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BYD的市值天花板在哪裡？ TerribleGambler

來源: http://xueqiu.com/3946503951/33579673

$比亞迪(SZ002594)$ $比亞迪股份(01211)$
BYD港股跌到40元，從高點57.8港幣算起，已經下跌30%。本帖的主旨是和大家探討一下BYD目前估值水平的高低。本人在這個帖子作出的估算都比較粗糙，望能拋磚引玉。

比亞迪首先是一個傳統行業——汽車業的大市值公司，但同時又是一個於高增長前夜、有巨大爆發力的公司，從市盈率、PEG角度談論意義都不大，我選擇從市值角度來討論。

首先橫向比較一下汽車公司的市值和2013年全球銷量。



大型跨國汽車集團大眾、豐田、福特的估值和2013年銷量，粗略算一下，這3家巨頭每1輛銷量對應的市值都在1～2萬美元這個區間。再看中國的大型汽車集團——上汽，每1輛銷量對應1.4萬美元市值，也在上述區間之內。再看特斯拉，僅2萬銷量就對應290億美元的市值，基本上是一種市夢率的狀態。BYD呢，介於特斯拉和上汽之間，每1輛銷量對應2.4萬美元市值。
那麽我們假定BYD在2020～2025年間成長為一個大型的、銷量達到百萬輛級別的汽車集團，此時估值應該落到和大型跨國汽車集團相近的水平——不管比亞迪的新能源技術再先進，一個企業最終還是要靠收入和利潤來說話——參照豐田，給予BYD 2萬美元/輛的估值。（問題1：以中低檔轎車為主的BYD，每輛車的盈利水平能否達到高中低檔通吃的豐田的水平，是非常值得懷疑的，由於我對比亞迪研究不夠細，這個問題暫不做判斷）

那麽接下來的問題2就是，BYD的銷量，在2020年～2025年能達到一個怎樣的水平？天花板在哪里？先看一下2013年中國汽車銷量前3的大眾、通用、現代分別是327萬輛、316萬輛、157萬輛。那麽BYD的極限是多少？我覺得樂觀假設下，達到現代的150萬輛是可以預期的，但是大眾的300萬輛是否可能達到？
關於這個問題我想從馬斯洛需求理論的角度聊一聊。按照馬斯洛需求理論，人的需求包括：生理、安全、歸屬、尊重、自我實現等5個層次。把這5種需求投射到對人類汽車的需求這一領域，其實也可以指代汽車所承載的人類需求。
1、生理：對車的要求也就是能跑，能遮風擋雨。這一條，100%的汽車都可以滿足。BYD占據優勢，因為它的性價比高，可以為消費者節約更多的經濟資源。
2、安全感：耐撞，能夠在發生事故時最大限度保障乘客安全。在中國消費者的心里，德國車、美國車在這一點上絕對占優，日本車、國產車天生受歧視（是否合理我們不討論，我們只談論現象）。
3、歸屬：德國車，特別是大眾的車占絕對優勢（奧迪已經成為官車的代名詞，多數國有企業領導買的私家車也都是大眾或奧迪；60、70後對大眾天然的認可度）；日本車受到部分群體的排斥；BYD作為國產車的佼佼者，目前的認可度見仁見智，但是和大眾（神車）在中國人心里的地位相比，用中國足球和德國足球的差距來比喻並不為過。
4、尊重：對於歐洲這種後汽車社會來說，汽車可能已經無法象征一個人的身份，但是在中國這里，汽車的品牌就代表了一個人的經濟實力、社會地位、品位等。目前的BYD，顯然無法承載這一需求。同樣的一個人，分別開著BYD和AUDI出去搭訕，效果如何，不言而喻。
5、自我實現。能承載這一需求的，應該是百萬級別的豪車了，或者特斯拉這樣能夠代表環保、科技，又有強勁性能的新能源車。當然唐的542，以及先進的電子配置，可以接近百萬級SUV的性能，在這一項上倒是可以加分。
綜合以上，BYD想要達到如日中天的神標車300萬輛的銷量，恐怕不是10年內能達到的事，拍腦袋給個200萬，更現實一些。

按照上文的假設和估值方法，10年後，200萬輛×2萬美元/輛的估值，結果是400億美元。除以現在的131億（港股），是3倍，除以現在的173億（A股），是2.3倍。假設沒有增發稀釋，10年間H股、A股的年化收益率分別是11.6%和8.7%，並非是很吸引的數字。

以上是我對比亞迪的一些思考。邏輯和假設都難免有值得商榷的地方，望不吝賜教。
@大道至簡-榮令睿