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伊东孝绅张房有督战羊城：广本增产只等自主品牌

[经营]OEM企业该不该创造自主品牌？

“去合资化”大迈步 广汽首款自主车下线

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100903/1678622.shtml

　　每经记者 郭荣村 发自广州
今日（9月3日），“广汽集团乘用车有限公司工厂竣工暨传祺下线庆典”将在广汽番禺基地举行。这表明广汽集团自主品牌战略迈出了重要一步。
广汽首款自主车“传祺”将于今天正式揭开面纱。传祺定位中高级轿车，首批上市的为2.0L车型，将先期服务于11月广州亚运会，预计年底投入市场。据内部人士透露，其售价将在14万至20万元之间。
据了解，广汽乘用车整车项目一期规模为10万台，二期规模为20万台，远期规模为整车40万台、发动机45万台。公司已经确定一年一款新车型的研发进度，接下来将会推出SUV车型。首款发动机将全部采用原装进口，正式上市后改为国产发动机。
广汽试图通过“传祺”的中高档定位来打出品牌优势，进而覆盖全系产品。事实上，这也是广汽一贯沿用的套路。
当前，中国已是全球最大和最具成长性的汽车市场，而自主品牌缺失成为众多车企的隐痛。对于羽翼越来越丰满的中国车企而言，打造自主品牌迫在眉睫。
“传祺”正式下线，被业界认为是“去合资化”的里程碑。而在这个节点之前，广汽“去合资化”战略已现端倪。与菲亚特进行的技术合作以及广本、广丰标志的 更换，都被外界看成是广汽实施自主品牌战略的一个信号。而当8月1日“传祺”出现在工信部最新公布的第216批新车目录中时，广汽已经底气十足。
不过，在激烈的市场竞争面前，“传祺”的道路或许并不平坦。在巨大挑战面前，传祺能否制造“传奇”，是留给广汽的重要课题。

市场质疑 合资自主“纠结”中上路

http://www.yicai.com/news/2011/01/648845.html

高鐵自主知識產權 奇蹟誕生與終止

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100290293&time=2011-08-12&cl=115&page=all

　　2004年，中國決定引進高鐵技術之時，中國列車運行的最高時速約為160公里。日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術人員不要操之過急，先用八年時間掌握時速200公里的技術，再用八年時間掌握時速350公里的技術。

2011年6月26日，北京，黃昏時分從上海方向駛來的CRH380動車。CFP

　　但追求「跨越式發展」的前鐵道部部長劉志軍決心超越這個速度。在他的鐵腕之下，七年之後，通過大規模的技術引進和消化吸收，中國將高鐵的最高運營速度提升到了每小時380公里，並打算將這一速度在京滬高鐵上實踐。

　　這曾是一個令世界為之震驚的技術奇蹟——日本人花了30年才將列車時速從210公里提升至300公里。如果沒有「7·23」動車追尾事故，中國高鐵最新刷新的一個世界紀錄，或許是成為「首個發展中國家向發達國家輸出的戰略性高新技術項目」。

　　但奇蹟終止的速度比誕生更快。

　　今年6月24日，日本共同社報導稱，中國南車集團有意在美國為其研製的「創造世界高鐵最高速度」「世界最先進高速列車」CRH380A申請高鐵 專利，為南車競標美國高鐵項目做準備。早在去年12月7日，南車就與通用電氣（GE）簽署協議，雙方將在美國設立各自持股50%的合資公司，共同競標美國 高速鐵路和城市軌道項目。南車董事長趙小剛在接受媒體採訪時表示，南車擬向合資公司轉讓的國產動車組技術已經通過美國知識產權局審查，不存在知識產權方面 的爭議。

　　但南車的重要合作方、日本川崎重工並不認同南車的上述說法。大橋忠晴7月4日接受日本《朝日新聞》採訪時表示，當初川崎重工和中方簽署技術轉讓 協議時有明確約定，日方轉讓的技術「只能在中國國內使用」，目前川崎重工還不清楚南車在美申請專利的具體情況，所以暫時無法應對，但會對此事繼續保持關 注，「如果中方違反了當初的協議，我們將提起訴訟」。

　　7月7日，鐵道部政治部副主任兼宣傳部長、新聞發言人王勇平做客新華網，針對日本媒體說中國高鐵「是在日本新幹線基礎上發展起來的盜版新幹線」奮起反擊：

　　「可以說，新幹線與京滬高鐵完全不在一個層次。無論速度還是舒適度，無論是線上部分還是線下部分技術，差距都很大。

　　「例如，我們創新製造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到 9600千瓦；持續時速由200公里-250公里提高到380公里；脫軌係數由0.73降低為0.13；頭車氣動阻力降低15.4%，尾車升力接近於0， 氣動噪聲降低了7%；轉向架輪對實現了『踏面接觸應力』比歐洲標準降低10%-12%的新突破；車體的氣密強度從4千帕提升至6千帕，提升了50%，保證 了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性⋯⋯」

　　王勇平試圖列舉數據證明中國高速動車組和高鐵安全可靠、性能優異，並擁有完整的自主知識產權，是「中國人民創造的人間奇蹟」。鐵道部總工程師何 華武也在7月中旬連續為高鐵安全背書，稱「無論是線路、車輛、接觸網、通信信號等任何一個環節、任何一個點上檢測到問題，系統都會按照故障導向安全原則， 採取自動導向安全的應對措施」。

　　但這個技術奇蹟被京滬高鐵隨後發生的一系列設備故障打破了——京滬高鐵6月底開通後，五天內發生了四次供電設備故障。7月23日，發生在溫州的 一場奪走40條人命的追尾事故，徹底動搖了各界對於中國高鐵技術的信心。這場匪夷所思的動車追尾事故發生的主要原因，是雷擊導致信號系統的程序錯誤，並使 列車自動駕駛和防護系統失去作用。

　　日本亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫·摩納稱，「7·23」事故之後，「中國高鐵出口的機會為零。恐怕中國高速鐵路建設者需要花至少20年時間，才能重新向國外採購者證明高速鐵路技術的安全性。」

　　8月9日，國務院常務會議決定高鐵全面降速，在建項目緩行，以重估中國高鐵的安全問題。

　　對於目前在重負下喘不過氣來的鐵路系統，降速或許能減輕部分壓力，也為脆弱的中國高鐵技術回爐再造贏得時間。但是，除非痛下決心啟動鐵路改革，催生這一「奇蹟」的土壤不會消失。

未經考驗的速度

　　接替因腐敗案下馬的劉志軍出任鐵道部長的盛光祖上任伊始就宣佈，原來設計時速350公里的京滬高鐵降速運行。聽到這一消息，國內一家機車製造企 業的副總工程師對財新《新世紀》說：「我們每個人真的鬆了一口氣。」這些鐵路機車專家們最瞭解中國高鐵技術的現狀——我們製造出了能跑出世界紀錄的動車 組，卻還不能完全控制它的速度。

　　今年6月底，原鐵道部副總工程師周翊民在接受媒體採訪時透露，國內從日本、德國引進的動車組，外方明確要求運行速度不能超過300公里/小時，鐵道部把從國外引進的動車組衝刺300公里以上的時速，實際上「是吃掉了安全冗餘」。

　　消息傳出後遭到了鐵道部的反駁。然而，來自鐵路和機車製造系統內三家不同單位的專家向財新《新世紀》記者證實周翊民的講話「符合事實」。

　　前述機車企業副總工程師向財新《新世紀》記者透露：「高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中，我們是做了一些自主改進的工作，把引進電 機的設計余量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。這個比較容易，但一下子把設計余量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知 道。」

　　他表示，安全設計余量並非不能利用，但提速應逐步進行，「先運行300公里的速度，運行幾年後積累經驗再逐步提速到320公里、350公里。因為需要更長時間去檢驗我們的技術，哪怕百分之一、萬分之一的風險，我們都不敢冒」。

　　缺乏機械疲勞測試是一個大問題。「今年4月1日美國西南航的一架波音737就因金屬材料疲勞，機艙頂部突然裂開一個大洞。」前述副總工說，「動車像飛機一樣，是可能存在機械疲勞的，但當時看不出問題。」

　　另一位原鐵道部官員也對財新《新世紀》記者強調：高鐵運營中的一個關鍵就是防止機械疲勞造成的安全事故，「在這方面德國已敲過警鐘」。

　　1998年6月13日，德國一列高速列車途經愛舍德小鎮一座橋樑時突然出軌，第三節車廂和橋樑發生猛烈撞擊，造成100人死亡、88人重傷，調查結果顯示，列車車輪因機械疲勞而斷裂脫落是主要原因。

　　2007年底，南車青島四方在做時速300公里以上速度試驗時，技術引進合作的外方技術人員拒絕參加衝刺試驗，並明確表示若因此造成事故，外方不負任何責任。

　　 在前述機車製造公司的副總工看來，「鐵道部一直在說高鐵安全沒有問題，外界則在質疑它有問題，以科學的態度講，應該說我們不能證明它有問題，也不能證明它 沒有問題。因為我們引進的國外先進技術、成熟車型，時速最高就是300公里。而我們短短這幾年跨越式發展到350公里以上，只是『擅自』增大了功率、提高 了速度，有一些東西我們都沒搞懂。」

　　 他舉例說，列車時速達到300公里以後，理論上講，速度越高，測算出的脫軌係數應該越大，才符合常識，「但我們實際測量時發現，時速在350公里再往上， 測算出來的結果卻是速度越高脫軌係數越小，CRH380A的脫軌係數由0.7多降到0.1了。這並不說明高速安全，只能說明我們原來用的數學模型在這麼高 的速度下不符合實際」。

　　「在沒有弄明白這個數學模型問題之前，不能冒險，不能拿人的生命冒險，這個原因或結果盛部長是知道的。」他說，「降速不只是響應輿論的呼籲，我覺得盛部長在這個問題上做的是一個艱難的決定，一個政治家的決定。」

強勢招標始末

　　「跨越式發展」是劉志軍2003年上任伊始就提出的施政綱領，即「在一定歷史條件下落後者對先行者走過的某個發展階段的超常規趕超」。這個思路取代了網運分離等體制改革方案，成為鐵路核心戰略，貫穿其任期始終。

鐵道部稱CRH380A比其日本原型車更為先進。Sankei/Getty Images/CFP

　　2004年中國正式通過第一個《中長期鐵路網規劃》，明確提出到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，國內主要繁忙幹線實現客貨分離；並在全國範圍內建立「四橫四縱」的客運專線網。

　　劉志軍的跨越式發展，不僅要大建高鐵，而且要快建。為此，他的第二把火是「用市場換技術」，引進國外高速鐵路技術，終止國內進行了十年之久的高鐵技術自主研發，包括當時南車研發成功並已投入試驗性載客運營的「中華之星」。

　　劉志軍的思路很清晰，就是要「系統性地引進已被驗證過的發達國家機車車輛關鍵技術，進行消化吸收和系統合成」，快速推動國內高鐵建設，在其任內 實現跨越式發展。而完全自主創新需要時間。他希望以大規模建設這塊市場大蛋糕迫使外方轉讓核心技術，實現低成本引進和本土化生產，最終打造中國品牌。

　　在劉志軍的主導下，鐵道部在2004年到2006年的三年裡，先後進行了三次重要的項目招標。

　　2004年8月27日，法國阿爾斯通與中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯合體、日本川崎重工與中國南車集團青島四方機車車輛有限公司聯合體、加拿大龐巴迪與南車的合資公司——青島四方龐巴迪鮑爾鐵路運輸設備有限公司，中標了「時速200公里動車組招標」項目。

　　2005年10月，「時速300公里動車組」的項目招標啟動。2006年初，川崎重工、阿爾斯通、龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業合作中標。

　　2006年11月，鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標，最終以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。

　　北京交通大學電氣工程學院電力系主任吳俊勇教授對財新《新世紀》記者介紹說：「這三次招標的區別在於，2004年引進的時速200公里動車組主 要是在既有線路上使用；2005年第二次招標引進的動車組則是在新建客運專線上使用。這前兩次招標都是車輛採購+技術引進。而2006年的第三次招標，針 對的是一條高鐵專線，競標企業要負責包括線路建設和動車在內的整個工程，是一個總承包方。」

　　吳俊勇是第三次招標中鐵道部技術引進談判的技術顧問。即使在高鐵危機日漸深化的今天，這位教授仍認為當時主持技術引進的劉志軍和原鐵道部運輸局局長張曙光的談判策略頗值得讚賞。

　　「談判中鐵道部佔據了主導。」他說，「所有外商都要直接和鐵道部談，中國企業和市場被整合到一起，如果我們不讓步，對方一點辦法都沒有。我們有四個選擇，一個一個地磨，這家不行就找那家，讓四家外商來競爭。」

　　他介紹說，京津城際是拿出來談的第一個高鐵項目，也是中國真正意義上的第一條時速350公里的高速鐵路，「這條線才118公里，而我們準備在 10年內建5000公里的高鐵新線，後面的市場才是大頭，要知道過去50年裡所有的發達國家加起來才建了6500公里的高鐵。這樣還有一個好處，以後武廣 高鐵招標時，前面外商轉讓的技術就不需要談了，只談那些他們還沒轉讓的就行。」

　　鐵道部要求來自外方企業分別組成聯合體，即以西門子為首的德國企業聯合體，包括ABB、施耐德等；以阿爾斯通為首的法國企業聯合體，以龐巴迪為首的加拿大企業聯合體和以日立為首的日本企業聯合體。

　　每個聯合體企業之間互有分工。日本集團並非此前獲得兩次動車訂單的川崎重工牽頭，而是以日立為首，包括川崎重工、三菱等六家公司。

　　這一輪談判從2006年11月開始，持續了三個月，鐵道部包下了北京車公莊附近的新大都酒店作為談判地點，並從北京交通大學、西南交通大學等科 研院校抽調專家，和鐵路系統內的談判人員一起，分成六個小組與四個國家企業聯合體進行車輪戰。每個小組都有二三十人，外方人數也基本對等。

　　六個小組分別針對高鐵所涉及的動車組設計製造、牽引供電、基礎設施、運營調度、通信信號、客運服務等六個子系統。吳俊勇參與的是牽引供電系統談判組，「就是27.5千伏的接觸網和受電弓的滑動摩擦給車提供動力，以及10千伏的鐵路沿線供電」。

　　談判圍繞兩個焦點進行，一是轉讓哪些技術，二是轉讓價格。「我們這些顧問主要負責談外方要轉讓哪些技術的問題，張曙光本身也是鐵道部高鐵技術引 進消化吸收辦公室的主任，價格方面還有最終拍板都是由鐵道部領導來做。」吳俊勇回憶說，「外方都有不同的推薦方案，我們也有我們提出來的單子，一發現有些 技術他們沒列出來，我們就一項一項的談，哪些可以轉讓，哪些不能轉讓。每項技術都要和對方四家分別談，爭得非常激烈，談判時經常拍桌子摔板凳。」

　　 前兩輪招標的經歷，讓鐵道部有了足夠的自信。2010年新華社記者為鐵道部撰寫的長篇通訊《穿越夢幻的時空——中國高速鐵路發展紀實》中記錄了「張曙光笑傲西門子」的故事：

　　2004年的第一輪招標，「德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。直到招 標前一夜，西門子仍不肯讓步。作為鐵道部首席談判代表，張曙光堅定地說，如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費不降到1.5億歐元以下， 肯定出局。」

　　結果次日開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。通訊稱談判團隊因此被集體解僱。但接近西門子談判團隊人士告訴財新《新世紀》記者，當時恰逢負責談判的人員因任期結束被調回總部。但西門子此次招標後也調整了談判策略。

　　第二年時速300公里動車組招標，據上述通訊描述，「西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。僅此一個項目，就節省了90億元人民幣的採購成本」。

以技術轉讓為前提

　　除了價格，據稱，拒絕響應招標說明書中規定的50多項技術轉讓要求，也是西門子2004年第一輪出局的重要原因之一。

2010年1月，美國總統奧巴馬宣佈聯邦政府將撥款80億美元啟動美國的高速鐵路計劃。圖為美國的Acela高速列車。Mark Wilson/Getty Images/CFP

　　日本川崎重工則從一開始就「識時務」。中方最初向擁有目前日本動車組最新700系及800系技術的日本車輛製造公司（日車）及日立製作所洽商， 但日車、日立均拒絕向中國出售車輛及技術轉移。鐵道部改向川崎重工招手，川崎經營狀況不太理想，因此不顧日車、日立及東日本旅客鐵路公司的反對，出售三組 E2系及其車輛技術給中國。

　　第一輪招標的最大贏家法國阿爾斯通，當時同樣經營不善債台高築。2003年8月甚至向巴黎法院申請了破產保護，但2004年中國的6.2億歐元大單挽救了它被肢解的命運，阿爾斯通為此將其TVB高速列車的七項關鍵技術轉讓給了中國。

　　「鐵道部的思路很清楚，就是要引進最先進的技術，哪怕成本偏高，但是一次到位，對長期規劃是有利的。」吳俊勇說，比如高鐵的供電方式，四家都提 供了方案，但中方技術人員認為德國的AG供電方式最先進，兩個供電變壓器的點段之間距離可以達到90公里，供電距離長，能量大。這種供電模式在118公里 的京津城際優勢不明顯，但在1300公里的京滬高鐵上優勢就很顯著，1300公里只需建26個變電站。

　　「每天從早8點一直談到晚上11點，然後晚上整理一天的談判進展，有哪些問題。」吳俊勇說，「晚上一般張曙光都會跑來看看。」在他看來，張在技術上有貢獻，在推進談判上也很有組織才能，主要談判策略都是張決定。

　　由於京津城際高鐵按要求在2008年北京奧運會之前通車，談判時間非常緊張，談判組連2007年的春節都沒有休息。談判到最後就剩下了兩組，一是動車，二是牽引供電。

　　吳俊勇解釋說，其他系統我們原有技術相對成熟，但動車組沒辦法，要跑350公里，我們過去沒有；而高鐵的牽引供電系統則全部採用新技術，原來的 既有線路都是直接用直流電機，動力比較小；京津高鐵上要跑交直交的動車組，採用的是交-直-交供電系統，而且是採用分散動力，也只能對外引進。

　　最終，西門子牽頭的德國企業聯合體以120億人民幣的價格中標京津高鐵。之後，日本人拿到了武廣高鐵的合同。與前兩次動車組招標一樣，他們需要 與中國企業合作，先整車引進，再零部件引進，由中國企業組裝調試，再然後是零部件逐步國產化。西門子的合作者是北車唐山廠，日本則選擇了南車株洲廠。

升級版國產化率

　　財新《新世紀》記者獲得的一份資料顯示，在2006年5月25日鐵道部組織的一次京滬高速鐵路國產化專題論證會上，鐵道部計劃司已勾勒了中國高速鐵路技術體系的未來。

　　簡而言之，即線橋隧涵等基礎設施是「原始創新」，全部自己來；通信信號、牽引供電系統是「系統集成創新」，即平台創新；運營調度和客運服務系統是以中方企業為主的自主創新；機車製造則完全推倒重來，以市場換技術，「引進消化吸收再創新」。

　　與中國汽車產業當年引進桑塔納一樣，鐵道部的「以市場換技術」首先強調國產化率。

　　根據鐵道部的部署，2004年第一次招標採購的160列時速200公里動車組，其中9列是整車進口，151列全部在國內生產，2007年底全部交付完成，國產化率達到70%。

　　2005年通過競爭談判採購的120列時速300公里動車組，其中60列是在第一次技術引進的基礎上，由四方股份等國內企業通過消化吸收再創 新，將動車組時速提升至300公里，採購合同由客運專線公司與四方股份直接簽訂，全部在國內採購，2007年開始交付，2009年上半年全部完成，國產化 率從70%最終達到85%以上；另外60列由北車唐山工廠引進西門子時速300公里動車組設計製造技術，除3列整車進口外，其餘57列全部在國內生產，國 產化率第一階段達到30%，第二階段59%，第三階段達到70%以上，2009年底全部交付完成。

　　「國產化」是上世紀90年代曾統治整個中國工業體系的發展戰略，即在引進國外產品設計和生產線的前提下，由中國企業按照國外的產品設計圖紙和規範製造出產品，但因為只著眼於有形產品的生產，並不重視關鍵技術能力的獲得，在中國汽車產業已被認為失敗。

　　鐵道部並不願重蹈覆轍，它組建了四方、長客、唐車三大整車集成總裝平台，並按照動車組的車體、轉向架、牽引控制、牽引變壓器、牽引變流器、牽引 電機、制動系統、列車網絡控制系統、動車組系統集成技術等九大關鍵和主要配套子系統，安排各子系統的技術引進消化吸收和再創新平台。

　　根據財新《新世紀》記者所瞭解的不完整情況，永濟電機廠、大同電力機車公司、大連內燃機車研究所、四方車輛研究所、株洲電力機車研究所、株洲電 力機車廠、鐵科院機輛所等負責主攻交流傳動牽引系統和網絡控制系統，即動車組的「心臟」和「大腦」；鐵科院機輛所、浦鎮車輛廠主攻制動系統；青島四方主攻 車體和轉向架；中南大學做頭型設計。

　　這條道路幾乎真的創造了奇蹟。2007年4月18日，第六次大提速正式拉開序幕，中國鐵路正式步入「200公里」時代，繁忙幹線區段時速達到 200公里至250公里，這是世界鐵路既有線的提速最高值。140對標識有「CRH」的動車組在這一天閃亮登場，鐵道部將這些動車組統稱為「和諧號」。

　　具體而言，CRH1型車由龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型車是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina；CRH2型車由南車四方聯合日本川 崎聯合體生產，原型車是日本新幹線E2-1000；CRH3型車是中國引進西門子的技術生產的時速300公里動力分散式動車組，合作廠是北車唐山，以 ICE3為藍本；CRH5型車引進自法國阿爾斯通的高速列車，與長春客車聯合生產。

　　當年4月29日，鐵道部召開新聞發佈會，張曙光宣佈，中國已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術，運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率達到70%以上，「躋身世界先進行列」。

　　 張強調的是比原來的藍圖提前半年掌握了製造技術。

　　財新《新世紀》記者採訪的多名技術專家亦證實，中國確實從技術引進中學到了不少先進的製造工藝，按照外方提供的圖紙能夠造出車來。

　　「最突出的就是銲接，我們銲接的精度有了很大提升。以前火車的速度不高，功率也小，對銲接要求不高。」前述機車製造企業的副總工程師介紹說， 「製造工藝的技術是看得見、摸得著的，也容易學——外國人提供了圖紙嘛。而且協議規定外方必須能讓我們把車做出來，並且確保時速300公里以內是安全 的。」

　　 但一些看不見的、摸不著的設計原理和思路，就不在技術轉讓的範圍了。

　　這位副總工向財新《新世紀》記者出示了一份與阿爾斯通簽署的大功率交流傳動電力機車採購和技術引進合同，厚達數百頁，其中所列的技術資料被解釋為「與機車的設計、組裝、檢驗、試驗、試運行、操作、維修以及部分檢修配件製造等有關的技術指標、規格、圖紙和文件」。

　　 「就好像人家賣彩電給你，給了你一本有電路圖和各部件尺寸的說明書，你都可以照貓畫虎做出來，但他們不可能提及設計思路。實際上你並沒有真正學會，一旦環 境有所變化，該怎麼修改，為什麼要這樣改，哪些東西必須要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的話，你還是不能說你完全掌握了這項技術。」副總工表示。

　　作為電氣專家，吳俊勇對此也深有感觸。他介紹說牽引供電系統西門子轉讓的很多技術，比如變壓器、逆變器難度不大，中國也能做，只是不太成熟，技術轉讓後成熟度獲得了提高。

　　「但我們原來引進的是時速300公里的動車系統，以後你要衝刺350公里，就要調整系統和部件，局部調整後，整個系統的相互配合會不會有問題你 不知道。」他說，「你必須知道為什麼這樣設計。不吃透它的設計原理，就沒辦法從總體角度來把握怎麼做配套設計、怎麼進行系統優化，出了什麼事你還得去找外 國人。」

高鐵自主知識產權含金量

　　「自主創新，關鍵在於那些看不見摸不著的緘默知識的積累和獲得。」北京大學政府管理學院路風教授說。一位參與了動車引進工作的技術工程師對此深 有體會：「以轉向架技術為例，比如參數和性能設計方法，參數靈敏度分析和性能的穩定性分析等，結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫等 等，這些看似最基礎的東西，但卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得。」

　　 結果是，中國經過幾年的消化，可以按照外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，但卻不知道頭型的設計依據、原 理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機 多維協同仿真技術。前述工程師感嘆說：「我們能做的只是改變油漆方案，更換座椅板凳，搞搞室內裝修。」

　　 更難的是像自動控制系統的軟件源代碼這樣的核心技術。

　　根據前述副總工程師的說法，變流器和列車自動控制系統的一些關鍵部件和軟件仍然是原裝進口，中方只能把模塊買來由合資公司組裝進去，調試都是外 方來做。「後來通過談判，調試工具給了我們，我們還可以改一些參數，但限制在很小範圍內，出問題調整程序的話還是需要外方技術人員。」他舉例說，2006 年南車和西門子合作生產DJ4大功率電力機車時進行兩節列車調試，一節列車會動，一節卻動不了，中方搞不清楚問題，最後是德國技術人員對中方人員清場後進 行檢查，發現是軟件初始參數設定有問題。「一週多後他們改完，我們再一頭霧水地重新調試，嗯，兩節車都能動了。」

　　在高鐵的牽引供電系統，鐵道部也沒能通過技術引進談判拿到想要的東西。

　　據吳俊勇介紹，比較核心的一個技術是西門子生產的27.5千伏的真空斷路器，能保證使用10萬次不出故障，在全球擁有75%的市場份額。但西門 子最終拒絕轉讓，稱如果轉讓，公司股價會大降，且涉及國家經濟利益，要總理默克爾簽字同意才行。高鐵供電是一段一段的，在動車經過段與段之間時要通過斷路 器來操作，保持供電連續性，因為高鐵上來往的車多，真空斷路器的質量直接決定著高鐵供電系統故障。

　　「我們的老師害怕你知道。」上述副總工程師總結說，「引進-消化-吸收-再創新這四步沒有問題，但如果沒有紮實的消化和吸收，你的再創新就是瞎子摸象。對於高速鐵路這樣一個複雜的高集成系統，這樣關乎億萬民眾生命財產安全的戰略產業，瞎創新是很危險的。」

　　鐵道部不會不明白其中利害，但對創造一個又一個速度奇蹟的追求已經越來越無法遏制。2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車 自主創新聯合行動計劃》。很多業內人士批評為「一份完全違反科研規律的行動計劃」，按照多位業內專家的說法，這份計劃不是沉下心來補課，將從外國師傅哪裡 囫圇吞棗拿來的技術消化吸收，弄懂那些緘默知識，並加緊對外方沒有轉讓但對於再創新至關重要的核心技術攻關，反而制訂了更「令人振奮」的跨越新目標：研發 運營時速380公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里，比日本新幹線快80公里。

　　在新華社長篇通訊的開篇，寫下了這樣的「等式」：「5年=40年；3小時=11小時；1種=4種」，即5年走完國際上40年高速鐵路發展歷程；3小時跑完武廣間曾需要11個小時的路途；集世界最先進的4種技術，中國人創造出獨一無二的中國高鐵品牌。

　　2009年9月8日，張曙光宣佈這個奇蹟已經誕生：「經過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，我們用六年的時間完全掌握了高鐵技術的九大 核心技術，即高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車 體、轉向架、主變壓器、網絡控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以 及大量的配套技術，都已拿到中國企業的手中，實現了全面創新的目標。」

　　2010年1月，美國總統奧巴馬發表的任期第一年《國情咨文》提到了中國高速鐵路。

　　奧巴馬說：「從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路系統的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓中國擁有最快的鐵路。」他宣佈，聯邦政府將撥款80億美元啟動美國的高速鐵路計劃。

　　同年，境內外媒體密集報導中國正與越南、緬甸和印度等17個周邊國家洽談修建高速鐵路，中國鐵道部成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、 中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。英國《每日電訊報》透露，中國將實施一項宏偉的新計劃， 讓乘客兩天內從倫敦君王十字火車站抵達北京。

　　這些計劃已經沒有機會展開了。2011年7月13日，從上海虹橋開往北京的G114次列車行駛至鎮江南站時停車。這是連續第三天發生的京滬高鐵 停車故障，官方說法是雷電引發供電故障，但有內部人士向財新《新世紀》記者透露，這輛長客股份生產的CRH380BL列車「部分速度感應器出現故障，列車 自動控制系統不能識別運行良好的感應器與出現故障的感應器」。

　　8月9日，中國北車股份有限公司（601299.SH）發佈公告稱，接鐵道部通知，由北車生產的CRH380BL型高鐵列車暫停出廠，兩天之後，公司宣佈對上述車型實行召回。

　　但這一切已是亡羊補牢。7月23日那個雨夜發生的慘劇，已經殺死了奇蹟。

汽车“三包”七年长跑撞线 自主品牌承压更大

http://www.eeo.com.cn/2011/0930/212823.shtml

经济观察报 记者 张煦 沉寂七年的汽车三包政策在长期“摸石头”之后，终于要“过河”了。

上周，国家质检总局在官网发布消息称，即日起开始对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》（简称汽车“三包”）规定再次征集公众意见，为期一个月，并将于10月下旬召开立法听证会，目前正面向社会征集听证陈述人参加会议。

虽然质检总局仍未就汽车“三包”修订和出台的具体时间给予时间表，但业界普遍认为，这一次，三包真的要出台了。

最新的三包征求意见稿，以2004年的征求意见稿为框架，进行了少量的修改。但是业界对于“三包”的具体执行结果，仍然持观望态度。是否明确三包主体、标准给予量化、设立第三方鉴定机构三大方面，被认为是三包能否成功执行的关键所在。

中消协统计数字显示，2010年，汽车成为投诉量同比上升幅度最大的商品。全国消协组织共受理汽车投诉20405件，同比增长51.1%，达到历史 最高位。在种种涉及汽车的投诉中，因质量问题产生的投诉占50%，但由于没有“三包”规定，消费者购车后遇到质量问题，解决方法通常是“只修不换”，即使 维修多次仍然存在问题，消费者也无法换车。因此，汽车产品一旦出现质量问题，只能靠汽车厂商、经销商、消费者以及零部件供应商等多方进行利益博弈。

执行难题

一直处于酝酿之中的“三包”政策被认为是汽车产业进一步规范和发展的助推器。但“三包”政策是否具备可操作性和执行力，还有待商榷。

在新规草案中，明确了车辆退换的具体条件，包括售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严 重安全性能故障；因严重安全性能故障累计进行了2次修理，严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障；发动机、变速器、车身因产品质量问 题，累计更换总成2次后，仍不能正常使用的；制造商在三包凭证中明示的其他总成或系统，因同一主要零部件产品质量问题更换2次后，仍不能正常使用的，消费 者可以选择退货、更换、修理。

在上述四种情况下，消费者要求退货的，销售商应当负责免费退货。

对此，消费者们自然是欢欣鼓舞，但亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉却充满了担忧，如何定义“严重”安全性能故障？如果消费者认为很严重，而厂商认为不严重则怎么办？

“这就需要标准制定得具体、量化，给予明确的规定，才能真正具有可操作性，从而避免执行中的扯皮。”颜景辉说。

此外，新规中的责任方也有待进一步明晰。新规中称，“拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的三包原则”，照此推断，经销商则成为“负责”的一方。中投 顾问交通行业研究员申正远认为，从汽车“三包”的政策要求来看，执行困难的焦点是汽车生产、销售厂家的利益问题，按照汽车“三包”的标准执行，汽车生产、 销售厂家将会面临更多的产品质量风险，所以执行汽车“三包”势必还是会遇到汽车生产、销售厂家等方面压力。

对此，某经销商集团负责人称，“通常，在不予明确的情况下，均理解为‘销售方’只是指经销商，那么我们就承担了很多原本应该由汽车生产厂商承担的责任。”

这也是经销商们普遍担心的问题。在经销商们看来，如果不明确将生产厂商放在三包的责任方位置上，那么换车、退车的压力就会很大。

“有些故障和质量问题，经销商也希望帮消费者换车，但厂商通常并不支持和认可，那么我们就很为难，换车无疑会增加我们的成本”，上述经销商负责人透露，目前经销商的利润率普遍在4%至6%之间，不足以独自支撑修车、换车等庞大的支出。

“汽车一经销售就贬值数万元，而一旦退换就成了二手车。经销商无法独自承担这部分损失。此外，如果是在北京等限购城市，出现换车，经销商名下并无名额，也无法进行过户。”某4S店二手车事业部总监称。

中国质量协会秘书长助理、用户工作部部长樊天顺同时认为，如果是换车，涉及到交管部门的车牌号更换、折旧问题谁来承担等等，需要交管部门也参与进来。

此外，“三包”中要求3-5日内必须修好，由于维修需要的配件不一定有库存，有些甚至还需要返厂维修，经销商认为很难绝对达到这一标准。

对于“三包”中规定的“汽车产品售出后30日之内”期限，也有专家持怀疑态度。假设消费者购车后，因等候提车等原因并没有使用车辆，1个月内很难发现汽车的质量问题。因此，建议退换车应以实际公里数来考核，而不是以时间为截点。

而设立第三方鉴定机构，则被认为是维持三包公正性、在具体操作中承担责任的有效办法。在颜景辉看来，目前，在投诉过程中，认证、鉴定是一个专业、严谨的环节，而相对于生产厂商而言，消费者明显处于弱势。

“符合规定、符合标准”一直是厂商拒绝退换车的托辞。因此，成立一家与汽车企业毫无利益关系的第三方鉴定机构，也是汽车三包能否顺利实施的当务之急。

自主压力

一旦实施“三包”，自主品牌车企将承受比合资品牌更大的压力。

在2011年全国汽车用户满意度测评（CACSI）中，自主品牌过去三年在品牌建设和提高质量方面有了一定提高，但在影响满意度的四大要素中，自主品牌的品牌形象和感知质量与合资品牌仍有明显差距。

“自主品牌本身利润就薄，三包实施后，压力会更大，但自主品牌不可能永远在一个宽松的条件中成长。”中国质量协会秘书长助理、用户工作部部长樊天顺说。

尽管在2010年的95次召回中，涉及自主品牌的只有一次，即奇瑞宣布召回瑞麟X1 3200辆，仅占2010年国内乘用车召回总量的0.2%，但事实上，自主品牌车辆的故障率明显高于合资车辆，只是绝大多数的自主车企都采取了“坚决不召回”的政策。

某自主品牌经销商负责人告诉记者，自主品牌经过多年的征战，质量和工艺已经提升了不少，但还需要市场的引导、调控来提升生存能力，“三包”的推出，在提高自主品牌质量门槛的同时，也会相应地增加成本，给自主品牌带来更大的压力。

“但从另一方面来讲，由于有了‘三包’的规范和保障，会有更多人安心尝试自主品牌，这对那些有责任心的自主品牌来说，也能赢得更多的市场机会。”上述经销商负责人表示。

（本报记者杨小林对本文亦有贡献）

公務車變身，自主品牌獨步天下？

http://www.infzm.com/content/71852

2012年2月24日，工信部網站上貼出了《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（徵求意見稿）》，其中四百多款車均為自主品牌車。這意味著合資品牌車將無緣公務車市場。

這則「目錄」共公佈了四類汽車，分別為汽柴油轎車、多功能乘用車、越野車和新能源轎車。六大汽車集團（除北汽）的自主品牌和奇瑞、比亞迪、吉利、長城等主流自主品牌均在列。

過去，這類自主品牌車在公務車市場的份額少得可憐。相比之下，合資品牌更受公務車採購者青睞——奧迪、大眾、通用、豐田、本田、日產，均為中國公務 車採購大戶。奇瑞汽車新聞發言人金戈波用「很少」兩個字描述2011年度他們獲得的公務車採購數量。他對南方週末記者表示，這可能與政府公務車採購政策處 在調整期有關。2009年奇瑞來自政府的採購量是3400台。奇瑞汽車是中國最大的本土自主品牌，也是過往獲得公務車採購中數量相對較大的本土車商。

現在，一年來艱難度日的自主品牌車終於如願攫取了公務車市場。而曾經一直雄霸公務車市場的合資車則面臨著被替代的命運。

搭上中國快車

為了迎合中國人喜歡後座空間大的消費心理，這款國產的奧迪A6，在德國原型車的基礎上，軸距和整車長度都加長了90毫米。「加長」，此後也成了幾乎所有國際豪華車品牌在中國本地化生產的標準。

「一排奔馳停在一起，是老頭子們在搞聚會；一排寶馬停在一起，是富二代們在開派對；一排奧迪停在一起，是中國官員們在開會。」最近微博出現的這個段子，代表了德系三大豪華車在中國的品牌認知。

誰也不知道奧迪的公務車形象從何而來，但奧迪在中國的成功卻是顯而易見——根據近日剛剛公佈的最新年報，2011年，奧迪以130萬輛的銷量，首次超越奔馳躋身全球豪華車銷量第二名，且拉近了與第一名寶馬的距離（寶馬全球銷量為167萬輛，其中寶馬品牌138萬輛）。這一年，奧迪在中國市場賣出了30萬輛車，寶馬和奔馳旗下品牌的總數分別為23萬輛和19萬輛。

奧迪這個原本在德國作為中產階級座駕的品牌，在中國已迅速化身為公務車的代表。據一位奧迪內部人士提供的數據，被視為公務車符號的奧迪A6迄今為止在中國的總銷量約為60萬-70萬輛，在賣得最好的2011年，奧迪A6賣出了11萬輛。

這個數字在中國公務車中所佔比例很難計算。因為中國公務車的總保有量和運營維護支出，對絕大多數中國人來說一直是一團迷霧。

不過，喜歡奧迪車的官員卻到處都是。湖南省某地級市政府採購中心的一名工作人員對南方週末記者透露，副市長級別的官員一般會指定要奧迪車。他也覺得 奇怪，根據省政府的規定，地廳級黨政機關一般配備價格25萬元以內、排氣量2.0升（含2.0升）以下的轎車，這個區間可選擇的車型其實有很多。

在三大豪華車品牌中，1966年被大眾汽車收購的奧迪是最早抵達中國的。這家已有百年歷史的德國公司，起初是由四家公司合併而成，這也是其四環標誌的來歷。

新中國成立之初，汽車作為一種生產資料配給政府官員，嚴禁私人購買。1960年代，引入蘇聯技術，中國汽車工業起步，紅旗轎車、上海牌轎車、北京212吉普車等國產車開始進入政府。還有一些高檔公務車是直接從蘇聯進口。

到了1980年代，隨著幹部待遇級別改革，各級政府開始大量購買公務車。那時，中國政府決定發展汽車工業，並主動聯繫通用、豐田、克萊斯勒等車企，均未得到積極回應。只有德國大眾汽車，選擇了當時既沒有多少汽車工業配套條件，也沒有多大汽車市場的中國。

一汽大眾這家合資公司於1991年正式成立。此前，中國一汽1988年就獲得奧迪授權組裝了499台奧迪100轎車，然後是奧迪200，以及1999年開始生產後來為人們熟知的奧迪A6。

一位1980年代在浙江省物資部門工作的人士告訴南方週末記者，那時奔馳、豐田皇冠、日產公爵等進口車很受歡迎，但數量也受配額限制。為了擋住進口、為國家節省外匯，1988年一汽集團率先實現了奧迪100的國產，使中國有了真正意義上的國產高檔車型。

1999年奧迪A6在長春一汽-大眾下線，成為在中國生產的第一款高檔轎車，從此扭轉了高檔公務車全靠進口的歷史。相比2003年與華晨合資的寶馬、2004年與北汽合資的奔馳、2005年開始國產的豐田皇冠，奧迪無疑是佔據了先發優勢。

為了迎合中國人喜歡後座空間大的消費心理，這款國產的奧迪A6，在德國原型車的基礎上，軸距和整車長度都加長了90毫米。至2005年4月退市，這款車一共賣出了二十多萬輛。

2005年換代的奧迪A6L，也是加長版，而且是和德國原型車同步開發。「加長」，此後也成了幾乎所有國際豪華車品牌在中國本地化生產的標準。

追趕者的煩惱

若從價格論，入圍政府採購價格最低車型的廠家指導價，寶馬為28.3萬元，奧迪是31.9萬元。

在中國汽車私人消費市場2000年後漸漸啟動，並向世界第一汽車大國的目標挺進時，奧迪也不再滿足於公務車市場。2004年5月，在兩款奧迪A4新車上市儀式上，一汽大眾銷售公司負責奧迪品牌的副總付強稱，「相比公務車市場，我們更看好私用車市場的潛力」。

事後證明，作為公務車，無形中提高了產品影響力和口碑，從而拉動銷量，成為奧迪式成功要素之一。民間流傳「開奧迪好辦事」的說法，「官車」的身份額 外地給了選擇奧迪的私人車主們一種隱性便利。據說，同在路上行駛，有個別交警在查車時，可能會攔下寶馬或者奔馳，卻對奧迪放行。

隨著汽車私人消費市場的持續增長，奧迪的私人購買量早已超過公務車的消費。一位不願透露姓名的奧迪內部人士向南方週末記者透露，奧迪在中國市場銷售分成三大塊：個人購買、政府採購和團體採購。前者佔到總量的80%，後兩者加起來約為20%。

2010年10月20日，奧迪在中國的銷售總量突破100萬輛大關。他們計劃在接下來的三年裡，賣出下一個100萬輛。而創辦於1953年、被稱為共和國長子的中國一汽，其自主品牌車直到2010年末才下線第100萬輛。

黑色車身、不透明玻璃窗的奧迪已經成為中國公務車一種默認的存在，但同為豪華車代表的寶馬、奔馳卻成了炫富的象徵，一直不為民眾接受。

2009年，華晨寶馬和北京奔馳入圍《2009-2010年中央國家機關汽車協議供貨》，引起輿論軒然大波。中央國家機關政府採購中心有關負責人不得不出面解釋，說入圍只是一種供貨資格，並明確近期沒有採購計劃。

若從價格論，寶馬入圍政府採購價格最低車型的廠家指導價為28.3萬元，奧迪最低車型的廠家指導價是31.9萬元。但寶馬、奔馳由於本土化生產時間晚，首先打開的是私人消費市場，而這「先富起來的一群人」，時不時地給他們帶來意想不到的煩惱。

武漢野生動物園砸問題奔馳車事件在2001年底成為轟動一時的新聞，後來查明問題是出在燃油，而非奔馳車本身。2003年末，哈爾濱寶馬女車主撞人 事件，讓寶馬與這則社會新聞一起引來全國關注。更離奇的是，這一年，陝西西安發生的一起彩票賄案也因為中獎獎品為寶馬車而被媒體稱為陝西「假寶馬彩票」 案。似乎奔馳、寶馬總是與一連串負面事件聯繫在一起。

其實寶馬和奔馳何嘗不想分得中國公務車市場的一杯羹？2004年，寶馬與華晨一起成為博鰲亞洲論壇專用車。博鰲亞洲論壇是亞洲最重要的非官方國際組 織，之前三屆論壇的專用車，一直由奧迪A6提供。2005年初，史登科出任寶馬中國CEO之後不久，就在北京成立了一個專門負責政府協調和戰略政策的部 門。

2007年，奔馳入圍第二批政府採購綠色清單，並專門推出了適合政府採購的商務版。

但不可迴避的是，奧迪A6產品本身不張揚的特點，與中國官員的需求契合。這也是奧迪長期以來的品牌訴求。從2007年到2011年，奧迪已是連續五年贊助夏季達沃斯論壇。

2011年，奧迪A6推出的一則廣告頗能反映其品牌特性——「別人看到你的今天，我們看到你的昨天。別人看到你的成就，我們看到你的奮鬥。別人看到你的付出，我們看到你的收穫。別人看到你的榮耀，我們看到你的執著。」

跟隨奔馳、寶馬身後的還有欲擠入公務車市場的更多車商。2005年3月21日，國產皇冠在天津正式下線，這是豐田第一次將之拿到日本本土以外的工廠生產。1964年，第一輛皇冠車進口到中國，成為當時的國賓車，在正式國產前已經有10萬保有量。

國產皇冠在正式上市之前就已經接到了近4000輛的訂單，上市當天，天津市就採購了上百台用於公務車。

同一天，上海通用也正式公佈了3款別克榮御行政級高檔房車的市場售價。上海通用方面並不避諱：榮御作為一款行政級公商務用車出擊高檔豪華車市場，目標客戶群為國有、三資企業的高管及民營老闆、政府要員。

最早的中國公務車——紅旗轎車也希望借公務車市場絕地逢生。2012年初，工信部車輛生產企業及產品（第233批）公告裡，出現了紅旗牌C131新車型。這一款C級豪華車，目標消費群體是省部級官員。

紅旗轎車曾一度是中國自主品牌的驕傲。但1990年代以來，紅旗品牌定位不斷下探，從紅旗檢閱車、外事禮賓車，到了縣團級、科局級專用車，再到出租車。

一位紅旗內部人士向南方週末記者透露，除了C131，另一款更高檔的公務車正在秘密研發中，預計2012年內交付使用。他表示，在經歷了一系列挫折之後，這可能是紅旗品牌復興的最後一次機會。「目前全國範圍內有牌照、在路上跑的紅旗轎車不到20輛」。

公務車管理之變

新的公務車採購要求號稱「雙十八」之限（排氣量不超過1.8升，價格不超過18萬元），最新公佈的車型目錄更是僅僅選擇了自主品牌車。

其實，中國政府從1994年就試圖扭轉公務車浪費問題。《中央辦公廳、國務院辦公廳關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，第一次明確了部長級和省長級幹部配備排氣量3.0升（含3.0升）以下車型的轎車，副部長級和副省長級幹部使用排氣量2.5升以下車型的轎車。

到了1999年，《中共中央辦公廳、國務院辦公廳關於調整黨政機關汽車配備使用標準的通知》再次規定，部長級和省長級幹部配備排氣量3.0升（含 3.0升）以下、價格45萬元以內的轎車，副部長級和副省長級幹部使用排氣量3.0升（含3.0升）以下、價格35萬元以內的轎車。黨政機關的其他公務用 車一般配備排氣量2.0升（含2.0升）以下、價格25萬元以內的轎車。

2011年11月19日，中國工業和信息化部等三部門聯合發佈《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，明確要求黨政機關購買公務用車排氣量不超 過1.8升，價格不超過18萬元。這裡的公務用車是指一般公務用車和執法執勤用車，副省級、副部級以上公務車輛並不在此規定之列。

2012年2月24日，工信部發佈《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（徵求意見稿）》，入選車型全部為本土自主品牌。前述細則中「近兩年 企業研究開發費用支出佔主營業務收入的比例均不低於3%」，把合資、外資品牌擋在了門外。這與6年前的情形來了個大逆轉。2006年，財政部和環保部聯合 下發、各級政府優先採購第一批政府採購汽車綠色清單中，入選九個品牌均為合資品牌。

奇瑞汽車新聞發言人金戈波對南方週末記者表示，他並不同意「雙十八」限制意味著政府是為了照顧本土汽車品牌，這僅僅是出於政府經費上的考量。

新的公務車採購對象還在湧現，在北汽集團購買薩博核心技術兩年多之後，北京汽車計劃在2012年推出自主品牌高端車型C70G。北京汽車股份有限公 司副總裁董海洋表示，隨後將推出行政版，主打政府採購市場。1991年開始已停產20年的「上海牌」轎車也有意復活，首款產品將是中高級車型，同樣看中了 這個市場。

據彭博社報導，2012年2月27日，歐盟商會秘書長丁凱（Dirk Moens）表示，「一個行業不要指望在本國之外受到歡迎，倘若該國家對這一行業開始採取閉關措施。」歐洲商會將同會員一起評估中國公車改革帶來的影響， 並有可能正式敦促歐洲國家政府採取反制措施。歐盟商會成員包括大眾、戴姆勒等汽車製造商。

翡航自主破產清算 中行30億貸款懸空

　首家中外合資的航空貨運公司——翡翠航空，6月1日重啟了去年就提出的自主破產清算。

　　2011年末，已經身心俱疲的翡翠航空股東們無心戀戰，提出自主破產清算，但主要債權人中國銀行依然希望通過重組來挽回損失。

　　財新記者獲得的資料顯示，截至2012年1月31日，翡翠航空總負債43.87億元，其中銀行負債34.5億元，多數貸款來自中行，建行也有少 量債權；股東負債3.45億元，經營性負債5.92億元（包括抵押給中國銀行的三架飛機，每架飛機欠租金225萬美元，三架共欠租金675萬美元）。

　　在重組提議遭到海航、國航婉拒之後，深圳當地的一家貨運集團友和道通決定出手一試。對於這家只有三架舊貨機的民營貨運公司而言，翡翠航空擁有的六架承擔國際貨運的新飛機，以及國內首個合資貨運航權，加上打了對折的銀行債務，無疑具有吸引力。

　　僅三個月後，在不可預見的費用和難以控制的成本面前，這家公司的接盤希望破滅。今年5月底，友和道通在歷經多輪談判後，宣佈退出重組。

　　清算組一位工作人員對財新記者表示，「友和進入後，發現各方利益糾葛的複雜程度超乎想像。」接近清算工作組的法律專家透露，早在兩三年前，國航 （深航為翡翠航空的大股東，國航為後者的大股東）已萌生退意，希望儘早從翡翠航空抽身而退，「越快越好」，即使破產也在所不惜。

　　重啟清算後，中行依然在焦急地尋找替代方案。「以最大限度地保全銀行的資產。」一位中行人士說。知情人士透露，目前航空貨運業的情況不好，各方都避之惟恐不及，即便是中行旗下的租賃公司，亦對涉足貨運並無把握，所以此時願意接盤者寥寥。

　　知情人士稱，上述貸款已經做了相應的撥備，所以此前中行對於上述貸款的處置並不急迫。但隨著翡翠航空經營狀況的每況愈下，企業瀕臨破產邊緣，新的成本不斷發生，銀行面臨的壓力也與日俱增。

　　翡翠航空在給財新記者的官方回應中表示：「根據最新的事態發展，翡翠航空董事會已經決定自願解散公司，該進程取決於所有必要的政府批准。我們將作出所有努力以儘量減少對各利益相關方的影響。」

　　「這個行業一旦出問題，就不是小問題，成本會急劇上升，波及效應很大。」航空租賃業的權威人士直言，銀行當時選項目時，對可能面對的問題和風險估計不足，導致現在騎虎難下。

損失幾何

　　翡翠航空由深圳航空公司、德國漢莎貨運航空公司和德國投資與開發有限公司共同投資成立，計劃總投資為9000萬美元，初期投資與註冊資本為 3000萬美元。其中，深航出資1530萬美元，漢莎貨運、德國投資與開發有限公司分別出資750萬和720萬美元，股權比例分別為51%、25%和 24%。公司全貨機運營。中國國際航空公司持有深圳航空股權51%。

　　一位業內人士介紹了這家公司的興衰：公司成立之初，飛機出去時滿倉的中國商品，回來時滿載德國貨物而歸。後來市場開始疲軟，往返貨機通常只能裝到半倉，到去年，已經基本無貨可運。

　　一位飛機租賃行業資深高管對財新記者表示，航空貨運業「水很深，銀行當初顯然沒有充分估計到可能出現的困難，由於國內航空公司的飛機多為租賃， 單是一架飛機每月就高達幾十萬美元租金，如果半年緩不過來，就會出大問題」。此外還包括場地費、安保費、維修費以及員工工資等大筆開支，雖然飛機停運，但 費用仍在不斷發生。

　　一位與翡翠航空有合作的貨運代理公司負責人對財新記者表示，破產清算小組的財務人員曾告訴他們，「交完國稅、發完員工工資之後，就沒什麼錢給我們了。他們欠了我們上百萬元」。這家公司只是與翡翠航空有業務合作近十家代理客戶之一。

　　對於翡翠航空股東們而言，自主破產清算並非一個不可以接受的決定，甚至對於急於抽身而退的外資股東而言，應該算是不錯的選擇，但對債權銀行而言，如何減少並鎖定損失仍是個難題。

　　「實際處置過程中，各種歷史恩怨都來了，所以大股東是很難指望。」熟悉處置情況的銀行人士透露，中行還在多方想辦法。當務之急是為翡翠航空自主擁有的幾架飛機找到承租方，否則飛機仍在不斷發生的各種費用將加劇損失，但當前困難重重。

　　首先是飛機能否取回。前述人士透露，中方已加入《開普敦公約》，根據該公約，原則上如果飛行器發生欠款，債權人可以在未走法律程序的情況下，將飛機拿走進行處置。

　　而在《開普敦公約》實施前，銀行往往不願向航空公司大筆貸款，因為擔心向航空公司貸款後，一旦航空公司破產，貸款會血本無歸。此公約的上述規定 與國內《破產法》的相關規定有所不同。「公約的約定在國內還沒有成功的先例，東星航空就曾想據此進行處置，但以失敗告終。」前述人士稱，這也使得一旦進入 清算程序，中行能否及時拿回飛機鎖定成本，變得很不樂觀。

　　其次，知情人士透露，中行此前一直在設法尋求飛機的出租或出售，但暫時沒有找到合適的承租方或接盤者，「各方利益交織在一起，如果沒有一方做出巨大讓步，處置就很難，在飛機的處置價格上就可能有諸多分歧」。

　　他舉例稱，債權銀行自然希望盡快拿到飛機，租出去或處置掉，以鎖定成本。否則還會不斷有各種費用發生，拖得越久，市場估值越低。按照當前的市場行情和處置慣例，通常一旦進入出售程序，起碼每架先會砍掉30%。

　　但對大股東而言，他們通常傾向於賣高價。因為股東的原始出資雖然已耗盡，通常股東還有擔保責任或需要承擔其他負債。

　　「除非債權銀行願意對股東做出補償或同意買斷，不再對股東進行追索，解除擔保等附帶責任。但銀行肯定不能這麼幹。」前述人士稱，加之各方都是集體決策，既有程序問題，又有利益問題，很難達成共識。

友和淺嚐輒止

　　翡翠航空面臨的另一現實問題是，在簽署飛機租賃協議時，因漢莎航空出面，獲得了較優惠的租賃條件，無需按慣例向租機公司繳納大修基金，也未在資產負債表上計提六架飛機的大修基金。

　　參與處置的相關人士表示，這種做法儘管不違反會計原則，但卻違背穩健經營的原則，相當於將所有的大修成本延後列支，成為隱性債務。

　　友和道通根據租機公司提供的大修標準測算，六架飛機的債務為5億-6億元，以七年為一個週期計算，2014年起每年增加1000多萬美元的債務，大大高於預計及承債能力。

　　友和道通航空有限公司於2008年在湖北武漢註冊成立，自稱為國內首家獨立購置大型遠程全貨機的民營航空運輸企業。對於友和道通而言，翡翠航空的航權和飛機具有吸引力。

　　今年2月28日，友和道通與相關方面議定了初步的重組意向，根據當時的方案，翡翠航空此前的34億元銀行貸款打了對折，即只需支付17億元。另外還有200萬元的保證金。

　　但潛在的隱性成本和債務，導致友和道通最終止步。5月中旬，談判僵持不下的友和道通決定退出重組，並於5月22日終止了當初的重組意向。幾天後，翡翠航空進入自主清算程序。

　　6月初，翡翠航空正式對外宣佈，由於往返中國的貨運航空服務需求持續疲軟，翡翠集團的重組努力宣告失敗，包括深圳航空、漢莎貨運在內的合資各方 已決定關閉該公司。據前述翡翠航空的貨代公司負責人透露，友和最初以為幾千萬元就可以啟動重組，一旦飛機起飛，就會有新的現金流產生，「後來發現幾億元都 搞不定」。

　　不過主要的債權銀行仍在謀求其他的方案，雖然困難重重，但為最大限度地保全資產，中行並不願意接受自主清算方案。

　　另一方面，中行尋找承租方和接盤方的努力也不順利。熟悉航空租賃行業的知情人士透露，目前有可能接盤的是一些大的快運公司，但幾大快運公司基本 上都是自主採購或由專門的租機公司承租，且團體購機的價格相對便宜，他們對於接手翡翠手頭的貨機缺乏積極性，價格也未必能讓銀行滿意。

　　此外，中行也在試圖與波音公司接洽，希望他們可以憑藉人脈和影響力，幫翡翠航空機找到合適的下家。中行依然在尋求新的出路，但前景並不樂觀。

　　不過亦有銀行人士表示，自主清算對銀行而言，未必就是損失最大的做法，因為一旦重組，還涉及到追加投入，以及未來經營過程中的各種不確定因素，搞不好還會放大其風險和損失。

租約陷阱

　　翡翠航空是數年前中行深圳分行從當地另外一家國有銀行手中爭取來的客戶，由於航空運輸是深圳市政府支持的四大戰略支柱產業之一，當時這個項目在當地曾被追捧。

　　有中行老員工透露，中行在上世紀後20年，幾乎壟斷著絕大多數的與飛機租賃相關的銀行業務，當時90%以上的飛機租賃都是通過中行完成的，所以中行對飛機租賃行業不算陌生。

　　前述人士稱，國內航空業的自有機通常很少，原始投入也很少，主要靠租賃和貸款，通常負債率都在90%以上。但是由於近年來國內客運航空發展迅猛，現金流通常都不錯，所以銀行比較願意給以客運為主的航空公司貸款。而其方式主要分為經營性租賃和融資性租賃兩種。

　　經營性租賃不計入客戶的資產負債表，可以不受自有資本金比例的限制；融資性租賃則要計入航空公司的資產負債表，會對自有資金有限制，也影響企業 自身的資金運用，所以航空公司通常傾向於選擇經營性租賃。但對銀行而言，融資租賃與貸款類似，銀行更為看重客戶的信用，而非飛機本身；但經營性租賃，則要 求銀行懂技術、管資產，所以雙方偏好不同。

　　在翡翠航空的經營過程中，除自主從波音購入的幾架貨機外，還有一部分飛機為租賃，問題就出在租約上。

　　一位為飛機租賃提供過服務的律師告訴財新記者，租約通常存在租金係數，會根據各種情況來調整續租條件，如金融衍生品交易情況，燃油價格，當期新飛機的購買條件和目錄價格等。有時也會根據承租方做相應調整。

　　另外一位熟悉飛機租賃業務的律師稱，通常租約的期限在10到15年左右，與飛機的壽命相當。但當發生重大的股東變更，或是出現財務困境時，就會觸發終止協議，需要重新進行租約的談判。

　　在翡翠航空重組失敗後，中行深圳分行在給總行的內部匯報中承認，飛機租賃談判破裂是重組失敗的直接原因。

　　當時翡翠航空的飛機主要是向註冊地在愛爾蘭的大型飛機租賃商AWAS和一家名為AMENTUN的公司租賃。

　　銀行和重組方原本都以為，租賃公司作為經營性債權人，其債務將由重組方全額給付，應該會支持重組。但兩家租賃公司提出了極高的續租條件，令重組方望而卻步。

　　此外，重組時提出的「依時付租換取年內不起訴，重組過戶後議定續租方案」的過渡性方案也被拒絕。

　　知情人士稱，當時發放貸款時，銀行顯然沒有做足功課，沒有弄清楚對經營和貸款有致命影響的基本問題，所以當時的貸前工作有問題。

　　租賃談判懸而未決，而復航可能面臨的風險，亦令重組舉步維艱。由於境外也有債權人，復航後飛機可能會在境外被扣押，所以翡翠航空自有的機隊也難以復航，令「重組成本急劇增加」。

　　前述貨代公司負責人透露，友和介入重組後，一心想盡快復航，今年3月和5月都曾提出過復航，但因為市場和風險問題，遲遲未能實現。

　　熟悉飛機租賃行業的銀行高管透露，通常國外的飛機租賃公司都有完備的自我保護條款，即便租約沒有到期想要終止，也要付出相應的違約金；而續租時通常也會重新談條件，所以具有相當的不確定性。

經營不善

　　翡翠航空行至此境地，各方都比較容易接受的一個理由是，市場疲軟，航空貨運業正面臨行業性的不景氣，多家國內外航空貨運公司目前都在虧損運營。

　　翡翠航空的外資股東方之一的漢莎航空，今年上半年的航空貨運量較去年同期下降9.2個百分點；全球貨運業排行第二的大韓航空，今年二季度載貨量繼續下降，同期降幅達到12.2%。

　　「如果經濟和國際的進出口形勢短期內無法恢復，那麼漢莎還將繼續虧損，經營形勢相當嚴峻，他們也力不從心。」一位接近翡翠航空的人士稱。

　　前述貨代公司負責人亦證實，市場原因的確對翡翠航空的經營造成了極大困擾。據透露，在公司關閉前，「翡翠就經常取消航班」。究其原因，前述人士稱，貨運行業本身利潤就不高，而2010年6月之後，每公斤的運價只有十幾元錢，而成本卻在20元左右。

　　翡翠航空對財新記者做出的官方回應稱：「由於對進出中國市場的航空貨運需求持續疲軟，翡翠航空的重組不能成功地結束。2011年底，翡翠航開已經被迫停航。」

　　有風險管理背景的銀行高管表示，航空業本身就是親週期的微利行業，當負債率居高不下時，國內客運還可以勉力維持，保持微利狀態，稍有不慎就會虧 損；貨運行業更是高度依賴進出口形勢。當前全球經濟下行，歐債危機持續，都使得航空貨運和海上貨運首當其衝。翡翠航空的問題也是在這樣的大背景下發生的。

合資衝突

　　雖然國際金融危機對全球經濟的衝擊不小，但當時的翡翠航空曾在2009年下半年一度實現扭虧為盈。同年年末，深圳市副市長張思平與德國漢莎貨運航空公司總裁會晤時，雙方都表示了樂觀情緒。

　　不過表面的風光背後，多位受訪者都不約而同地提及翡翠航空的股東內耗，對其經營和重組產生了致命的影響。

　　知情人士透露，中外股東的思路、理念和利益訴求常常發生碰撞,「翡翠航空的管理從成立開始就沒好過。」

　　這位貨運公司負責人透露，德國漢莎曾一度與翡翠航空共艙，雙方各佔一半，但德方在法蘭克福的地面服務則未向翡翠航空開放，所以翡翠航空的服務要遜於德國漢莎，因此要價也較漢莎方面低一點，「通常是每公斤便宜一塊錢，但我們這一行的利潤也就幾毛錢」。

　　另一位知情人士透露，由於中外資股東的持股比例很接近，雙方勢均力敵，都想爭奪公司的控制權。深航雖在股權上有微弱優勢，但漢莎方面則控制著經 營權和管理權，二者的相持也在一定程度上影響了公司的經營。在翡翠航空最終因經營而進入破產重組清算環節後，股東們仍各持己見，貽誤了時機。

　　接近清算工作組的法律專家稱，一旦董事會有一票反對，議案就寸步難行，這也使重組和清算過程困難重重。「股東們對價格和處置方式往往很難達成一 致，互不相讓。」前述知情人士說，深航自身無力重組，國航無心過問，漢莎也想盡快將股份出手，雙方都無心經營,又在退出問題上僵持難下。

　　「從資本金角度，雙方股東早期投入已消耗殆盡，但在如何處置問題上，仍是他們說了算。」前述人士稱。■

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