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受到貨幣量化寬鬆影響，歐元區銀行同業拆借利率來到負值，而許多發行機構在債券契約中，將浮動利率與其連動，並未明訂以零為下限。所以，當殖利率降到零以下時，債券持有人可能還要倒貼錢，換取借錢給它的特權。 全球大行貨幣量化寬鬆(QE)的實驗之後，雖然衍生出奇奇怪怪的副作用，但我們現在也已經習慣，老神在在。民眾把錢存在活存帳戶，還得貼錢給銀行？很平 常!要向歐洲政府買公債，卻還得付錢給它們？這也不稀奇了。但公司債呢？每三個月把錢交給企業，換取借錢給它的特權，你說奇怪不奇怪？ Furibor气轉負揭公司債亂象 BMw去年四月賣給投資人總值達十億歐元的浮動利率債券，在今年一月二十日重設利率。這些二0一八年到期的浮動利率債券，殖利率比三個月歐元區銀行同業拆 借利率(Euribor)多出二十個基點。也就是說，債券持有人，在四月第一次的殖利率是0.二0二％，七月是0.一八一％，十月是0.一四九％。 但畢竟目前的世界亂烘烘，歐元區銀行同業拆借利率遠遠低於零，未來有可能拖累BMW公司債，把殖利率拉到負值。 過去一年，歐元區銀行同業拆借利率的跌點超過二十個基點。如果再掉七個基點，也就是過去九周的跌幅，則BMW就有權利要求債權人付錢給它。 在一月利率重設之前，要投資人倒貼錢的情景，或許不會成真，但BMW至少還有四筆浮動利率債券流通在外，包括三億歐元將於二月十五日重設利率，但如果歐元區銀行同業拆借利率在二月下滑五個基點，則這些債券也會出現負值利率。 並不是故意找這家德國汽車大廠的麻煩，用彭博終端機搜尋殖利率不到0.一四％的浮動利率債券，我總共找出兩干多筆，大多數由銀行發行。 殖利率下限公司規定不同 問題來了，許多發行機構在債券契約中，納入「最低殖利率」條款，明訂以零為下限，但BMW卻沒有這項條款，也沒有明訂下限。 我承認我沒有看完這兩干多筆債券的契約文件，倒是特別注意到聯合利華(Unilever)發行的債券，金額達七.五億歐元，殖利率比倫敦銀行同業拆借利率高出十八個基點。我向公司求證，對方表示，確實明訂殖利率下限為零。 BWM證實並未設定殖利率下限，但表示如果殖利率真的降到零以下，並不會向債券持有人討錢。 親愛的讀者，你們讀到這裡，可能會覺得這篇文章沒有重點。但別忘了，還有其他兩千多筆與BMW類似的浮動利率債券，有多少筆明訂殖利率下限？又該怎麼確定 發行機構不會執行負殖利率？我若持有這些債券，這個禮拜一定會好好看過契約，甚至打電話給發行公司的財務部問清楚。 歐元區銀行同業拆借利率 (Euribor,Euro Interbank Offered Rate)計算基礎是主要歐洲銀行互相貸出款項時的利率,去除偏差值取平均，在歐洲時間每天上午11點公布。重要性在於，它幾乎是所有金融商品以及存款或放款利率的參考標準。 | ||||
寶馬連續十一年稱霸全球豪華車市場，面對曾孫輩特斯拉，不服老的它，主張「預測未來的最好方式是創造未來」。 一家百年企業，遇上十三歲的新秀挾科技優勢搶灘，會是一場怎樣的戰爭？ 這場戰役的主角，是今年剛滿百歲的德國老廠寶馬集團（BMW Group），它的競爭對手是晚它八十七年出生的美國新星特斯拉（Tesla）；戰場，則是近來火熱的電動車。 據車輛測試中心報告指出，二○一五年特斯拉全球交車總量約五萬輛，旗下Model S奪下最熱賣車款，成長率達六三％；寶馬的i3成長幅度則達五○％，在純電動車競爭中成長率居次。二○一四年在車界盛會世界車獎（WCA），i3一舉拿下年度環保風雲車、年度設計風雲車兩項大獎。 特斯拉今年四月發表平價車款Model3，熱賣到產能不足供應;寶馬集團執行長哈拉爾德.克魯格(Harald Krueger) 則在五月中慕尼黑股東大會，以二0二一年將發表搭載自動駕駛、數位聯網的電動車iNext，「終將帶領電動車下一個世代上路」，回敬對手。 把自己當新創公司 打造新品牌，迎擊特斯拉這家百年老企業敢跟電動車新兵符斯拉競爭的關鍵力，就是創新。 根據波士頓諮詢公司 (BCG)二0一五年調查，寶馬在幾乎由美國科技公司強占、全球前十大創新企業中排名第七，搶下歐洲企業第一名，被評為「最懂科技的車問」之一。 一款車從設計到量產，得花約四年的時間，因此車商在設計車款時，考量的是兩、三個世代以後的市場，等於要有預判未來的能力。對於寶馬來說，「預測未來最好的方武，就是創造未來，」克魯格在今年五月初，於中國北京百年概念車發表會上說。 「寶馬不怕未來，當社會上出現新東西，我們會想成為第一個跳進去的公司，」寶馬集團首席設計總監阿德里安.范.霍伊頓克(Adrian van Hooydonk)，在北京百年發表會對《商業周刊》記者說。他指出，寶馬在投入新開發時甚至會「放棄很多過去做過的東西」，不管過去成功與否、企業資歷多老，永遠把自己當成「新創公司」。 電動車即是最好的例子。寶馬在豪華車界以操控聞名，要發展電動車、揚棄傳統的內燃機引擎系統，無異是革寶馬自己的命，但為了開發電動車，寶馬放棄了既有工廠與供應鏈，在二0二年量身訂做子品牌BMW i，重新設立一個獨立於總公司的團隊。 反觀對手，賓士選擇與特斯拉結盟，日前才宣布自行研發傳動系統和電池技術;奧迪則到二0一八年才會推出第一款電動車。台灣奧迪行銷處長賀安琪表示，電動車要發展，需要等完善的設備環境建置成熟，奧迪要做足準備，一舉推出平價量產車。 寶馬率先投入，並重新打造新品牌、新團隊的思維，顯然與另兩家德系車廠完全不同，等於重新打造一問公司，正面迎擊特斯拉。 「當我們創造i品脾的時 候，我們就知道這會是一趟長途旅程，這不是只關乎快速生產一輛電動車，」霍伊頓克說，重新打造子品牌的用意，是要徹頭徹尾的「全面、重新思考這台車」。 BMW i的辦公室特地選在慕尼黑總部旁的工廠，讓團隊可以不受寶馬總部限制。人才挑選來自工程、設計、行銷等不同部門團隊組合，為的就是汲取不同創意。 蓋業界首座碳纖維廠 造輕車體，解續航力問題寶馬打造的團隊，可非等閒之輩，騰訊投資的中國電動汽車新創公司Future Mobility，今年四月接連高薪挖角寶馬電動車的核心幹部,i系列總工程師直接被請去當執行長，足見外界對寶馬的重視。 為了解決外界最擔心的電動車續航力問題，寶馬直接從減輕車體重量著手，打造一座碳纖維工廠，尚未普及量化的碳纖維強化塑料成本高昂，只有部分超跑才會使用，例如售價動輒干萬元的藍寶堅尼。 寶馬蓋碳纖維工廠的這筆投資，是汽車業史上頭一遭，全球車廠沒有人敢這麼做，《日經技術》評論，汽車業涉足碳纖維的生產本就稀奇，寶馬為量產車生產碳纖維的關鍵決定，成了汽車產業關注的焦點;《西雅圖時報》則評價寶馬「擅長改變汽車業遊戲規則」。 「創新一直是我們的品牌核心，」霍伊頓克表示，寶馬不僅設計新車款，還要用新材料、新造車技術，重新定義車子，「如果你開始談到永續，那整個故事必須往這方向看。」 部門間先競爭再合作 百年概念車，三地團隊比稿寶馬擅長改造遊戲規則，就連企業文化也跟一般公司不一樣，部門內部彼此合作，但還有一項更重要的事：競爭。 以百年概念車Vision Next 100 來說，這款概念車由中國上海、美國洛杉磯、德國慕尼黑的三個設計總部同時執行，三個設計工作室同時是合作與競爭的關係。 每項設計專案或議題啟動 前，主管會先拋出開放性問題，讓七百人的大團隊天馬行空發想解決方案，然後再互相討論。這個做法的好處是：充分授權設計部門彈性自由發想點子，最後經過評選，只有最佳的設計稿，才能投產實現。 最後這輛代表寶馬下一世代的百年概念車，是由慕尼黑的設計團隊概念勝出，並得以在當地生產，其他海外團隊給予必要資源，雙方先競爭、再合作，「點子會從全公司而來;我們的想法很單純，就是想要最好的設計，」霍伊頓克說。 寶馬集團用戶體驗主任霍爾格.漢夫(Holger Hampf)說，科技公司如特斯拉、蘋果了解的是車體以外的世界，但擁有百年製車經驗的寶馬，絕對比他們更能掌握車子本身。 從外到內，寶馬改變長青企業守成、求穩定的保守作風，活到百歲，仍把自己視為新創事業，以維持在汽車業競爭的領先地位。 BMW想蟬聯龍頭，關鍵在中國 全世界最大汽車市場中 國，是車廠兵家必爭之地，也將是寶馬已十一連霸全球豪華車龍頭後，今年能否奪下第十二冠的關鍵戰場。 今年第一季，寶馬在全球豪華車銷量成長幅度僅有競爭對手賓士的二分之一，連 續三年成長緩於賓；中國 地區銷售成長也只有賓士的三分之一。寶馬在最大單一市場的衰退，讓調查機構IHS Automotive大膽預測，寶馬即將輸掉冠軍寶座。 為了鞏固中國市場，寶馬Vision Next 100概念車的發表活動全球僅安排四個城市，繼慕尼黑總部發布後的第一站，就選在中國北京，足見它對中國市場的看重。 寶馬集團大中華區總裁兼 執行長康思遠(0laf Kastner) 在發表會現場表示，將加強在地化行動，包含引進產品與技術的國產計畫、當地人才培育等。近七年已投入逾新台幣一千多億元資金，在中國實行國產計畫，今年第一季，歐洲地區以外最大的瀋陽引擎工廠正式投產;同時調整中國區高階團隊。 康思遠說，今年上半年在中國推出兩輛國產車，包含BMW二系列、跟全新X1 長軸距 版，整年度會有超過十款專為中國設計的車款。「我們相信，更多的國產車投產，可以為我們帶來更多消費者。」 但賓士在北京同樣有引擎 工廠，賓士台灣總裁邁爾肯(Eckart Mayer)說，今年推出的主力新品E-Class，估計將有效刺激銷售成績。 今年，兩大豪華車廠誰能坐上龍頭，得看誰的中國戰略夠力。 寶馬集團 成立:1916年 董事會主席:克魯格 成績單:2015年全集團全球 銷量224萬7.485 輛，連5年刷新歷 史新高 地位:連續l1年全球豪華車 銷量冠軍 撰文者王柔雅 | ||