廣深車牌限購“後遺癥”：引發周邊城市新車上牌量井噴

廣深車牌限購“後遺癥”：引發周邊城市新車上牌量井噴

一財網 李溯婉 發自廣州 2015-07-23 16:23:00

廣深相繼限購之後，東莞新車上牌量激增。東莞車管所公布的數據顯示，今年上半年東莞新車上牌共計142604輛，這是東莞新車上牌量首次半年突破10萬量，而去年同期東莞新車上牌數量為98132輛，今年同比增加近五成。

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“高速路運動”後遺癥爆發修了最長的路，欠了最多的債

十年間，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。但這些路是用數萬億的債務堆起來的，而2015年正是集中償還銀行債務之年。

高速公路該不該繼續收費的話題，再度被引爆。

2015年6月30日，《收費公路管理條例》修訂稿面世。巨大的還債壓力之下，新的管理條例表示，收費還將繼續。

此前，《2014年全國收費公路統計公報》披露的巨虧數字為這份修訂稿的面世做了鋪墊。公報顯示，與2013年相比，全國收費公路債務余額超過38000億，凈增長了12.1%。其中，高速公路債務余額貢獻了九成以上。後者在2014年凈增3922.9億元，增長12.5%。

新條例的最大變化是政府還貸的收費公路不再規定具體收費期限，特許經營性質的收費公路則約定了30年的收費期限。同時還有例外——“投資規模大、回報周期長的高速公路，可以約定超過30年”。

消息一出，A股市場上高速公路概念的股票紛紛大漲。8月6日，深圳高速公路股份有限公司副總裁李健在參加交通運輸部召開的條例修訂座談會時表示，該條例的修訂非常及時，將使企業和政府部門有法可依、有章可循，保障投資者和用路者正當利益。

用路一方則試圖用更細化的建議來壓縮成本。安吉汽車物流有限公司高級經理張文斐等人在前述座談會上稱，對政府收回的經營期屆滿的特許經營公路應當僅收取養護費用，而不應當與區域內政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同高收費標準。

更多無法到場的民眾則在網上發出疑問：壟斷的高速路行業為何巨虧，而且還需要無限延展的收費期限來償還債務？

現實倒逼“新條例”

河北全省政府還貸高速公路占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，政府還貸路只占了5.4%。

交通運輸部公路運輸局副局長王太公開表示，收支缺口不斷拉大主要原因是債務規模擴大，導致還本付息支出大幅增加。去年債務余額為3.85萬億，年償還利息就達2310億元。

據《中國經營報》報道，在債務壓力的倒逼下，早在新條例發布前，山東省有關部門就在交通運輸部領導調研期間，反映了交通建設的資金壓力問題，並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。

2015年8月16日起，雲南26條高速通行費將調整，以面對嚴重的總體虧損。按照原定的新標準，調整幅度分別為客車上漲35.71%，貨車上漲21.25%。這引起了消費者代表在聽證會上的反彈，最終漲幅略為降低。

雲南省交通運輸廳對當地媒體《春城晚報》表示，由於雲南山區面積高達96%，高速公路造價高，相當於沿海和平原地區兩到三倍的建設成本。同時，雲南省高速公路處於全國公路網末梢，車流量較小，僅為全國平均車流量的59%左右。總體虧損似乎是一個必然的結局，2014年度，雲南省收費公路通行費虧損43.88億元。

不過，雲南省依然在朝著自己的目標前進，2015年底全省高速公路通車里程要接近4000公里，到2020年底突破6000公里。如果不調整收費，資金籌措將十分困難。在一個更高的層面上，雲南省給自己的理由是，“如果不加快高速公路網建設，必將影響建設南亞東南亞輻射中心以及加快邊疆民族地區發展，也無法滿足人民群眾出行需求。”

除了提高收費標準，就是延長收費時間。

山東近幾年正值還貸高峰期，每年還款超200億。與此同時，省內還在新建約2000公里高速，若停止收費，這些建設面臨停滯的危險。山東率先依據“統貸統還”的原則，將收費期限達到或超過15年的15條政府還貸高速公路延長收費。2013年12月27日，山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》，6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路一律延長至15年，9條收費期滿15年的政府還貸高速公路則再延期收費一年。

除山東外，新疆、江西、江蘇等省區在交通運輸部的新條例頒布前已至少對34條高速公路宣布了延長收費。

還有的省則“自己想辦法”。一般情況下，市場資本需要對可能的收益進行計算之後才會投入，而由政府負擔的項目往往因為各種發展目標或者計劃而不得不修建，隨後成為難以甩掉的“包袱”——車流小，支出大。

河北省交通投資集團一名人士告訴南方周末記者，政府為了甩包袱，只能找到當地國企“接盤”，過程也是歷盡艱辛。某段市屬高速公路因車流不足，盈利能力偏弱，在出售了四五年後才終於賣出，受讓方是省屬國企河北省交通投資集團。不過直到交易完成後，高速公路的職工們還在領著市里發的工資，這意味著盡管路的產權已經移交，但是人員的移交尚未完成。

“這並不是什麽新鮮事兒，即便不出這個新條例，大家做的事情還是一樣的。”在他看來，按照“統貸統還”的原則，這些高速路一定會在實際操作中延期收費。按照舊的條例，“統貸統還”即指，只要該省內還有一條路還沒還清貸款，所有其他路不管還清、到期與否，都可以繼續收費。

河北省交通運輸廳的數據顯示，在全省的收費高速公路中，政府還貸高速公路4555.2公里，占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，高速公路中政府還貸高速公路320.6公里，經營性高速公路5598.8公里，政府還貸路只占了5.4%。

建設要“適度超前”

另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

2014年12月28日，交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸工作會議上透露，預計2014年全年新增高速公路7450公里。2015年，中國的高速公路總里程無懸念地突破了11萬公里。

自2005年以來，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。

前述工作會議上，楊傳堂回應了“交通基礎設施建設特別是高速公路建設是不是超前”的疑問，其表示，要繼續堅持適度超前的原則來謀劃，項目、政策、資金要“三個跟上”。

高速路連年巨虧的大多省份交通部門領導估計都要為落實這個指導精神而冒汗。

從2014年的公報來看，中國以高速公路為代表的收費公路債臺高築。自2011年開始，中國的高速公路進入了一個密集建設的高峰，與之相對應的，則是在2015年左右，中國的高速公路迎來了一個向銀行還款的高峰。

據交通運輸部官方介紹，收費公路的交通量一般由低向高逐漸增長，債務償還也具有前低後高的特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期，期內只付息，不還本。隨後，是一個3至5年的“車流量培育期”，期內車流量和通行費收入較低，故在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額，以減小資金壓力。等培育期結束後，就會進入正常還債階段，還本付息支出會有較大幅度的增長。因此，在建設高峰期之後的5年左右，包括高速公路在內的收費公路就到了還債高峰期。

相對於財政資金，政府更願意以政府信用換取銀行的信貸資金來投資公路。數據顯示，在中國累計建設收費公路投資的6.15萬億元中，有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金，占累計投資總額的約七成。在2014年的總支出中，同樣有超過七成資金用於還本付息。

南方周末曾在2011年11月11日的《高速“窮途”——“市場路”，還是“政府路”？》中，報道了2011年下半年以來，陜西、雲南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。建設投入資金過分依賴銀行信貸，貨幣政策一調整，全行業就面臨停擺。某省交通廳向省里反映，一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答複是，“項目必須上，想當廳長的人多的是，排著隊！”

目前看來，龐大的資金壓力依然沒有得到緩解。盈利情況好的省份如安徽、廣東的高速公路公司，均已經邁出了轉型的步伐。

安徽省交通控股集團旗下的皖通高速，擁有房地產、運輸乃至典當、小額貸款、融資租賃等金融服務。其2014年的典當業務占到了利潤比例的2%強。主營東莞市高速公路的廣東東莞控股的半年報顯示，其融資租賃業利潤占比更高，達到12%。深高速則將自己的產業延伸向了金融和地產，依托持有的收費站附近地塊，進行城市更新和開發。南方周末記者聯系深高速時，其表示正處在半年報發布前的緘默期，不便接受采訪。

地產和金融行業是高速公路公司最青睞的副業，僅以不同地域的上市公司情況來看，收費公路盈利狀況越好的地方，多元化的收入越容易實現；無奈的是，在收費公路虧損的地區，新生意玩不轉，舊生意也頗為艱難。

北京交通大學經管學院教授趙堅向媒體表示，收費公路的模式只適用於收入水平較高、人口密集的地區，因為這類地區通過收取過路費可以實現收支平衡，而不適用於收入水平較低、人口密度低的中西部地區，因為這些地區收費公路收入有限，難以應付還貸需求。目前，一些地方政府在實際工作中仍然存在著片面求發展而不顧債務堆積的問題，都要進行更大規模的高速公路建設，對於如何為巨額債務還本付息缺乏審慎的考慮。

不過另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

奢侈品的“公共產品化”

公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“要想富，先修路”。這是過去三十多年來，各級地方政府奉為圭臬的發展秘訣。修多少路，決定了一個地區的經濟發展速度，也是地方政績考察的主要內容。 

與此同時，修路也給官員帶來了更多的尋租機會。《人民日報》十年前的報道曾將高速公路比作“金山”，由於工程涉及金額巨大，在每公里動輒三四千萬造價的“金山”的建設中，十多位廳官因貪汙受賄落馬。在汽車還是罕有物的時期，高速公路也理所當然是“奢侈品”。

及至2014年，中國的機動車保有量達到2.64億輛，是十年前的兩倍多，承載機動車的高速路遍布全國。北京交通大學交通運輸學院教授賈元華對南方周末記者說，和房地產一樣，供給量大了，成本高了，修高速公路都能賺取暴利的年代已經不再了，“再賺就是溢價了”。

愛股說首席執行官鄒峻分析了該行業的綜合表現，他的結論是“行業的資產質量和盈利情況都不錯，營業收入連續上漲，現金流連續四個季度為正。行業的資產負債率從近54%降低到了51%多。可見高速公路的使用率提高了，國家節假日高速公路免費的政策並未影響到他們”。

盡管如此，能上市的高速公路公司擁有的往往是所有高速公路中最優質的資產，剩下的絕大多數高速公路，還是只能“靠車吃飯”。高速公路的價值與房地產類似，最重要的是地段——車流量不足，甚至員工的正常工資都會受到影響；車流量充裕、地勢平坦修建成本相對低的高速路，才是真正的“金牛”。

長期在湖南承包高速公路建設的一名施工商對南方周末記者說，拖欠施工款都是慣例了。除了農民工工資是為了“維持社會穩定”先行發放，其余的材料費、管理費等大額費用一般都得等到過年。這中間就需要大量墊付資金來周轉，類似的施工商也開始需要越來越強的資金實力。為了順利討回欠款，又不至於弄僵和高管局及下屬公司一方的關系，他們還必須“把握好催款的節奏”。“不是不願意給，應該確實是資金比較緊張。”這位施工商說。

高速公路修成之後，照例還需要保留養護工區，並定期支出養護費用。湖南交通運輸廳的數據顯示，養護經費支出13億多元，占全部支出的6.3%。

盡管盈利能力參差不齊，高速公路的準公共產品屬性卻無二致。

賈元華教授對南方周末記者表示，在大家爭相為高速公路算賬，質疑壟斷為什麽還會有虧損等問題時，高速公路準公共產品的性質被忽視了。他說，機動車數量高速增長，甚至成為一些地區的家庭標配，客觀上使得高速公路這個上世紀90年代時的奢侈品早已被公共產品化。

“應該按照公共物品的方式來經營，政府有責任提供經濟、實惠、足量的服務，像地鐵和公交車一樣。”賈元華說。

不過，公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“高速路運動”後遺癥爆發修了最長的路，欠了最多的債

十年間，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。但這些路是用數萬億的債務堆起來的，而2015年正是集中償還銀行債務之年。

高速公路該不該繼續收費的話題，再度被引爆。

2015年6月30日，《收費公路管理條例》修訂稿面世。巨大的還債壓力之下，新的管理條例表示，收費還將繼續。

此前，《2014年全國收費公路統計公報》披露的巨虧數字為這份修訂稿的面世做了鋪墊。公報顯示，與2013年相比，全國收費公路債務余額超過38000億，凈增長了12.1%。其中，高速公路債務余額貢獻了九成以上。後者在2014年凈增3922.9億元，增長12.5%。

新條例的最大變化是政府還貸的收費公路不再規定具體收費期限，特許經營性質的收費公路則約定了30年的收費期限。同時還有例外——“投資規模大、回報周期長的高速公路，可以約定超過30年”。

消息一出，A股市場上高速公路概念的股票紛紛大漲。8月6日，深圳高速公路股份有限公司副總裁李健在參加交通運輸部召開的條例修訂座談會時表示，該條例的修訂非常及時，將使企業和政府部門有法可依、有章可循，保障投資者和用路者正當利益。

用路一方則試圖用更細化的建議來壓縮成本。安吉汽車物流有限公司高級經理張文斐等人在前述座談會上稱，對政府收回的經營期屆滿的特許經營公路應當僅收取養護費用，而不應當與區域內政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同高收費標準。

更多無法到場的民眾則在網上發出疑問：壟斷的高速路行業為何巨虧，而且還需要無限延展的收費期限來償還債務？

現實倒逼“新條例”

河北全省政府還貸高速公路占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，政府還貸路只占了5.4%。

交通運輸部公路運輸局副局長王太公開表示，收支缺口不斷拉大主要原因是債務規模擴大，導致還本付息支出大幅增加。去年債務余額為3.85萬億，年償還利息就達2310億元。

據《中國經營報》報道，在債務壓力的倒逼下，早在新條例發布前，山東省有關部門就在交通運輸部領導調研期間，反映了交通建設的資金壓力問題，並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。

2015年8月16日起，雲南26條高速通行費將調整，以面對嚴重的總體虧損。按照原定的新標準，調整幅度分別為客車上漲35.71%，貨車上漲21.25%。這引起了消費者代表在聽證會上的反彈，最終漲幅略為降低。

雲南省交通運輸廳對當地媒體《春城晚報》表示，由於雲南山區面積高達96%，高速公路造價高，相當於沿海和平原地區兩到三倍的建設成本。同時，雲南省高速公路處於全國公路網末梢，車流量較小，僅為全國平均車流量的59%左右。總體虧損似乎是一個必然的結局，2014年度，雲南省收費公路通行費虧損43.88億元。

不過，雲南省依然在朝著自己的目標前進，2015年底全省高速公路通車里程要接近4000公里，到2020年底突破6000公里。如果不調整收費，資金籌措將十分困難。在一個更高的層面上，雲南省給自己的理由是，“如果不加快高速公路網建設，必將影響建設南亞東南亞輻射中心以及加快邊疆民族地區發展，也無法滿足人民群眾出行需求。”

除了提高收費標準，就是延長收費時間。

山東近幾年正值還貸高峰期，每年還款超200億。與此同時，省內還在新建約2000公里高速，若停止收費，這些建設面臨停滯的危險。山東率先依據“統貸統還”的原則，將收費期限達到或超過15年的15條政府還貸高速公路延長收費。2013年12月27日，山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》，6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路一律延長至15年，9條收費期滿15年的政府還貸高速公路則再延期收費一年。

除山東外，新疆、江西、江蘇等省區在交通運輸部的新條例頒布前已至少對34條高速公路宣布了延長收費。

還有的省則“自己想辦法”。一般情況下，市場資本需要對可能的收益進行計算之後才會投入，而由政府負擔的項目往往因為各種發展目標或者計劃而不得不修建，隨後成為難以甩掉的“包袱”——車流小，支出大。

河北省交通投資集團一名人士告訴南方周末記者，政府為了甩包袱，只能找到當地國企“接盤”，過程也是歷盡艱辛。某段市屬高速公路因車流不足，盈利能力偏弱，在出售了四五年後才終於賣出，受讓方是省屬國企河北省交通投資集團。不過直到交易完成後，高速公路的職工們還在領著市里發的工資，這意味著盡管路的產權已經移交，但是人員的移交尚未完成。

“這並不是什麽新鮮事兒，即便不出這個新條例，大家做的事情還是一樣的。”在他看來，按照“統貸統還”的原則，這些高速路一定會在實際操作中延期收費。按照舊的條例，“統貸統還”即指，只要該省內還有一條路還沒還清貸款，所有其他路不管還清、到期與否，都可以繼續收費。

河北省交通運輸廳的數據顯示，在全省的收費高速公路中，政府還貸高速公路4555.2公里，占收費高速公路里程的78.38%，全省收費公路全年虧損超百億。相較之下，在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省，高速公路中政府還貸高速公路320.6公里，經營性高速公路5598.8公里，政府還貸路只占了5.4%。

建設要“適度超前”

另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

2014年12月28日，交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸工作會議上透露，預計2014年全年新增高速公路7450公里。2015年，中國的高速公路總里程無懸念地突破了11萬公里。

自2005年以來，中國高速公路新增7萬多公里，通車總里程達11.195萬公里，位居世界第一。

前述工作會議上，楊傳堂回應了“交通基礎設施建設特別是高速公路建設是不是超前”的疑問，其表示，要繼續堅持適度超前的原則來謀劃，項目、政策、資金要“三個跟上”。

高速路連年巨虧的大多省份交通部門領導估計都要為落實這個指導精神而冒汗。

從2014年的公報來看，中國以高速公路為代表的收費公路債臺高築。自2011年開始，中國的高速公路進入了一個密集建設的高峰，與之相對應的，則是在2015年左右，中國的高速公路迎來了一個向銀行還款的高峰。

據交通運輸部官方介紹，收費公路的交通量一般由低向高逐漸增長，債務償還也具有前低後高的特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期，期內只付息，不還本。隨後，是一個3至5年的“車流量培育期”，期內車流量和通行費收入較低，故在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額，以減小資金壓力。等培育期結束後，就會進入正常還債階段，還本付息支出會有較大幅度的增長。因此，在建設高峰期之後的5年左右，包括高速公路在內的收費公路就到了還債高峰期。

相對於財政資金，政府更願意以政府信用換取銀行的信貸資金來投資公路。數據顯示，在中國累計建設收費公路投資的6.15萬億元中，有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金，占累計投資總額的約七成。在2014年的總支出中，同樣有超過七成資金用於還本付息。

南方周末曾在2011年11月11日的《高速“窮途”——“市場路”，還是“政府路”？》中，報道了2011年下半年以來，陜西、雲南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。建設投入資金過分依賴銀行信貸，貨幣政策一調整，全行業就面臨停擺。某省交通廳向省里反映，一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答複是，“項目必須上，想當廳長的人多的是，排著隊！”

目前看來，龐大的資金壓力依然沒有得到緩解。盈利情況好的省份如安徽、廣東的高速公路公司，均已經邁出了轉型的步伐。

安徽省交通控股集團旗下的皖通高速，擁有房地產、運輸乃至典當、小額貸款、融資租賃等金融服務。其2014年的典當業務占到了利潤比例的2%強。主營東莞市高速公路的廣東東莞控股的半年報顯示，其融資租賃業利潤占比更高，達到12%。深高速則將自己的產業延伸向了金融和地產，依托持有的收費站附近地塊，進行城市更新和開發。南方周末記者聯系深高速時，其表示正處在半年報發布前的緘默期，不便接受采訪。

地產和金融行業是高速公路公司最青睞的副業，僅以不同地域的上市公司情況來看，收費公路盈利狀況越好的地方，多元化的收入越容易實現；無奈的是，在收費公路虧損的地區，新生意玩不轉，舊生意也頗為艱難。

北京交通大學經管學院教授趙堅向媒體表示，收費公路的模式只適用於收入水平較高、人口密集的地區，因為這類地區通過收取過路費可以實現收支平衡，而不適用於收入水平較低、人口密度低的中西部地區，因為這些地區收費公路收入有限，難以應付還貸需求。目前，一些地方政府在實際工作中仍然存在著片面求發展而不顧債務堆積的問題，都要進行更大規模的高速公路建設，對於如何為巨額債務還本付息缺乏審慎的考慮。

不過另一個悖論是，越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小，難以收回修路的成本，遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的，只能是各級政府。

奢侈品的“公共產品化”

公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“要想富，先修路”。這是過去三十多年來，各級地方政府奉為圭臬的發展秘訣。修多少路，決定了一個地區的經濟發展速度，也是地方政績考察的主要內容。 

與此同時，修路也給官員帶來了更多的尋租機會。《人民日報》十年前的報道曾將高速公路比作“金山”，由於工程涉及金額巨大，在每公里動輒三四千萬造價的“金山”的建設中，十多位廳官因貪汙受賄落馬。在汽車還是罕有物的時期，高速公路也理所當然是“奢侈品”。

及至2014年，中國的機動車保有量達到2.64億輛，是十年前的兩倍多，承載機動車的高速路遍布全國。北京交通大學交通運輸學院教授賈元華對南方周末記者說，和房地產一樣，供給量大了，成本高了，修高速公路都能賺取暴利的年代已經不再了，“再賺就是溢價了”。

愛股說首席執行官鄒峻分析了該行業的綜合表現，他的結論是“行業的資產質量和盈利情況都不錯，營業收入連續上漲，現金流連續四個季度為正。行業的資產負債率從近54%降低到了51%多。可見高速公路的使用率提高了，國家節假日高速公路免費的政策並未影響到他們”。

盡管如此，能上市的高速公路公司擁有的往往是所有高速公路中最優質的資產，剩下的絕大多數高速公路，還是只能“靠車吃飯”。高速公路的價值與房地產類似，最重要的是地段——車流量不足，甚至員工的正常工資都會受到影響；車流量充裕、地勢平坦修建成本相對低的高速路，才是真正的“金牛”。

長期在湖南承包高速公路建設的一名施工商對南方周末記者說，拖欠施工款都是慣例了。除了農民工工資是為了“維持社會穩定”先行發放，其余的材料費、管理費等大額費用一般都得等到過年。這中間就需要大量墊付資金來周轉，類似的施工商也開始需要越來越強的資金實力。為了順利討回欠款，又不至於弄僵和高管局及下屬公司一方的關系，他們還必須“把握好催款的節奏”。“不是不願意給，應該確實是資金比較緊張。”這位施工商說。

高速公路修成之後，照例還需要保留養護工區，並定期支出養護費用。湖南交通運輸廳的數據顯示，養護經費支出13億多元，占全部支出的6.3%。

盡管盈利能力參差不齊，高速公路的準公共產品屬性卻無二致。

賈元華教授對南方周末記者表示，在大家爭相為高速公路算賬，質疑壟斷為什麽還會有虧損等問題時，高速公路準公共產品的性質被忽視了。他說，機動車數量高速增長，甚至成為一些地區的家庭標配，客觀上使得高速公路這個上世紀90年代時的奢侈品早已被公共產品化。

“應該按照公共物品的方式來經營，政府有責任提供經濟、實惠、足量的服務，像地鐵和公交車一樣。”賈元華說。

不過，公共產品並不是免費蛋糕，而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

阿爺救市後遺癥 止凡

公募奔私後遺癥：銀河基金業績大滑坡

最近兩年隨著大資管行業蓬勃發展，人才流動變得十分頻繁，“公奔私”成了一股潮流，2015年基金公司離任的基金經理數量歷史性超過了300人，其中多數轉向了私募新戰場。

人才流失一直是公募行業的一大痛點，銀河基金即是一個鮮活的例子。隨著2015年總經理、紀委書記和六位基金經理相繼離職，投資業績出現了明顯的下滑。

業績下滑

2016年5月13日，一家名為上海璐鑫投資管理有限公司的私募股權投資基金在基金業協會獲得備案登記。

《第一財經日報》記者查詢備案信息後發現，盡管目前僅有5名員工，但這家新晉陽光私募的來頭著實不小，法人代表兼執行董事為銀河基金前總經理尤象都，副總為銀河基金前紀委書記畢亞平。

過往從業經歷顯示，尤象都是“銀河系”一位元老級員工，2008年6月加入銀河金控，負責投資部；兩年後轉調銀河基金任職總經理，直至2015年8月離職。

在2015年8月18日辭去銀河基金職務後，尤象都快速轉型，4個月後創辦陽光私募，成為一家註冊資本1000萬的私募股權基金的法人代表。

在尤象都這位銀河基金前“掌門人”離職前，銀河基金原“投研一哥”、投資部副總監成勝先行出走，成勝於2015年5月22日離職，不到一個月的時間於2015年6月17日成立私募基金浙江湧悅資產管理有限公司，先後發行了三期產品。

成勝離職之後，銀河基金又有索峰、周珊珊、孫偉倉、王培、徐小勇5位基金經理離職。大量基金經理離職，新鮮血液又一時間供給不上，銀河基金公司普遍出現了一位基金經理管理多只基金的情況。截至目前，銀行基金僅有11位基金經理，但基金數量卻多達50只(A、B、C類別分開統計)，這意味著平均一個基金要管理4只以上基金。

人才的流失也給銀河基金的發展帶來了一道傷。一年前，銀河基金內部人士向《第一財經日報》記者講述了這家公司當時的輝煌，投研團隊穩定，業績位列行業先列，明星基金經理成勝管理的兩只偏股型基金的長期業績均位列行業前三。

然而，一年後的今天，銀河基金的投資業績遭遇了坍塌。成勝時期曾經多只風光無限的基金，如今紛紛踏錯節奏，位列同類後列。

據Wind資訊統計，銀河主題策略基金在成勝管理的2年7個月時間里(2012年9月21日-2015年5月22日)，累計取得了475%的回報，在同類392只基金中排名第2。成勝離職之後，該基金遭遇了兩次換將，先是王培在接棒成勝管理的近9個月時間業績大幅下滑，同類排名跌到209位(460只基金)，勉強擠進了前50%。2016年2月，王培離任由基金經理張揚接任，自那以後，基金業績遭遇坍塌，在同類484只基金中僅排在415位。短短一年時間里，銀河主題策略基金業績由前三跌到了後15%。

其他多只基金的業績排名也相對靠後。銀河轉型增長在2015年5月12日成立以來，業績在347只同類基金中排名311位。銀河消費驅動在基金經理盧軼喬於2012年12月21日接手以來，在398只基金中排名249位。

整體而言，在混合型和股票型基金中，銀河基金旗下鮮有基金能排在行業前50%。

公募人才困境

人才流失盡管給多數公募基金帶來了成長的煩惱，但也有些基金公司出現了逆周期發展。與銀河基金的情況相同，匯添富也遭遇了“將帥離職”離職風波，原掌門人林利軍投奔股權私募基金，原明星基金經理齊東超成立私募基金主攻二級市場。

原本外界預期匯添富基金很快將走下坡路，但事實絕非如此。

齊東超管理過幾只基金在他出走後，並未表現出走弱的趨勢，相反還出現了相對大盤更多的超額收益，其他多只基金同樣表現不俗。據銀河證券統計，截至2015年末，匯添富在前15大基金公司中，權益類基金業績排名第一。

有熟悉匯添富基金的行業人士對《第一財經日報》稱，林利軍離職之前，已經把匯添富搭好框架，整個投研體系已經比較健全，一個明星基金或者分管領導的出走，根本不會對它的業績構成較大的壓力。

與匯添富類似，富國基金遭遇刁羽等明星基金出走的同時，業績也出現了上升，2015年在15大基金公司的投資業績僅次於匯添富。

在業內人士看來，公募人士離職最根本的原因是激勵機制的缺失。作為應對策略，多家公司推出了事業部制和股權激勵等多項措施，並取得了一定成果，比如中歐基金事業部顯現效果，最近兩年從一家小型公司一躍成為大中型基金;前海開源從一家出道不久的公司很快被業內所熟識。

但公募無論如何改革，與私募仍有差異化之處。“關鍵是看個人如何取舍。”上海一家公募基金經理對本報稱，基金經理去私募更像是在創業，很大一部分知更傾向成為掌門人，而不是在掛靠別人平臺上做投資，公募則正好相反。

海外投資“後遺癥”拖累業績 上交所問詢中國中冶

6月3日，上交所就資源開發板塊業績波動等問題向中國中冶發出問詢函，要求其答複，該板塊較大波動原因及對策。同時，問詢函還具體提及中國中冶在海外的三個礦產開發項目，其資產減值損失達到13.42億元，成為業績拖累。

每經記者 嶽琦

在中冶五礦合並落地的關鍵節點，中冶集團旗下上市公司中國中冶卻仍然面臨著海外投資的“後遺癥”，而這個尷尬的局面似乎還將留給合並後的新五礦來化解。

6月3日，上交所就資源開發板塊業績波動等問題向中國中冶發出問詢函，要求其答複，該板塊較大波動原因及對策。同時，問詢函還具體提及中國中冶在海外的三個礦產開發項目，其資產減值損失達到13.42億元，成為業績拖累。

記者註意到，近年來中國中冶資源開發板塊分部營收由2011年的138.38億元降至去年30.15億元，在其2173.12億元的總營收里越發微不足道。而在五礦中冶合並的大勢之下，中國中冶聚焦主業的戰略變局更加突出。

中國中冶總裁張兆祥曾在該公司2015年業績溝通會上公開表示，五礦中冶合並後的目標是金屬礦業國有資本投資公司。在金屬礦業國投模式下，中國中冶海外買礦“後遺癥”能否治愈仍待觀察。

在日前舉行的五礦中冶重組大會上，中國五礦方面稱，新的五礦將加快境外銅、鋅、鎳等國內緊缺資源供應基地建設。但其還特別強調，中國中冶的獨立性和完整性不會受到影響。

海外投資舊賬拖累業績

2015年，中國中冶實現營業收入2173.24億元，同比增長 0.71%；實現歸屬上市公司股東凈利潤48.02億元，同比增長21.11%。在這份“靚麗”的成績單背後，其海外礦業並購的窘境也顯露出來。

上交所在問詢函中提及，中國中冶的巴新瑞木鎳鈷、澳大利亞伯特角鐵礦、阿根廷希拉格蘭德鐵礦項目資產計提減值均上億，對上市公司凈利潤造成不利影響。上交所還要求其對資源開發板塊目前仍在建或可研階段的項目進行重新評估。

記者查閱資料發現，巴布亞新幾內亞瑞木鎳鈷冶煉廠工程於2007年開工建設，總投資約為6.5億美元，是當時中國公司在海外除石油以外最大的資源投資項目。

中國中冶2015年報顯示，由於受到鎳價大幅下跌的影響，巴新瑞木鎳鈷項目銷售收入較去年大幅減少，全年實現營業收入11.5億元，同比下降37.8%，全年完成利潤總額-16.1億元，其中計提固定資產減值準備6.6億元。

澳大利亞伯特角鐵礦則一直風波不斷，其為中國中冶於2008年所收購的海外資源項目，總投資額約為37.73億澳元(合約人民幣249億元)。中國中冶曾於2012年發布公告稱，根據仲量聯行企業評估及咨詢有限公司對該項目的初步評估結果，伯特角鐵礦項目資產的預計可收回金額遠低於資產賬面值。

為此，中國中冶方面已經在為蘭伯特角鐵礦項目尋找戰略合作夥伴。2015年年報顯示，中國中冶累計確認與蘭伯特角資產有關的無形資產減值準備余額近24.31億元，其中包括累計澳元匯率變動減少影響人民幣6.04億元。

對此，中國中冶內部人士對記者表示，公司將逐步處理蘭伯特角鐵礦項目的固定資產計提減值。而對於其海外投資的戰略問題，該人士不願透露更多內容。

礦產開發戰略式微

《每日經濟新聞》記者查閱中國中冶歷年年報發現，其在近5年中經營戰略目標悄然發生變化。

在2011年，中國中冶將其稱作以工程承包、裝備制造、資源開發及房地產開發為主業的多專業、跨行業、跨國經營的特大型企業集團。但在2015年，其戰略定位就變成了“冶金建設國家隊、基本建設主力軍、新興產業領跑者”，曾作為主業的資源開發板塊其戰略布局中逐漸式微。

該板塊的業績也印證了這一狀況，中國中冶資源開發板塊分部營收由2011年的138.38億降至去年30.15億，同時占營收總額比例也由5.42%降至1.37%。資源開發板塊於中國中冶越發顯得“雞肋”。

相對中國中冶海外投資的窘境，中國五礦的海外業務卻風生水起。去年12月，中國五礦總會計師沈翎曾向媒體介紹，五礦海外業務占比高達42%，市場好的時候海外業務盈利占比甚至高達70%。

此外，由中國五礦主導的聯合體還曾在2014年完成了中國金屬礦業史上迄今最大的境外收購，獲得全球第一大在建銅礦項目Las?Bambas。這一交易也將中國五礦推上亞洲最大銅生產商和世界前十大銅礦生產企業的寶座。

值得註意的是，在6月2日舉行的中國五礦與中冶集團重組大會上，中國五礦還透露，新五礦將開展國有資本投資公司的國企改革試點，重組整合後的新中國五礦重點發力的方向就包括“加快境外銅、鋅、鎳等國內緊缺資源供應基地建設，充分發揮“走出去”領軍作用。”

據去年公布的重組方案，五礦中冶將在2016年內完成戰略和管理體系融合。同時，中國五礦還在重組大會上強調，中國中冶作為上市公司的獨立性和完整性不會受到影響，現有組織架構和管理體制會保持穩定。

（實習生賀泓源對本文亦有貢獻）

• 每日經濟新聞
• 羅偉
• 每經記者 嶽琦

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安倍延漲消費稅 後遺症比經濟問題更大 日本國債信評下滑 超爺還在搞民粹

脫歐“後遺癥”？倫敦房租6年來首次下降

高租金步步緊逼下苦不堪言的倫敦租客們，終於迎來“降租”的春天。隨著近來出現了大量買房出租的業主，今年7月倫敦房租均價出現6年來的首次下降。

房源大增

數據顯示，7月倫敦住宅租金同比下降了0.5%，至每月1280英鎊(約合10944元人民幣)。盡管降幅不大，每月租客僅節省7英鎊(約合60元人民幣)，但這仍逆轉了倫敦生活成本上漲的趨勢。倫敦的高生活成本曾被商界認為影響倫敦的競爭力。

英國最大房地產中介機構Countrywide的數據顯示，倫敦不是個例，英國其他多個地區也經歷了房租下調。英國東南部平均房租同比下降1.1%，至1173英鎊;蘇格蘭的平均房租同比下降1%，到689英鎊;威爾士調整幅度最大，下降了2%至671英鎊。

原因之一是，出租市場出現了大量的新房源，今年7月，英國全國可出租房屋比去年同期增長了23%，倫敦則多了三分之一。

另據房地產咨詢網站Rightmove的數據，截至6月底，倫敦登記出租房屋數量在過去的3個月內激增，同比增幅為8%。

Countrywide研究主管莫里斯(Johnny Morris)分析稱，這主要由兩大因素導致，為了避免繳納增收的印花稅，在稅率上調前房屋買賣市場出現“井噴”，同時房屋銷售市場疲軟，房東暫時將出售改為出租，這二者都導致租賃市場上新增了很多房源。

今年4月1日起，英國開始實施二套房買賣征收3%印花稅的新政，導致在新稅征收開始前，英國房地產買賣交易激增。

根據Countrywide的另一個研究數據，自今年春季以來，英國房屋交易市場新增了很多“出售轉出租”的房東。在過去的60天內，買賣市場中有10%的房屋轉為出租，在倫敦該數據達到14.1%。

另據Rightmove的數據，倫敦8月房價環比下跌2.7%，創下自2014年以來最大環比跌幅。

英國舉行“脫歐”公投後不久，倫敦就遭遇了6年來首次房租下降，房價下跌，時間上的重合讓人不禁將這兩件事聯系起來。金融服務機構Hargreaves Lansdown的分析師薩爾蒙(George Salmon)稱，是否留在歐盟對購房必然會造成影響，但英國人仍舊想要自己的家，英國仍然面臨住房短缺。同時，英國銀行降低利率並保障抵押貸款的因素仍將存在。

Rightmove則在7月的報告中稱，現在作出英國“脫歐”將影響房屋租賃市場的論斷還為時尚早。

5年上漲19%

此前，倫敦的房東們會在合約結束時努力同租客協商更新之前的出租合同，房租通常會比前一年高。但現在，幾乎沒有房東在房價上能談贏租客。

租客固然希望這股走低勢頭能持續下去，但前景並不明朗。莫里斯表示，雖然趕在印花稅上調前的搶購潮確實帶來了大量“購房出租”的業主，但是這些購入行為即便沒有發生在4月1日前，也會在今年晚些時候發生，所以這意味著其影響“並不會改變市場”。但是同時他補充稱，在接下來的一段時間內，房屋買賣市場的不確定性很有可能導致租賃市場的房源進一步增加。

Rightmove出租部門負責人米歇爾(Sam Mitchell)表示今年3月的買房熱潮對租客來說是“好消息”，但是如果房東利益受損，不進一步投資的話，那這註定是短命的。

根據英國政府的數據，倫敦房租在過去5年內上漲了19%。對於倫敦租客來說，他們平均每月收入的60%用於支付房租。

倫敦市長卡恩(Sadiq Khan)此前承諾解決倫敦住房成本高昂的問題，很有可能會從壓低房租下手。

莫里斯稱幾乎沒有跡象表明近期內會出現房租驟降的情況，但是如果上漲到了令租客不堪重負的水平，那麽房租進一步上漲會面臨限制。“租客通過合租或者搬到便宜地段來解決房租上漲的問題，但是市場的靈活性存在極限。”他說，“在倫敦，和供需關系一樣，收入也是一大限制因素。”

恐襲後遺癥：歐洲人槍支購買量暴增

一系列由恐怖主義等引發的暴力事件正在讓歐洲人的生活和心態發生變化。眾多歐洲國家的公民開始選擇用槍支和防身武器武裝自己。

雖然德國警方的報告稱，絕大多數抵達德國的移民都沒有犯過任何罪行，但在槍支的銷售商看來，今年生意的顯著增長和大批湧入歐洲的移民有關。

持有致命武器人數激增

到目前，歐洲並沒有時時更新的權威數據。只能根據來自各個國家和地區的官方數據來獲得一個不算全面的畫面。

根據各國的官方數據，歐洲公民申請合法擁有槍支的數量出現了明顯增長，尤其是在瑞士、奧地利以及捷克等國。而公民申請購槍的原因包括捕獵、運動以及自我防衛。

在捷克，今年前5個月獲得合法持槍許可的人數從6000人上升到了近30萬人。而過去的幾年里，當地的持槍人數一直是下降的。

調查顯示，在瑞士的26個州中，有12個州都出現了比去年更高的購槍申請數量。在2016年中期，這個數字出現了進一步上升。除了部分有過嚴重犯罪記錄或患有精神疾病的人被拒絕持有槍支外，大部分購買者都被準許購買槍支。

在過去的一年中，德國持有武器的許可數量略有下降，但那些防身裝置，比如持有空槍和胡椒噴劑的人數卻在今年6月上升到了40.23萬人，增長近50％。

公民持有胡椒噴劑這類裝置並不需要許可證，它們通常用來保護公民免受攻擊性的動物，比如狗之類的攻擊，但任何人將這些裝置用在人類身上將會被法律追究。

雖然尚無針對近期這些顯著變化的原因分析報告，但過去一年發生在巴黎、布魯塞爾、尼斯和慕尼黑的恐怖襲擊事件確實引發了不少公民的擔憂和恐懼。

瑞士聖加侖州的警方發言人克魯齊（Hanspeter Kruesi）表示：“雖然沒有針對公民購槍申請暴增的官方解釋，但我們看到了這個現象和歐洲恐怖襲擊之間的關聯。”

然而，在官方層面上，尚無靠的數據說明，歐洲移民群體的犯罪率就會比非移民群體的犯罪率更高。

去年，德國共接納了超過100萬為了逃離家鄉的暴力和貧困而來的難民。德國聯邦刑事犯罪調查局（BKA）的報告顯示，2016年第一季度，難民已犯和試圖犯的案件共6.9萬件。但官方並沒有給出整體的犯罪數據來和這個數據做對比。

持槍就能防衛？

在持槍率相對低、控槍通常很嚴格的歐洲，像克魯齊這樣的官方人員正在努力避免鼓勵公民購買槍支。

克魯齊並不贊同公民購買槍支，他認為公民持槍絲毫不能改善他們的人身安全，反而凸顯了人們安全感缺失以及在沖突中如何合法且正確使用槍支的法律風險。“現實中，人們可能會讓他們為自己的行為承擔刑事責任。”他這樣擔憂道。

就在8月13日，一名27歲、持武器的男子在瑞士一輛火車上潑灑可燃液體放火，並用刀襲擊乘客，最終致自己和一名無辜女性死亡。

“購買槍支以自我防衛並不能保護你免受恐怖主義的襲擊。”一名生活在瑞士首都伯爾尼附近小鎮的55歲中年人說，“然而，這些襲擊事件給人們造成了一種受到威脅的主觀感受，來自移民的壓力不斷上升，從馬格里布（北非的一個地區）來的移民群體具有很高的犯罪率。”

即使是在自我防衛的商業領域，個人持槍的用處也在受到質疑。在蘇黎世經營一家自我防衛培訓中心的施尼德（Marco Schnyder）表示：“不少學員來參加培訓課程都是想要保護自己和家人，但我會告訴他們，如果有一個監視者或者警報系統，其實會更好。”

但在7月，18歲的槍手在德國慕尼黑商城射殺9人的事件後，捷克總統米洛什·澤曼改變了想法。他在接受捷克電視臺的采訪時表示：“公民應該有能力武裝自己……為了能對抗那些恐怖分子。”

“沒有人直接地說：我買槍就是因為發生在尼斯或慕尼黑的恐怖襲擊事件。” 經營一家槍支商店的瑞士武器經銷商協會會長懷斯（Daniel Wyss）表示，“但是這一系列的事件培養了人們普遍的脆弱感受。”

瑞士的防禦系統依賴於成千上萬在家中持有自動步槍的士兵，但對於瑞士公民來說，幾乎沒有人公開擁有上了子彈的槍支。

如今越來越多的人希望改變這一局面。瑞士議院法規專家和瑞士槍支遊說團成員阿多（Jean-Luc Addor）就試圖停止公民持槍的禁令，在今年9月引入相關的新法規。阿多認為，更多武裝起來的公民就意味著更安全的社區。“國家並不具備保證公共安全的所有裝備，有時候公民——不是每一個公民，而是那些經過合適訓練的公民——應該給予保護自己以及家人的武器。”他表示。

國家遭遇信任危機

公民對於國家缺乏保障公共安全的設備和能力的質疑同樣考驗著德國。德國軍械工人協會負責人及槍支經銷行家梅哈德（Ingo Meinhard）稱，自從今年年初德國科隆新年夜90人遭性侵的事件起，空槍以及胡椒噴劑的銷量就出現了明顯的上升。該性侵事件普遍被外界視為是由難民引起的。

梅哈德表示，第一次激增後，放緩的防身器具銷量又在今年7月的幾次致命事件後再次暴增。“我們現在還看到了城市里的市場需求非常高。”他補充道。

德國德累斯頓工業大學歷史學教授艾樂伯克（Dagmar Ellerbock）表示，德國科隆新年夜的性侵事件可能已經讓德國人對於國家保護自己的能力有了不信任的心態。

槍支銷售商還稱，在大量移民抵達奧地利後，奧地利人對於購買武器的興趣也在明顯增加。奧地利商會武器經銷領域的發言人西格特（Robert Siegert）表示：“恐懼是奧地利人購買槍支的主要驅動力，這也是我們從槍支商場的銷售員那里聽到的反饋。”

歐洲持槍率不足美國一半

在歐洲，槍支持有率始終保持較低的水平。根據日內瓦輕武器的調查報告，美國的持槍率輕松超過了歐洲大陸。每100個美國人就持有超過100支槍，這個數字是瑞士的兩倍，奧地利、德國和法國的三倍。

法國要求審查希望購買槍支的人的背景，根據法律，目前也只允許兩個目的持槍：捕獵或者參加射擊俱樂部。這種監管往往會持續超過一年的時間。

一名希望政府放松槍支監管的遊說人員認為，如此嚴格審查導致的結果是，在2015年以來，在法國合法擁有槍支的數量不可能發生巨大變化。“擁有槍支被非常嚴格地規範，（合法）獲得槍就好像要克服很大的障礙。我們沒有和美國人那樣的思維。”他稱。

對於最近幾年同樣遭受了不少恐怖襲擊的英國來說，槍支管控法律同樣嚴格。自1996年3月發生在蘇格蘭鄧布蘭（Dunblane）小學的槍擊案後，英國開始收緊槍支管制，限制公民擁有手槍的權利。過去的幾年里，在英格蘭和威爾士獲得許可持有槍支的人數並沒有明顯變化。

恐襲後遺癥顯現 全球旅遊業被拖累