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國內最被寄予厚望能實現盈利的線路就是京滬高鐵。但從世界範圍來看，能做得好的很少。2010年7月世界銀行發佈的一份《高鐵研究報告》指出：「儘 管成功的高速鐵路服務能夠帶來經濟和環境效益，但從國際上看，高速鐵路很少能夠完全收回投資。大多數政府在考慮建設高速鐵路的效益時，也應當考慮到用預算 來支持還債這個幾乎必然的結果。」

不過也有例外：那就是日本。日本是世界上第一個建成使用高鐵的國家，可以說是高鐵建設的先行者。

七年收回全部投資

1964年10月1日，東海道新幹線正式開通運營，運行速度達到210公里/小時，將東京至大阪的旅行時間縮短了一半。隨著不斷提速，目前的行車時 間已減至2小時25分。這是高鐵時代的開始。讓人更匪夷所思的是，這條高鐵保證了46年無事故——這是幾乎所有專家舉例說明什麼是好高鐵的一個典型範例。

更值得稱道的是，東海道新幹線運營的第三個年頭——也就是說1966年——就開始盈利，第七年就收回了全部投資，10年時間累計盈利達6600億日元。

1964年後，日本鐵道建設公團和國鐵共同負責籌措新幹線建設資金，即鐵路建設公團除使用國鐵籌集來的資金外，同時也要負責籌集一部分建設資金，並負責工程施工，完工後由鐵道建設公團向新幹線經營者，即國鐵出租或轉讓。

在經濟效益上想要朝日本東海道新幹線看齊，估計很難，「日本新幹線每個環節都很省錢，成本控制做得非常好。」同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章表示。

不同的是，日本開發新幹線的首要目標是增強客運能力，其次才是提高速度。2000年，當時擔任日本海外鐵路技術合作協會理事長的岡田宏在接受採訪時 表示，東海道新幹線開始運行時每天的客運量是6萬人次，10年後增加到每天30萬人次。而據《人民鐵道》報數據，到目前為止，日本整個新幹線每天客運達 77萬人次。

這大大緩解了東京、橫濱、名古屋、大阪等在內的東海道地區的旅客運輸緊張情況，取得了預期的經濟效益。

商務旅行客戶是新幹線的主要營銷對象。據《第一財經日報》記者瞭解，東海道新幹線的時刻表非常密集，以商務客戶為主的「希望號」(Nozomi)班 列幾分鐘就有一班，間隔很少有超過10分鐘的。運營時間從早上6時開始，22時結束，難怪因此成為日本幾大主要城市間商務旅客的主要交通工具。

「日版」京滬高鐵

「東海道新幹線比較成功，和即將要開通的京滬高鐵有相似性。」孫章表示，東海道新幹線建成後，正好碰上東京奧運會，所以當時東江、大阪的人口比較集中，這兩個城市都屬於經濟相對較發達的區域，兩地流動性較大。

事實上，這條日版「雙城記」高鐵和2008年4月開工的京滬高鐵確有相似之處。東海道新幹線的起點是當時即將要舉行奧運會的日本首都東京，終點是於 1970年舉辦世博會的大阪。「1970年世博會在大阪召開，2010年在上海召開。北京和上海，剛好也是一條首都通往世博城的路線。」孫章說。

京滬高鐵從北京南站至上海虹橋站總長1318公里，一份名為《從戰略角度考慮京滬高速鐵路建設的幾個問題》的報告顯示，當時的論證測算京滬高鐵的建設投資為1380億元人民幣，單位造價約1公里1億元。

這一成本不斷飆升，投資總額從當初的1300億元，追加到1600億元，現在總投資達到了2200億元。換言之，單位造價達到了約1公里1.67億元。

無論從目前開通的京津高鐵、武廣高鐵，還是滬杭、滬寧高鐵來看，想要短期內實現盈利，幾乎都是不可能實現的任務。

從現有的京滬高鐵來看，北京和上海也正面臨著機遇。資料顯示，京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經區域 面積佔國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市有11個，國內生產總值佔全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的 地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。

鐵道部相關負責人曾對本報表示，京滬高鐵線路的地理位置非常好，地處北京和上海這兩座大型城市之間，未來有望成為全世界最能盈利的一條鐵路專線。

事實上，「四橫四縱」的高鐵整體規劃帶給國家的效益，不僅是運輸收入上的效益，還有社會經濟效益，很難說盈利是不是唯一的衡量標準。「每個國家的運 營成本是不一樣的，不能簡單地只看財務成本。」一位不願意透露姓名的高鐵專家對記者表示，未來高鐵客流的成長有一個培育的過程，不能要求一條開通一兩年的 高鐵馬上實現盈利，同時也要看到給周邊帶來的社會經濟效益，這是遠遠無法計算的。