看來國家要對車企降耗動真格的了！
自2013年工信部頒布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》後，到2015年第三次發布汽車企業平均油耗達標情況，國內116家車企不僅少有企業能夠滿足目標值，即使是每年設定的低於目標值的達標值，至今每年也有近1/3的企業不能達標，而如今這一狀況即將發生改變。近日，工信部再次制定發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》），擬通過車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分（簡稱車企積分）的辦法，對燃料消耗量達不到目標值且負積分未抵償的企業，實施最為嚴厲的處罰措施。根據測算，在該項政策的促動下，預計2016到2020年，新能源乘用車累計產量將超過558萬輛，其中2020年當年生產新能源乘用車將達到200萬輛，新能源車發展將進入一個完全由傳統車企主導的發展期。
車企對《意見稿》諱莫如深
該《意見稿》發布後，眾多車企不願意接受采訪，普遍對於降耗成本高、新能源車未來實際銷售比較擔憂！上海通用總經理王永清在接受相關媒體采訪時承認，因為銷量基數較大，年銷量在100萬輛以上的主流合資車企都面臨新能源積分達標壓力，即便調整產品結構也面臨時間問題。
北京青年報記者隨機采訪了一位車企的品牌經理，這位不願意透露姓名的人士說：“臨近2020年，國家加大對平均燃料消耗量不達標車企處罰在所難免，我們企業將積極應對，調整產品結構，通過內燃機汽車與新能源車積分抵償的辦法，滿足國家階段性節能減排的目標。”
為什麽車企對於《意見稿》如此諱莫如深呢？北青報記者采訪了去年最先開始關註“車企積分”政策的中國汽車流通協會常務理事賈新光，他說：“新能源車國家補貼政策到2018年前後將完全退出，下一步，國家將實施強制性新能源車銷售目標，並與車企的產銷規模、效益及應承擔的社會責任掛鉤，這對於近年來高速增長的車企將帶來實質性的影響。”
哪些車企最擔心
按照該《意見稿》，企業平均燃料消耗量積分為企業平均燃料消耗量達標值與實際值的差額與該企業年度車型核算數量的積。實際值低於達標值產生的積分為正積分，高於達標值產生的積分為負積分。以目前年銷售50萬輛的車企為例，假設2018年該企業所需積分為40000分，即負40000分，該車企需要通過新能源車正積分等其他方式進行積分抵償，如果以新能源單車4分計算，需要生產銷售10000輛新能源車，才可抵償車企的40000負積分。負積分無法抵扣的車企，只能向工信部建立的積分平臺購買。
按照《意見稿》中單車積分標準，共有三類車被納入積分新能源車，分別是純電動車、插電混動動力汽車（含增程式）和燃料電池車。純電動車根據續駛里程的不同，分為四檔，80-150公里單車積2分；150-250公里積3分；250-350公里積4分；350公里以上積5分。續駛50公里以上的插電混動動力積2分。燃料電池車分值最高，續駛里程在250-350公里之間分兩檔，分別積4分和5分。
賈新光說，從目前各車企集團實際情況來看，除了北汽和上汽之外，一汽集團、東風集團、廣汽在新能源布局上明顯滯後，或將面臨更大的壓力。受此影響，以大眾為代表的德系品牌、以豐田為代表的日系品牌在未來必須調整在中國市場銷售的產品結構，加大對於新能源汽車的投入。
從最近幾年新能源汽車市場的發展來看，目前新能源車銷量排名靠前的北汽、比亞迪以及個別自主品牌或將從中受益。
降耗已是全球性難題
對於車企普遍擔心的內燃機汽車降耗難的問題，中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部部長趙冬昶近日對媒體表示，當前我國乘用車燃料消耗量實施“企業平均單車限值”管理模式，目標值和限值的共同約束保障了傳統能源車的油耗降低是一個持續的過程。但是盡管如此，傳統能源車降低油耗以及在節能技術投入上不可放松，否則將逐步地被市場邊緣化。
不僅僅是中國，縱觀全球美、歐、日等汽車工業發達國家，最近幾年都已經建立了完善的乘用車燃料消耗量/二氧化碳管理體系。美國為減少汽車尾氣排放和治理大氣汙染，自 1990 年開始，美國加州區域實施零排放汽車政策，要求企業可以通過銷售各種零排放車和清潔汽車（金車、“銀＋”車、銀車和銅車）來滿足，也可以通過購買其他企業的富余積分獲得，否則必須向加州政府繳納每個積分5000美元的罰款。歐盟2009年出臺了乘用車企業CO2排放法規，由初期企業自願承諾減排轉變為強制性法規，超額排放企業須交納費用，允許企業自由組合共同達到法規要求。日本根據《能源節約法》制定燃油經濟性標準，對汽車生產廠商與進口經銷商進行管理，同時建立企業平均燃油經濟性管理制度。燃油經濟性不合規企業需提交未達標的理由，以及為達到目標值而采取的措施等方面的報告。日本政府對企業提交的報告進行審查，根據情況采取勸告、公示手段。如果企業違反政府命令，最終將面臨經濟性處罰。
從全球來看，盡管各國對乘用車燃油經濟性/CO2 排放管理手段各有不同，但從整體來看，除加嚴技術標準和法規手段外，各國還出臺涵蓋達標靈活性機制、不達標企業處罰等要素的管理制度，以推動落實汽車節能目標。
中國能源車發展走在前列
實際上，從技術上講傳統內燃機降耗已經是難上加難，唯有通過發展新能源車才能滿足世界各國日趨嚴格的排放法規。目前包括大眾、豐田等全球企業已經宣布了未來的新能源計劃。豐田在積極調整策略，開發小型純電動車。除此之外，還在積極論證混動動力的技術解決方案，以實現節能減排的目標。在國內電動車領域起步較晚的大眾汽車，在未來的新產品規劃中，已經把插電式混合動力汽車作為發展的主要方向，其中像奧迪品牌，在2018年前後將推出全系插電式混動動力汽車。奔馳、寶馬等豪華品牌也在年內的車展上陸續發布新能源計劃，亮相最新款的純電動汽車技術解決方案。從車企積極程度看，未來新能源汽車發展將進入一個完全由傳統車企主導的發展期。
據統計，2009-2015年，國內新能源汽車生產累計達到49.7萬輛，成為全球新能源汽車生產第一大國。根據《意見稿》2020年平均燃料消耗量目標值5.0L/百公里測算，2018至2020年，汽車行業在2016-2020年累積生產新能源乘用車約558萬輛，僅2020年當年生產新能源乘用車約達到200萬輛，這對於中國新能源汽車發展來說將是一個巨大的跨越。而2020年之後，平均燃料消耗量目標值將降至4.0L/百公里，屆時發展新能源車將成為傳統車企唯一有效的降耗技術方案。
一些業內人士認為，如果《意見稿》最終獲得通過，意味著在2020年之前，車企必須放棄粗放的發展模式，之前輕視發展小排量車、SUV車型主導的市場格局將發生改變。但是目前業界普遍比較擔心，在基礎設施不完善，且政府補貼逐步推出的市場環境下，即使生產出了大量的新能源汽車，如何銷售出去將成為最為現實的問題，也是當下車企老板們最為頭疼的事情。