| ||||||
通往舞台的大門打開，一部銀色的豪華房車緩緩滑向舞台中央，定位停妥後，現場響起驚呼聲，因為，這部車內空無一人，它實現了百年來，人類自動駕駛的夢想。 這個場景是今年一月六日，美國拉斯維加斯（Las Vegas）登場的消費性電子展（CES）開展前夕，德國汽車製造商奧迪集團（Audi）全球總裁施泰德（Rupert Stadlerg），所主持的主題演講會場。 施泰德正式向全球媒體展示，這輛剛領到當地內華達州政府核發車牌的Audi A7車款，搭載自動駕駛（piloted driving）的最新汽車科技。 是的，你沒看錯，這裡既非法蘭克福車展，也不是北美底特律車展盛會，汽車廠大老闆竟然跑到電子展，發表旗下最新車款。還不只奧迪一家，包括賓士（Mercedes-Benz）、福特（Ford）、南韓起亞（KIA），以及全球汽車業龍頭豐田（Toyota）等，共計至少七家跨國車廠，不約而同挺進這個全球最大的消費性電子展，展示酷炫的汽車電子配備，龐大車體對照輕薄短小的電子產品，吸引眾人目光。 《今日美國報》（USA Today）更將車商參展陣容歷來之冠的汽車電子，和可彎曲螢幕、穿戴式裝置等，並列為本屆CES不可錯過的五大科技趨勢。 夥伴，不只鈑金廠晶片廠、電信商都變供應鏈 是什麼理由，讓這些知名車廠，非得也在電子展場中，搶下一席之地？答案是，攜手科技業者，進行供應鏈重新整合，搶進智慧車輛的新商機。 以唯一在CES發表主題演講的奧迪為例，該公司破天荒邀來繪圖晶片大廠恩威迪亞（Nvidia）執行長黃仁勳，以及電信業巨擘AT&T執行長威嘉（Ralph de la Vega）兩大科技業大老現身，和施泰德共同站台。 因為，要發展一輛無人智慧車，等於是打造一部容許高速奔馳的電腦，前提要有運算能力極強的車用電腦繪圖晶片，以及可同時啟動上百顆監測雷達的高效傳輸系統。然而，這些並非汽車廠所擅長的強項，須結合科技業的創新能量，才能實現。 以奧迪無人駕駛概念車上的核心技術為例，便有來自恩威迪亞的Tegra K1新晶片，以及AT&T的4G LTE最新通訊技術，重要性更甚傳統車的精良引擎。 車廠與科技大廠如此高規格合作，另一重大意義，便是眾家汽車廠，日後的供應鏈夥伴，將不再只是鈑金廠、輪胎廠，而是得展臂擁抱科技業，替這個百年傳統的老行業，注入一股強大的創新能量。 「如今汽車製造商的使命，不在於改善汽車，而是重新定義人的移動，」施泰德指出。也如同連續第六年參展CES的福特集團全球營銷執行副總裁費利（Jim Farley）所強調：「我們不只製造汽車，而是視福特為一家科技公司！」 福特先進科技研發總監鮑考斯基（Jim Buczkowski）進一步指出，如今消費者渴望無縫接軌的數位化生活，汽車已成為最大的電子用品。而每年CES所展出的消費電子趨勢，以及這些趨勢將如何改變駕駛者的習慣，也是他們在新的一年，開發車款的重要參考。 開車，不只在馬路上網路導航，指引臉書朋友所在地 比起Google實驗室已公開展示，車頂上架著一個大型探測的自動駕駛汽車，奧迪在本屆CES展示的無人車，其外觀和一般市售車款沒有兩樣，因此也更富科技感與未來感。 目前，奧迪亦已將這套無人駕駛科技，部分功能如自動停車，應用在市售車款；在相關的停車場硬體配套下，車輛也可以在抵達目的地之後，讓包含駕駛等所有成員先行下車，再以無人駕駛模式，自動找到停車位、停妥車輛。不過，奧迪廠方表示，自動駕駛尚屬概念研發階段，要全面上路恐得等到二○二二年。 然而，在此之前，智慧車輛並非遙不可及的夢想，以駕駛人為中心的行動資訊整合介面——連網駕駛（Connective Drive），正鳴槍起跑，是和每一個將換購下一部新車的消費者，最息息相關的汽車科技。 簡單來說，「連網駕駛」便是讓你的愛車，可以同時開在馬路和網路上。 可以這樣想像它帶來的便利功能：只要連上專用的行車App，車子就會幫你尋找前往目的地的不塞車路徑；連上社群網站，車子便會從中控台液晶螢幕跳出訊息，指引你開往臉書朋友的所在位置。 此外，賓士提出「穿戴式駕駛」的概念，不但可透過智慧型手表的語音功能，尋找車子停在哪裡、燃油存量數據等，行車過程中，也會透過震動功能，提醒你前方有交通事故，須減速慢行??。 不只解決行車中會遇到的問題，福特在本屆CES，與防盜保全公司ADT、音樂串流公司Gracenote、達美樂披薩等，聯合宣布推出可與福特車載資訊平台（Ford SYNC AppLink）整合的全新智能行動App，提供聲控啟動的服務介面，讓人們在行駛中也能透過聲控，開關家中防盜系統、播放音樂或訂購披薩。 根據福特統計，目前在北美市場中，已有超過一百五十萬輛車，配有該品牌的車載資訊平台，預計在二○一五年，全球將有七百萬輛福特車款，配備該裝置。 而根據國際研究暨顧問機構顧能（Gartner）提出的報告，到了二○一六年，在成熟市場中購買一般車種的車主，將期待新車提供導航和上網等，至少一種以上的基本全球網路資訊系統；就高級車種而言，此需求的臨界點，更在二○一四年便出現。而至二○二○年底，如美國等成熟汽車市場所銷售的新車中，更將有逾八成配備連網功能，其所蘊含的龐大商機，令科技業界雀躍不已，並全力拉攏各大車廠，企圖發展策略聯盟。 Google尬蘋果！把平板電腦，變行車配備 在今年的CES展場，Google即宣布與通用、現代、奧迪、本田等車廠，成立開放移動創新聯盟（Open Automotive Alliance，OAA）攜手開發旗下安卓平台（Android）的車載系統。《華爾街日報》（The Wall Street Journal）稱Google這個大動作，是為了與去年六月，推出名為「iOS in the Car」計畫的蘋果（Apple）互別苗頭，繼智慧型手機之後，開啟另一新戰場的廝殺戰火。 這套名為「smart display」的系統，也在CES現場展出。它透過一個可在車內與車外使用的獨立平板電腦，串聯車輛油耗、胎壓資訊，和廣播影音娛樂，以及導航路線等行車資訊，並可透過雲端平台，在動態交通環境下，試算出最佳的駕駛路徑。 除了符合高速移動、高溫酷寒等車用規格，比起一般平板電腦，該系統還能連結社群網站，以群組方式進行駕駛，或自動顯示社群成員的動態圖資。 「人們希望隨時保持連結狀態！」同樣以「Connect Drive」做為今年參展主題的馬自達（Mazda）現場解說人員佩米（Jeff Payme）強調，在駕駛過程，人們可能會想知道附近哪裡有最好的餐廳、最近的停車場，或找到最快路線，抵達和友人會面的地方，要滿足這些需求，比透過手機尋找更安全的解決辦法，就是車載資訊平台。 也就是說，不只晶片大廠、龍頭電信業，包括為數眾多的App開發商，都將成為這波智慧車輛革命的潛在獲利者。這股新商機的獲利期待值，甚至不輸給傳統車廠的盈利，有朝一日，智慧車輛若比照智慧型手機、智慧電視，出現「綁約送硬體」的商業模式，消費者也不必太驚訝。 顧能即指出，隨著連網駕駛時代來臨，將帶來汽車與行動生活密切結合的新商業模式。對汽車製造商來說，能提供各種交通運輸解決方案的軟體合作廠商，將越顯重要；甚至將顛覆目前的汽車銷售形態，汽車製造商可能以免費提供新車方式，換取車主無線連網「終身」綁約，現階段聽來或許匪夷所思，但對資通訊業者來說，卻是一大喜訊。 上路還要等！行車安全、頻寬限制須法規鬆綁 不過，有別於智慧型手機、智慧電視等，適用於「科技始終來自人性」通則的電子產品，對汽車電子應用來說，謹守的卻是「科技始終來自法規」前提。 儘管，包括結合Google眼鏡的穿戴式駕駛技術皆已成熟，且不只奧迪，同為德國豪華車廠的賓士，在去年的法蘭克福車展中，亦曾展示一款市售車款S500，在德國公路上完成一百零五公里長途自動駕駛的道路測試，但由於行車安全攸關公眾安全，酷炫的汽車電子配備，最終能不能真正上路，還得視各國政府的法規而定。 台灣賓士資深經理林家慶表示，從自動駕駛概念衍生的一系列智能駕駛（Intelligent Drive）系統，包括防止追撞、群組駕駛，以及自動設定行車速限等功能，因為須靠高頻率的行車監控雷達運作，部分頻寬受限於各國政府電信主管機關規範，即便原裝車款有此配備，也不等於每位車主都能啟用。以台灣市場為例，賓士原廠即曾為此派出德國工程師，來台與交通部官員協商相關法規鬆綁的可能性。 但無論如何，隨著CES一屆比一屆有更多汽車廠參展；也有越來越多科技大廠，宣布投入這塊產值比電子業大的藍海商機，可以確定的是，一旦開啟了科技的潘朵拉盒子，隨汽車越來越聰明，你能真正駕馭方向盤的時間，恐怕也正開始進入倒數計時了。 【延伸閱讀】 車電設備夯，Google也搶吃大餅——各大車廠將推出的電子配備 2014年車廠： Toyota (豐田)：電動車無線充電GM (通用)：Google車用Android平台平板電腦 2015年車廠：Toyota：氫燃料電池量產，達零排廢氣目標BMW (寶馬)：主動式輔助駕駛，可排除雪地等惡劣路況Audi (奧迪)：可顯示圖資的TFT多媒體儀表板Audi：穿透5個足球場距離的雷射光頭燈Hyundai (現代)：整合Google眼鏡的穿戴式駕駛 2022年車廠：Audi：實現無人自動駕駛全面上路 資料來源：各車廠 整理：尤子彥 | ||||||
| ||||||
各界普遍認為金融業者是服貿過關的最直接受惠者，但實際的情況是，兩岸政府強行將金融三會決議，納入服貿之下；如今服貿卡關，不僅金融三會的成果窒礙難行，業者還要背負政府「得了便宜還賣乖」的責難，心裡相當委屈。 撰文‧張舒婷 約莫兩個月前，國內一家金控公司的內部經營會議上，這位擁有大學教授身份的董事長，對著全場一級主管詢問：「外界都說金融業是（服貿的）最大受益者，請問誰能告訴我，我們到底可以做什麼？」語畢，在場主管噤若寒蟬，一片靜默。 《服貿協議》在台灣爭議不休，但在一陣陣喧騰的爭論聲中，僅有的共識似乎是：「金融業是服貿的最大受益者！」但是，真是這樣嗎？ 太陽花學運期間，始終被貼上「服貿最大贏家」標籤的金融業者，不斷面臨政府官員和執政黨立委指責「挺得不夠力」。學運一結束，多位國民黨立委指出，「黨團積極讓服貿過關，銀行、保險、證券等公會卻彷彿觀眾在看戲。」讓金融業甜頭還沒嘗到，已惹來一身腥。 「金融三會」就已確定開放金管會主委曾銘宗更多次提醒金融業者：「不能當我們在爭取（服貿過關）時，你們默不作聲，過兩天又來申請設分行、子行。」字字句句，聽在金融業者耳中，百感交集，甚至有業者一頭霧水：「為何大家都把矛頭指向我們？」「金融業真的受惠最大嗎？」打開「服務貿易特定承諾表」，長達五十一頁的內容中，「台灣方面金融服務部門的開放承諾」僅佔了一頁，「大陸方面金融服務部門的開放承諾」也只有一頁半；再細看這兩頁半內容，其實和過去兩年兩岸「金融三會」（即台灣金管會與中國的銀監會、證監會、保監會多次會議）的協議結論一模一樣。 原來，去年五月二十七日，兩岸「金融三會」後，陸委會和金管會共同決議，要把會議的成果「納入」服貿中執行。換句話說，有關於金融業的「利多」，其實只是把金融三會的成果，放在《服貿協議》下執行。 當時還有一段插曲，因為去年十月，《服貿協議》已經躺在立院中「卡關」許久，而金融三會中最後一個「金保會」（即金管會與中國保監會）才要登場，當時壽險公會理事長許舒博眼見情況不對，曾提出建議：「金保會決議可以考慮變通，另闢蹊徑，跳過服貿，直接簽訂金融ＭＯＵ（備忘錄），以ＭＯＵ方式處理，以免和服貿『卡』在一起。」只不過，這樣的建議終究沒有被採納，因為雙方政府不同意。「金融ＭＯＵ只是ＭＯＵ，和協議有一大段距離，畢竟協議效力大於備忘錄，實質的法律位階和保障程度比較高，簽了ＭＯＵ可以隨時say no（說不要），甚至不做也可以；但協議不行，如果（協議）不做了，大家就要重新坐下來再討論。」許舒博說。 但許舒博的建議證明了一個重要的事實：在法理上，金融三會的結論原本是有機會脫離服貿的；如果當時沒有把金融三會納入服貿底下執行，今天「金融業是服貿大贏家」的說法，恐怕就不成立了。 另一個弔詭之處則是，這個要把金融三會成果納入服貿的重要結論，《今週刊》找遍相關資料後卻發現，除了當天提供給媒體參考的新聞稿外，竟沒有官方正式文字。 許舒博也一針見血指出：「（金融三會）不但沒有形諸文字，而且也不需要在服貿架構之下，其實只要透過三個監理平台，分別去完成即可。」他舉例說，保險業者最引頸期盼的，降低登陸中國門檻「五三二條款」（資本額五十億美元以上、設立滿三十年、在中國設辦事處兩年以上），若真要解除，和服貿通過與否，並沒有直接關係，「因為（五三二條款）不是服貿綁住，是保監會綁住的，保監會直接解除限制就可以了，不需要透過服貿來談。」被綁入服貿 想脫鉤很困難也因為如此，在金融業者眼中，「金融業是服貿過關後最大受惠者」這種說法，不僅太過簡化，甚至倒果為因。金融三會結論被強行綁在服貿底下執行，已非所願，如今服貿闖關失利，還將他們扣上「皇帝不急，急死太監」、不力挺服貿等大帽子，不少業者心中也是滿腹委屈。 如今事情演變至今，為求解套，能否讓金融業與服貿脫鉤？談判《服貿協議》的代表之一、世新大學經濟系講座教授薛琦回答得斬釘截鐵：「不可能。」無論當時的決議正確與否，但薛琦解釋，「金融三會」的結論已經納入服貿內容之中，「本來（服貿）是連一個標點符號都不可以更改的，更不可能把金融業獨立出來。」即使服貿的產業架構和文字內容，絲毫不能更動，又有業者提出另一質疑：為何「金融三會」的談判結果，非要與服貿綁在一起？ 「這個問題問得很好，但說真的，我也不知道，無法回答。」薛琦的答案令人啞口無言。一個連服貿主談者都不知所以然的「綁約」，造成如今「金融業是服貿大贏家」的結論，不禁令人質疑，是否因為《服貿協議》本身對台灣產業的發展，其實並無太明顯的利多，政府才必須再三強調「服貿過關是『肥』到金融業」，並拉著金融業者來背書，讓服貿順利闖關，還是另有其他重要目的？ 金融業西進 非百利無一害金融三會決議與服貿成為生命共同體，已成為難以扭轉的事實，但另一個問題接踵而來：即使服貿過關，對台資金融業來說，真的如此有利可圖？抑或是看得見卻賺不到的過路財？ 「對金融業來說，簽服貿絕非百利無一害。」台大經濟系教授林向愷表示，雖然兩岸文化、風俗相近，雙方要進入對方市場的障礙相對低；但政治、經濟制度的差異大，對國家的認同更是大相逕庭，「很多大餅看得到，但吃不到。」一來是因為，對台灣的業界來說，進軍中國市場的最大風險之一，就是當地資訊不公開透明，金融業也不例外。 另一點備受討論的是，「金融三會」中，中國丟出來的肉，真的是台資銀行最垂涎的嗎？ 舉例來說，金銀會決議之一是，中國官方鼓勵台資金控，透過設立村鎮銀行的方式，加速在當地縣市拓點。 村鎮銀行主要設立於農村地區，為當地農民提供金融服務。金管會打的如意算盤是，中國在二○○七年才有首批村鎮銀行誕生，發展歷史不算長久，現階段台資銀行若盡快搶進，不至於有「輸在起跑點」的疑慮。 但林向愷質疑：「鼓勵台灣人去成立村鎮銀行，真的是利多？」一來是，按現行規定，村鎮銀行不得辦理異地貸款，故業務範圍仍相對侷限；二來中資銀行本身對於投入村鎮銀行的業務，意願就相當低落，村鎮銀行的客戶以農民為主，還款能力受到質疑，台資銀行搶進，面臨不良債權的風險恐高出許多。 儘管曾銘宗回應，已祭出更多控管措施，包括國銀對中國曝險不得超過其上年度淨值的一倍；國銀累積撥入中國地區分行的資金及當地投資總額，合計不得超過淨值一五％；還有國銀第三地區分支機構，以及國際金融業務分行對中國授信總餘額，不得超過其資產淨額的三○％，但仍然無法完全消弭質疑的聲浪。 如今「金融三會」與《服貿協議》一樣，已提升至兩岸之間難解的政治議題層級，何時能解套，仍遙遙無期，考驗雙方主管機關的智慧。另一方面，即使服貿過關，台資銀行要西進，還有哪些挑戰等待克服，也值得深入思考。 非關服貿 金融業開放兩岸早有共識──「金融三會」主要開放項目金銀三會 金證一會 金保一會時間 2013年4月1日舉行第三次會議2013年1月 2013年10月協議內容 1.台資銀行可設立村鎮銀行，在福建省設立異地支行2.陸銀參股台資銀行上限可達20％1.中國給台灣1000億元RQFII（人民幣合格境外 機構投資者）額度 2. 台資金融機構可在上海、福建、深圳各設一家兩岸合資全牌照公司，台資持股比率最高可達51％ 1. 修正有關陸資保險業在台設立代表處、參股的規定2. 支持台資保險業在中國經營交通事故責任強制險業務整體評估 設立村鎮銀行，不良債權的風險相對高 開放RQFII涉及人民幣回流和去化機制就雙方保險業務來說，並無具體進度 整理：張舒婷 | ||||||