的定期航班。

香港航空在目前所服務的許多市場均占有領先的市場運力份額。截至2014年8月，根據ICF報告，在公司所服務15個中國二線城市中的七個及五個中，香港航空分別是運力份額最大及第二大的航空公司，而該等城市已躋身2013年增長最快的中港航線之列。香港航空在該等快速增長航線從競爭對手中奪取市場份額的能力是公司快速增長的主要驅動因素。

截至2014年5月31日，公司平均機齡約為2.4年，是全球主要國際航空公司中最年輕的機隊之一。截至2014年5月31日，機隊由40架飛機組成，其中公司營運23架飛機（包括18架客機及5架貨機）及分租17架飛機（包括14架客機及3架貨機）。公司計劃2018年12月31日前增添31架營運飛機。
3.股權架構

此次發行前後，HKA Holdings、鐘先生及蒙建強是直接及間接控股股東。HKA Holdings、鐘先生及蒙建強也於香港快運（一家香港低成本航空公司）直接及間接合共持有約44%權益。

此次發行前後，海南航空、海航集團、海航投資、大新華航空、海南省國資委、China Energy Development Limited是直接及間接主要股東。

圖示：此次發行前的股權結構

4.主營業務及盈利結構分析
4.1 業務系統

公司主要收入來源包括客運收入、貨運收入及經營租賃所得租金收入；主要客戶包括旅行社、貨運代理及租賃公司飛機的其他航空公司。公司最大的客運客戶及貨運客戶分別為海航旅遊及海航航空，這兩間公司均為關連方。香港航空所有客運航班均以香港國際機場為始發站或終點站。

主要供貨商包括飛機燃料供貨商以及飛機租賃服務、飛機零部件、地勤服務及客艙餐飲服務的供貨商。公司的經營開支總額中最大組成部份為飛機燃油費用。除燃油費用外，公司經營開支也包括著陸、停泊及航線開支、飛機及其他折舊、飛機經營租賃的租金、飛機維護開支、雇員工資、薪金及福利、餐飲開支以及銷售及市場推廣開支。

圖示：公司業務系統

4.2 業務構成

香港航空經營業務包含客運、貨運和飛機經營租賃。

（1）客運服務包括定期航班和包機服務。

香港航空主要從客運航班服務產生收入，營運18架客運飛機，每星期經營超過513架次客運航班，往返中國目地的每周定期航班約占每周航班總數的62.2%。

公司經營跨越七個亞洲國家和地區覆蓋25個城市的26條航線的客運航班網絡，26個目的地中的18個位於中國。

2012年-2014年前五個月，定期客運航班收入保持26%-43%的增長。

圖示：截至2014年5月30日香港航空客運航線網絡

圖示：定期客運航班收入變動
香港航空所有客運航班均以香港國際機場為始發站或終點站。根據ICF報告，2013年香港國際機場共運送旅客約59.9百萬人次，以2013年總客運量計，為全球第十一大機場。2012年-2014年前5個月，香港航空客運量增長率為33%-64%。

圖示：客運量變動

香港航空也向獨立第三方旅行社提供客運包機服務，一般與旅行社訂立為期短於一年的包機協議，各旅行社負責支付固定包機費用。包機服務並不向公眾人士開放售票，而僅通過旅行社出售飛機座位。包機服務有助提升飛機利用率、降低經營成本及提高盈利能力。

香港航空可提供抵達超出現有網絡的世界各地目的地的客運服務。截至2013年12月31日止年度，公司為前往中國及其他國家及地區九個目的地的企業、政府或旅遊團提供462次客運包機服務。2012年-2014年前5個月，包機服務收入波動較大，2013年大增116.38%，2014年前5個月下跌100%，不過包機服務收入僅占客運收入比例不超過3%。

圖示：包機服務收入
（2）香港航空通過定期貨運航班、貨運包機、貨機及客機機腹貨倉提供貨運服務。

貨運服務包括一般航空貨運服務，以及為需要特別處理的貨品及材料（如易腐物品、活體動物、貴重物品、易碎及危險品）提供特殊航空貨運服務。截至2014年5月31日，公司經營5架A330-200F貨機，也利用定期客運航班及包機的機腹貨倉向客運服務所覆蓋的其他目的地運送貨物；定期貨運航線為香港與亞洲九個國家及地區的12個目的地之間，也可向全球範圍內超出定期航班網絡所覆蓋目的地的地點提供包機貨運服務。

2011年-2013年，定期貨運服務收入占貨運收入比例為81.20%-91.60%，貨運包機服務收入占貨運收入比例低於10%。
  
圖示：貨運收入構成及變動
圖示：截至2014年5月31日的貨運航線網絡

4.3 機隊規模、租賃及來源

（1）自營機隊規模：自營機隊由23架空中巴士組成，平均機齡2.4年，有利於降低維護成本。

香港航空目前僅以空中巴士A320及A330系列營運飛機。公司通常以窄體A320飛機飛行往來中國各城市的航線，以廣體A330飛機飛行往來中國、日本、東南亞及臺灣地區各城市的航線。A330-200F貨機則用於貨運業務。由於公司所營運的機隊僅由空中巴士飛機組成，且因系統、操作及維護程序以及對機組成員培訓計劃的相似性，公司在維修費用和員工培訓投入方面享有優勢。

公司所營運的機隊於2014年5月31日平均機齡約為2.4年，而根據ICF報告，2013年12月31日，港龍航空、國航、東航及南航的平均機齡則分別為12.3年、5.8年、6.0年及6.0年。根據行業標準，飛機的實際運行壽命為20年至40年不等，視飛機類型、維修記錄、使用率及運行環境而定。老齡飛機一般需要更多維護及修理服務，方能維持安全及高效運行，香港所營運的機隊的平均機齡相對較低，有助降低維護成本。

圖示：營運機隊組成

公司營運機隊客座率維持在71%-76%，每客公里收入為0.85港元-0.87港元；貨運機隊載貨率為46%-56%，每噸公里收入為4.04港元-4.59港元。
圖示：營運客運機隊客座率及每客公里收入
圖示：營運貨運機隊載貨率及每噸公里收入

（2）飛機租賃：香港航空將17架客機及貨機分租給香港快運、海南航空及揚子江快運。
    除現已租出的17家飛機外，公司已訂立協議分租另外5架飛機予關連人士。

圖示：分租機隊組成

（3）飛機來源：香港航空機隊來源於三種方式，即購置、融資租賃與經營租賃。
    13架飛機由銀行借款所得款項購置：

2011年6月，香港航空與國家開發銀行訂立13項飛機融資貸款協議，以購買10架A320飛機及3架A330飛機。飛機融資貸款要求於15年內按季度償還。其中5架A320-200飛機及3架A330-200飛機由公司營運，5架A320-200飛機分租給香港快運。
圖示：未償還飛機融資貸款余額
    12架飛機以融資租賃方式獲得：

香港航空已與香港租賃（香港國際航空租賃有限公司，一間根據香港法例於2007年2月15日註冊成立的公司，為海航集團的聯系人）就6架A330-200飛機、3架A330-300飛機及3架波音737-300SF貨機訂立融資租約。公司須於租賃期內支付租金以撥付大部分飛機購買價，並於有關租約到期後有責任購買並取得飛機的所有權。
  
根據融資租賃租用的12架飛機當中，香港航空營運6架A330-200飛機，並將3架A330-300飛機及3架波音737-300SF貨機分別分租予海南航空及揚子江快運。

圖示：飛機融資租約負債余額
    15架飛機以經營租賃方式獲得：

香港航空從香港租賃或其全資附屬公司經營租賃5架A330-300及1架A320-200客機以及5架A330-200F貨機，從另外多位獨立第三方經營租賃2架波音737-800飛機、1架波音737-800飛機及1架波音737-800飛機。公司經營租約的年期一般自經營租約簽立或飛機交付當日起計12至13年不等，租賃款項一般按季支付，公司須於租期結束時按議定飛機狀況歸還飛機。盡管所有權仍歸出租人所有，但公司須負責飛機的法律及監管合規、維護、檢修、保險、稅務及維修等事宜。

根據經營租約租用的15架飛機當中，香港航空營運3架A330-300飛機及1架A320-200飛機以及5架A330-200F貨機，並將2架A330-300飛機及4架波音737-800飛機分租予海南航空。

4.4 收入構成

2011年-2014年前5個月，香港航空營業收入中，客運收入占比為62.40%-65.20%，貨運收入占比為18.90%-27.20%，飛機經營租賃租金收入占比為11.60%-15.30%。

圖示：收入業務構成

（1）客運銷售方式以旅行社出售80%左右為主，最大客戶海航旅遊銷售占客運收入的20%

香港航空絕大部分機票均由旅行社出售，2014年5月31日，公司與在香港、中國及其他海外目的地的超8000間旅行社合作。支付予旅行社的傭金介於票價的0至7%不等。公司與海航旅遊及其他旅行社訂立為期一年的預留座位協議，出售定期客運航班的若幹座位或全機負載量。根據協議，相關方須根據協議中議定購買的總座位數量按厘定的價格向香港航空支付款項。預留座位協議提供可預測年收入金額，並有助最大限度地減低客運服務的波動風險。

香港航空在香港、中國及其他海外目的地分別設有1、10及6個銷售辦事處並提供服務。除人工售票外，銷售辦事處的雇員主要提供旅客支持服務，如處理旅程變動查詢及聯系旅行社等。

2008年香港航空推出自身的官方網站(www.hongkongairlines.com)，提供網上訂票及支付服務。官網訂票有助降低經營成本，且毋需向銷售代理支付傭金。此外，官方網站讓公司與客戶開展直接互動，及時獲得第一手客戶消費偏好資料。2013年公司開發並推出一款名為“香港航空”的智能手機應用程序提供手機航班預訂、在線查詢及航班狀況通知服務，該應用程序可為客戶提供更多便利及增值服務。擁有上網功能手機的用戶可通過該手機應用程序進行訂票。

此外，通過代碼共享和聯運安排，公司可進一步擴大定期客運服務航線網絡以覆蓋夥伴航空公司的目的地。

香港航空與海南航空、東方航空、上海航空、長榮航空及印度航空訂立旅客代碼共享協議。根據代碼共享安排，一間航空公司運營飛機，而其他航空公司可將自有代碼共享給運營航空公司的航班座位，並將這些航班座位當作自有飛機座位進行營銷，提供及運營飛機的航空公司可向負責營銷的航空公司開出發票收取銷售機票獲得的收入。香港航空每周有約340個由代碼共享合作夥伴營運的代碼共享定期航班，而香港航空每周營運約448個代碼共享定期航班。

公司與71家國際及中國航空公司訂有旅客聯運安排。根據香港航空與聯運航空公司訂立的聯運協議，參與聯運的航空公司根據其所承運部份按比例向發出機票的航空公司收取票價。通過聯運安排，香港航空的旅客可通過的聯運航空公司的航班抵達40多個國家及地區的逾500個目的地，聯運航空公司的旅客可以乘坐香港航空的離港航班，聯運安排項下的航運網絡擴大了香港航空的客源。

圖示：客運收入銷售渠道構成

圖示：客運收入銷售地區來源


公司客運服務的五大客戶為海航旅遊（關連方）及其他旅行社。

圖示：最大客戶及前5個客戶銷售占客運收入比例
（2）貨運銷售主要通過貨運代理實現，最大貨運客戶為海南航空，其銷售占貨運收入的比例為13%。

香港航空貨運服務主要通過貨運代理提供服務。貨運代理擔任航空公司與承運商的中間人。香港航空一般按貨物運價的百分比向該等貨運代理支付傭金。公司在香港、中國及其他海外目的地與約190名貨運代理訂立貨運票務代理協議，按貨物運價的5%向該等貨運代理支付傭金。貨運代理商包括：全球性綜合物流公司和貨物承運商。

自2012年起，香港航空每年與海航航空訂立為期一年的貨機預留艙位協議。海航航空須根據其於協議中議定購買的貨倉艙位總量按訂約雙方通過磋商厘定的價格向香港航空支付款項。預留艙位協議可提供可預測年收入金額，有助減低貨倉艙位需求的波動風險。

除貨運代理外，香港航空也訂立一般票務代理協議以在中國、香港及其他海外目的地委聘約19名一般貨運票務代理。

香港航空與77間國際及國內航空公司訂有貨物聯運安排以擴大貨運服務航線網絡，並為貨運客戶提供更多國際及國內目的地的航班，參與聯運的航空公司根據其所承運部份按比例向發出空運單的航空公司收取轉運運費。通過聯運安排，香港航空可通過聯運航空公司所服務的航線向35個國家及地區的285個目的地運送貨物，也可以向聯運航空公司的貨運客戶推銷離港貨運能力。聯運安排擴大了公司的貨運客源。

公司貨運服務的五大客戶為海航航空（關連方）及其他貨運代理。

圖示：最大客戶及前5個客戶銷售占貨運收入比例
（3）重要關聯交易收入占比

綜上所述，公司最大客運客戶海南旅遊和最大貨運客戶海航航空以及租賃客戶香港快運、海南航空及揚子江快運均為香港航空關聯方。2011年-2014年前5個月香港航空來自關聯方的營業收入占比分別為29.50%、29.13%、28.69%、31.10%。

圖示：重要關聯交易收入占比
除上述關聯交易外，香港航空還與海南航空定有營運服務與合作框架協議，與香港快運定有外包服務與合作框架協議。

依據與海南航空定有營運服務與合作框架協議，雙方交易還包括：海南航空將在位於中國海口的信息技術處理中心向香港航空提供票務結算服務；海航航空技術在中國機場向香港航空提供維修服務、停機坪服務、飛機修理服務、發動機維護服務、飛機緊急複修服務、飛機清潔服務及其他技術支持服務；香港航空代碼共享安排方面與海南航空合作；根據聯運安排，香港航空就共同營運航班與海南航空及其聯系人（即大新華航空、祥鵬航空及天津航空）合作。

根據香港快運外包服務與合作框架協議，香港航空將向香港快運提供支持服務，包括：行政支持、貨物搬運及管理、提供有關企業管治及發展的建議、一般商業－收入管理、電子商務、營銷及促銷、工程－質量保證功能及維護支持功能、財務及審核、地面營運、人力資源、信息技術、采購、服務提供；以及與香港快運就共同營運航班的聯運安排服務。

4.5 經營成本構成

（1）燃油費用占經營費用比例在30.10%-35.90%之間，油價2014年下半年以來持續下跌，有利於公司降低平均燃油成本。

香港航空經營開支總額中最大部份為飛機燃油費用，占比在30.10%-35.90%之間。香港航空從不同的燃料供貨商（如香港蜆殼有限公司、World Fuel Services(Singapore)Pte Ltd.、日本出光興產株式會社、中國航油（香港）有限公司，中國石油國際事業（香港）有限公司及韓國現代集團）采購燃油，燃油供應合同的有效期一般為12至24個月。

公司沒有訂立任何燃油對沖安排。為提高燃油效率，公司實施各種燃油管理技術，包括使用燃油效益相對較佳的飛機、在燃油價格相對較低的司法權區（例如香港）采購燃油及控制飛機的總運載重量。

圖示：燃油費用占比及非燃油經營開支占比
2011年-2014年上半年，原油價格保持高位震蕩，飛機燃油價格在2.82美元/加侖-3.27美元/加侖之間波動，2014年下半年原油價格持續下降，NYMEX輕質原油期貨價格從2014年6月16日的107.03美元/桶下滑37.65%至12月4日的66.73美元/桶，市場預計，油價還將繼續下跌，這有利於沒有做燃油對沖的香港航空降低平均燃油成本。

圖示：飛機燃油平均價格（美元/加侖）

圖示：2003年-2014年12月4日NYMEX輕質原油期貨價格走勢（美元/桶）


公司的主要供貨商包括飛機燃料供貨商、飛機租賃服務供貨商、飛機零部件供貨商、地勤服務供貨商及客艙餐飲服務供貨商，最大供貨商為飛機燃料供貨商。

圖示：最大供應商及五大供應商采購占經營費用比例

（2）經營開支還包括著陸、停泊及航線開支、雇員工資、薪金及福利、飛機經營性租賃付款、飛機維護開支、餐飲開支以及銷售及市場推廣開支。

4.6 經營成果與財務狀況

2011年-2013年，香港航空營業收入保持30%的增長，營業成本增長速度與其相當。但2014年前5月，公司凈利潤率下滑和股東應占溢利下滑，主要在於同期公司飛機燃油、起飛停泊及航線開支、航空餐食供應、銷售市場推廣費用等營業開支增長速度超過收入增幅，導致經營利潤下滑，同期海航天津收入和凈利潤下滑，香港航空應占聯營公司利潤下滑66.81%。

圖示：營業收入變動與經營支出分項變動
圖示：收入及股東應占溢利變動
圖示：經營利潤率與凈利潤率變動
圖示：財務費用比例

5.行業前景與競爭

5.1 行業前景

（1）香港航空市場：四分之一入境遊客選乘飛機，未來5年往返香港的航空遊客年均增長超過5%

香港2013年接待超過5400萬人次遊客，其中約75%來自中國。到訪香港的中國遊客總人數於2009年至2013年間按22.7%的複合年增長率增長。根據ICF報告，近四分之一的入境遊客選乘飛機作為首選交通方式，預期往返香港的空中交通未來五年內將持續按超過5%的速度增長。該增長主要由來自東北亞（尤其是中國）的客流所貢獻。

（2）香港國際機場地位

    亞洲最大機場，國際旅客進出中國的重要中轉樞紐

香港國際機場為亞洲領先的國際航空樞紐。根據ICF報告，按旅客量計，香港國際機場為世界第11大機場及亞洲第四大機場，2013年服務超過5990萬人次旅客。按國際客運座位數計，香港國際機場現為亞洲最大的機場。2013年按貨運量計，香港國際機場也為全世界最繁忙的機場。

根據ICF報告，截至2013年6月，香港國際機場於一個月內提供逾6400個O&D（出發地與目的地）市場連接，多於區內任何其他機場。

圖示：香港機場與區域內其他機場發地及目的地配對城市連接次數
根據ICF報告，香港國際機場現有往返49個中國城市的定期航班，使香港成為中國主要的O&D市場。香港也是國際旅客進出中國的重要中轉樞紐。根據ICF報告，超過660萬人次旅客通過香港國際機場往返中國，占該機場2013年總旅客量約11%。
   
香港也為現今全球最繁忙的貨運門戶之一。根據ICF報告，香港倘被視為單一國家，2013年按貨運噸數計為全球第5位，僅次於美國、中國、阿聯酋及韓國。

    香港國際機場客源包括香港的720萬人和珠江三角洲的4080萬人

就O&D旅客量而言，香港國際機場擁有巨大的國內市場。除香港本地的720萬人口外，香港國際機場吸納的鄰近客源包括珠江三角洲地區約4080萬人口。

根據2013年6月數據，每年約有6百萬人次往返珠三角地區的過境旅客為香港國際機場貢獻客流量。

香港國際機場與珠江三角洲主要城市的直接交通連接包括渡輪服務及跨境巴士。渡輪服務可直達包括深圳、廣州、澳門、珠海、中山及東莞在內的城市，航程由30分鐘至70分鐘不等。就許多居住在珠江三角洲地區的旅客而言，香港國際機場仍為可直航眾多國際航點的最接近機場。

圖示：香港國際機場到珠三角主要目的地交通時間
兩個重大基礎設施項目預期將為珠三角地區及香港國際機場之間提供更加高效直接的公路連接。第一個項目為香港－珠海－澳門大橋（港珠澳大橋），將香港國際機場附近的香港口岸人工島與珠三角西部城市珠海及澳門口岸人工島相連接，該項目預期將於2016年竣工。來自珠海及澳門的旅客將可於約60分鐘到達香港國際機場。

第二個項目為擬建屯門至赤鱲角（香港國際機場所在地）連接路，連同擬建屯門西繞道。港珠澳大橋將於香港國際機場東部的人工島上與屯門至赤鱲角連接路相連。屯門至赤鱲角連接路將為香港西部及香港國際機場間提供直接連接。屯門至赤鱲角連接路將與擬建屯門西繞道連通，提供通往深圳灣公路大橋的直接通道。

圖示：香港機場區位
                                       
   香港國際機場O&D旅客占比為64%

另外香港國際機場旅客中約26%為通過香港國際機場轉機的旅客，其中超過約43%轉機往返中國。約10%的旅客於香港國際機場出發前或降落後往返於珠江三角洲（珠三角）地區。

    圖示：2013年香港國際機場的旅客量分布
                                    
說明：                           
1.中國過境旅客指來自中國或於中國（香港境外）終止行程，但航班於香港開始或結束的旅客。2.通過香港國際機場樞紐中轉指於香港境外兩個航點之間飛行，但使用香港國際機場作為轉機中轉站的旅客。

香港國際機場接待的旅客總人數由2006年的4430萬人次增加35.2%至2013年的5990萬人次。盡管中轉旅客量僅占香港國際機場總旅客量的四分之一，但其近年有較高增長，自2006年至2013年總增長率約為43%，反映香港國際機場作為亞太地區中轉站或連接樞紐的持續增長。

此外，根據ICF報告，2013年香港國際機場處理約18%的中國國際出發地及目的地旅客流量。香港機場較中國境外的其他主要亞洲機場在每周座位數及往來中國的航點方面擁有優勢。

圖示：中國周邊機場至中國的年平均每周座位數
（3）香港航空市場主要增長動力：香港、中國及周邊地區的經濟增長

國際貨幣基金組織估計，2014年至2018年期間，香港的本地生產總值將按每年5-8%的速度增長。持續的經濟增長及香港人口不斷提升的消費能力是支持離港航空旅行需求的主要因素，使經營香港飛往海外航點的以香港及海外為基地的航空公司受惠。

同時，中國是香港旅客的單一最大來源地，2013年占旅客總人數的約75%。因此，中國不斷增長的航空旅行需求，大大推動了乘機到訪香港的旅客增長。中國為全球第二大及增長最快的空運市場之一。預期中國仍將為按旅客量計客流量增長最強勁的空運市場之一，2013年至2017年的複合年增長率預期將約為10%。其中國際航空旅客量2007年-2017年年均複合增長率為8.2%，國內航空旅客量2007年-2017年年均複合增長率為11.6%。

圖示：中國航空旅客量


圖示：各國航空旅客增幅對比


圖示：中國航空旅客構成
此外，香港位處亞洲中心，香港的航空業也處於有利地位，可借由周邊亞洲新興經濟體（如新加坡、臺灣、泰國、菲律賓、韓國及馬來西亞）的經濟增長而受惠。

根據ICF報告，香港國際機場處理的總旅客量預期將由2013年的5990萬人次增至2017年的7410萬人次，複合年增長率為5.4%。預期中國仍將為進出香港的航空旅客單一最大來源地，預期其旅客量將由2013年的1340萬人次增至2017年的1780萬人次，複合年增長率為7.3%，在全部航點中為最高。中國仍將為香港國際機場出發地及目的地及中轉旅客量的主要增長動力。

圖示：香港國際機場旅客量預測

5.2 行業競爭

（1）香港航空航班次數在香港國際機場離崗航班次數中占比7.2%，排名第三

過往主要為香港提供客運服務的是香港最大的本土航空公司國泰航空及其附屬公司港龍航空。中國及臺灣航空公司也是重要的市場參與者。

按香港國際機場的平均每周離港航班次數計，香港航空的市場份額由2009年的1.5%上升至2013年的7.2%，從而使其成為香港航空客運市場的第三大航空公司。2014年上半年，香港國際機場提供航班服務的三大航空公司市場份額分別為：國泰航空27%、港龍航空16%、香港航空8%、東方航空4%、中華航空4%、中國國航3%、香港快運3%、長榮航空2%、新加坡航空2%、南方航空2%。

（2）中港航線競爭激烈，香港航空市場份額為14%，位居第二，低於國泰航空和港龍航空的合計市場份額51%

往來香港與中國城市之間的空運市場的競爭非常激烈。2013年香港至中國內地航空客運市場逾三分之二的運力來自四家持牌營運大型客機的香港本地航空公司，即國泰航空、港龍航空、香港航空及香港快運。其余三分之一市場由九家內地航空公司占據，即東航、國航、南航、春秋航空、廈門航空、深圳航空、吉祥航空、上海航空及四川航空。

中港客運定期航班最大競爭對手為兩間總部設於香港的航空公司，即國泰航空及其附屬公司港龍航空。

圖示：中港航線市場份額對比
（3）香港至亞洲其他地方航班市場份額排名中，香港航空以19.2%位居第二，仍低於國泰航空和港龍航空合計份額47.6%

按國泰航空、港龍航空及香港航空均提供直航服務的香港至亞洲其他目的地航線的航班座位數計，國泰航空及港龍航空分別占有24.4%及23.2%的市場份額，而香港航空所占的市場份額為19.2%。

圖示：香港至亞洲其他目的地航線市場份額對比
（4）香港航空也與往來香港與中國城市之間的其他運輸方式（如火車、汽車、公交車、輪船及渡輪）競爭。
  
需要註意到，鑒於珠三角與香港間有多種便利交通方式（如5.1-（2）所述）以及內地高鐵已成一定規模，如果以香港作為目的地的來自中國的旅客將可能以高鐵代替往來香港的部分或全部航程。

目前，連接深圳的高鐵可到達北京、廣州、長沙、南昌、武漢和西安，每天148班高鐵途徑或始發、終到深圳，其中北京到深圳的高鐵每天兩班，耗時為8.5-10個小時，票價分為936.5元、1479.5元和2923.5元，未來深圳將開通更多城市高鐵列車。

最遲到2017年，北京到香港的高速鐵路也將全線貫通，屆時北京乘坐火車到香港，車程將由23小時縮短至8小時，從上海至香港由18小時縮短至8小時。

6.戰略及資本動作分析

香港航空未來發展戰略是通過充分利用香港的中轉樞紐地位，挖掘香港及中國市場的增長潛力，增加市場份額及提升盈利能力。公司擬通過推行下列措施實現戰略目標：

（1）擴展航線網絡

增加現有航線的班次：增加擁有一貫較高客座率及收益率的目的地航線的班次，如北京、上海、成都、重慶、南京、杭州及福州。

增加亞太地區新目的地：未來幾年，將中國目的地增至約30個；在亞太地區推出約10個新的國際目的地，包括印度、印度尼西亞及東南亞其他地點。

發展長途航線網絡：中長期而言，發展長途航線網絡，為北美、歐洲及澳洲的潛在目的地提供服務。在此之前，通過代碼共享協議尋求增加長途目的地。

目前，香港航空擁有由空運牌照局頒發覆蓋全球193個目的地的牌照，這使香港航空能夠安排提供客運或貨運服務往返該等目的地的定期航班，並拓展航線網絡。公司對於航線網絡作出的決定部分受到是否擁有航權及航班起降時刻的規限。

擴大代碼共享、聯運及其他合作：除將本身的飛機用於新目的地外，通過擴大與多家中國境內及國際航空公司的代碼共享及聯運協議來拓展及深化網絡。

截至2014年5月31日，香港航空與五家航空公司訂有客運代碼共享協議，代碼共享合作夥伴及香港航空每周分別營運340個及448個定期航班。香港航空也與71家國際及國內航空公司訂有聯運安排。

（2）擴充機隊

香港航空擬在2018年底前添置31架飛機擴充營運機隊。根據民航處授予的航空經營許可證，香港航空獲準營運的飛機總數目限制在25架，其中包括17架A330飛機及8架A320飛機；而目前公司營運17架A330飛機（包括12架客機及5架貨機）、6架A320飛機（全部為客機）。於達到目前上限時，公司將向民航處申請增加可營運飛機的總數目。

圖示：公司2018年末前營運機隊擴充計劃

此外，公司目前計劃增加分租飛機8架。

公司與香港租賃訂立經營租賃協議取得3架A330飛機，公司計劃通過經營租賃安排將該等飛機分租給海南航空，預期該等A330飛機將分別於2014年9月、2014年11月及2015年2月交付。

公司自獨立第三方租賃兩架A320飛機並計劃將其分租給香港快運，預期該兩架A320-200飛機將分別於2014年9月及2014年10月交付。

公司計劃通過融資租賃自香港租賃取得另外3架A330飛機及通過經營租賃將彼等分租予海南航空，公司正在就該等協議進行協商。

（3）提高品牌知名度，培養顧客忠誠度

（4）側重於成本管理
   
通過維持一個年輕的營運機隊，維持較競爭對手機隊享有更高的燃油效率及更低的維護成本，降低備件庫存需求，以及高效地調度飛機及機組人員，從而提高運營成本效率。
   
提高營運成本效率，具體方法有：以自有資源提高自行營辦輔助服務的能力；或將輔助服務外判予低成本的第三方供貨商。香港航空2011年獲得香港機場管理局頒發牌照可自行辦理地勤服務後，一直在香港國際機場自行提供地勤服務。未來幾年公司擬擴大飛機維修服務能力。
   
維持較低的銷售及分銷成本：開發及推廣網站www.hongkongairlines.com，特別是網上訂票及支付服務，以保持較低銷售及分銷成本。

（5）推動輔助收入增長
   
為了在機票銷售的核心收入來源以外增加收入，公司計劃繼續尋求機會擴大輔助收入來源，為顧客提供增值服務。目前，公司通過行李超重費、選座費及旅行保險賺取輔助收入。

（6）自身或收購發展輔助服務
   
香港航空擬在內部或通過收購可為主營業務提供補充性質的輔助業務，以提升成本效率及發展額外收入來源。該等輔助業務可包括貨物處理及旅客地勤服務、飛機維修、客艙餐飲服務、為機師及客艙機組人員提供的模擬培訓服務及空中娛樂服務及產品。

本次募集資金用途：
（1）通過收購或租賃安排擴充機隊，包括收購15架A350飛機及相關設備的部份付款，香港航空擬自2017年開始將該等飛機加入營運；增購6架擬加入營運機隊的A330飛機及相關設備的部份付款；增購13架擬加入營運機隊的A320飛機及相關設備的部份付款。
（2）現有飛機及備件租賃協議項下的責任付款。
（3）償還銀行貸款。
（4）通過內生成長或收購，發展輔助服務能力。
（5）營運資金需求，包括於中國開設新航線的開支。
7.可比公司分析
7.1 營運對比

作為香港上市公司，國泰航空是香港航空的可比公司，其是以香港為基地的國際航空公司，提供定期客運及貨運服務往來41個國家及地區共182個目的地，2013年營運192架飛機，其中國泰航空自營140架飛機，港龍航空營運41架飛機，華民航空營運11架飛機，平均機齡為9.3年。

港龍航空是國泰航空全資附屬公司，提供定期航班往來中國內地及其他亞洲地區共47個目的地；華民航空為全貨運航空公司，國泰航空持有60%的股權。

2011年-2013年，香港航空客座率維持在70%以上，低於國泰航空的80%，載貨率為50%左右，低於港龍航空的60%；香港航空每客公里收入和噸公里收入均高於國泰航空。
   
價格縱向對比看，香港航空客運每客公里收入和貨運每噸公里收入分別由截至2013年5月31日止五個月的0.93港元、4.71 港元降至截至2014年5月31日止五個月的0.89港元、4.04港元，這主要由於公司向客戶提供折扣銷售進行市場推廣所致。

總體上看，香港航空平均工資、薪酬及福利2011年-2014年上漲43.16%，但香港航空平均工資低於國泰航空。
圖示：香港航空與國泰航空客座率與載貨率對比




7.2 經營數據對比

香港航空營業總額中有15%左右來自飛機經營租賃租金收入，因此飛機燃油、飛機維修、工資薪金及福利、航空餐食供應對營業收入的比例較低。不過，香港航空起飛停泊及航線開支、飛機及其他折舊和經營性租賃租金對營業收入的比例分別為14.47%-18.33%和15.03%-20.73%，高於國泰航空著陸停泊及航線開支、飛機折舊及營業租賃和其他折舊攤銷及營業租賃對營業收入的比例，後者分別為13.47%-13.69%和10.37%-11.41%。

2011年-2013年，香港航空經營利潤率分別為9.29%、6.71%和11.01%，2012年和2013年國泰航空經營利潤率分別為1.62%和3.74%，香港航空經營利潤率較高的原因主要在於營業總額中有11.60%-15.30%來自於飛機的經營租賃收入。

圖示 ：香港航空（左）與國泰航空（右）經營開支對比

2013年國泰航空經營表現突出，當年營業收入同比增長1.11%，而占經營開支37.95%的扣除對沖盈利後的燃油費用同比下滑5.78%，其他經營開支中飛機維修下滑7.99%，著陸停泊及航線開支下滑0.53%，傭金下滑0.26%，其他下滑0.58%，公司成本管控效果明顯，導致國泰航空當年營業溢利增長133.11%。

圖示：香港航空（左）及國泰航空（右）經營變動對比
    目前，香港上市航空運輸可比公司股價相對於2013年EPS在15-26之間，其中以國際航線為主的國泰航空PE最高。
圖示：港股可比公司估值
   說明：上述股價取自2014年12月11日盤中價格。參考wind數據，采用1元人民幣=1.26港元記得中國國航、東方航空和南方航空EPS。
7.3 優勢與劣勢

綜合上述內容，我們認為香港航空具有如下優勢和劣勢。

（1）優勢

受益於海航集團作為公司重要股東，香港航空客貨運銷售具有一定的便利性和穩定性。

2014年6月16日以來原油價格下跌，航空公司燃油成本壓力縮減，有利於提高經營利潤率和凈利潤率。對於香港航空沒有開展燃油對沖的航空公司來說，油價下跌帶來的燃油成本壓力下降更明顯。

（2）劣勢

公司機隊規模較小，受區域航線市場熱度影響明顯。


8.成長及重大不確定分析

8.1 成長

香港航空未來收入增長主要來源於隨機隊擴充帶來的客運、貨運及經營租賃租金收入增長，凈利潤增長還將有賴於公司燃油、維修等方面的有效成本控制。
8.2 重大不確定性

（1）經濟增長速度降速過大，影響香港航空公司收入增長。
（2）油價反彈影響公司盈利水平。
（3）重大疫情等突發事件容易給航空公司造成階段影響。

（來自首募錢厚）

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多數專家建議：華龍一號技術融合以中核方案為主

“華龍一號技術高級專家評審會”在北京舉行將近兩周後，中核集團終於公布了評審結果。結果顯示，多數專家支持中核集團提出的融合方案。華龍一號是中國用於出口海外的主力核電技術。

3日下午，中核集團通過官方微信發布的《中核集團華龍一號融合方案獲絕大多數專家支持》消息稱， 近日，在國家發改委、國家能源局、國家核安全局、國防科工局等四部委共同見證下，華龍一號技術融合高級專家評審會在京舉行。中核集團華龍一號融合方案獲絕大多數專家支持。

消息稱，此舉為華龍國際核電技術有限公司(下稱“華龍國際”)執行技術融合工作提供了重要依據，標誌著華龍一號技術融合取得了實質性進展，為加快推進國內外華龍一號項目核準創造了良好條件。

第一財經記者獲悉，上述評審會是在7月21至22日在京舉行的。當時有業內人士認為，該會議有望載入核工業史冊。

消息稱，為落實各級領導的指示精神，推動華龍技術融合，實現“一個華龍，一面旗幟”的目標。2016年上半年，在國家能源局的指導下，中核集團、中廣核集團和華龍國際開展了多輪溝通，技術融合工作取得了一定進展，在安全系統配置等方面的分歧，通過獨立專家評議的方式解決。

消息顯示，本次評審會，由華龍國際組織實施。與會專家由華龍國際和有關部門推薦，對中核集團和中廣核推薦的兩個“華龍一號”技術融合方案進行客觀公正的評議。專家組經過質詢和閉門討論等環節，按照討論確定的評審原則，對兩集團推薦方案進行打分投票，14名專家支持中核技術方案，3名專家支持中廣核技術方案，3名專家持中立態度。

中核集團董事長孫勤在會上稱，融合版華龍一號是基於中國核電發展三十多年來的技術積累和自主研發，有著深厚的技術基礎和完整的自主知識產權。華龍一號示範工程福清5、6號機組建設進展順利，充分驗證了華龍一號各項技術的成熟性，而巴基斯坦卡拉奇2、3號機組的落地，證明了華龍一號具有獨立“走出去”的能力。

中核集團建議的華龍一號技術融合方案是在示範工程成熟設計的基礎上，充分吸收了中廣核方案的長處，代表國際三代核電技術發展方向，是中國核電“走出去”戰略的重要支撐。

會上，中核集團從自主知識產權、安全性、經濟性、技術成熟性及設備國產化程度等五大技術方面，詳細匯報了華龍一號融合技術方案，並應專家要求介紹了福清5、6號和卡拉奇2號機組的建設進展。

華龍一號由中核集團推出的ACP1000技術和中廣核推出的ACPR1000+技術融合而成。這兩種同樣機型的技術在本質上並無太大區別，均由第二代核電技術改造而成的、擁有自主知識產權的第三代核電技術。這兩種技術對外都統稱“華龍一號”。

國家把中核集團的“華龍一號”和中廣核的“華龍一號”進行融合成為未來的華龍一號，其目的是協調這兩家企業用“一個拳頭”應對國際競爭。半年前， 2015年12月30日，中核集團和中廣核用幾乎一樣的口徑分別對外宣布了華龍國際成立後的使命。

1月22日，由中核集團和中廣核出資5億元人民幣註冊成立的華龍國際正式開業。這兩家公司在華龍國際中的股份是五五開。華龍國際成立後的使命是，“致力於持續融合與發展華龍一號自主三代核電技術，統一管理並實施華龍技術、品牌、知識產權等相關資產在國內外的經營”。

多位知情人士向記者透露，此次專家評審會的結果，將對華龍一號未來的融合方案起著重要性的參考作用，但不是最終的結果。出席該會議的一位專家此前向記者透露，中核集團和中廣核在華龍一號技術的融合工作上，還需要進一步做工作。

“相關單位給華龍國際的要求是在今年上半年把融合方案拿出來，經過各級專家評審後，下半年進入實施階段。時間很緊，但是我們一定會抓緊完成。”華龍國際董事長鄒勇平今年4月6日曾對《中國電力報》說。

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