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推薦：從信息超載中重新掌控自己的時間

http://www.zhanghua.org/?p=4388

轉自：2011年3月號 麥肯錫季刊   作者：Derek Dean（麥肯錫舊金山分公司前資深董事），Caroline Webb（麥肯錫倫敦分公司董事）

 

永遠在線、一心多用、同時處理多項任務的工作環境正在扼殺工作效率，抑制創造能力，並使我們很不快樂。

儘管信息技術和通訊革命使我們受益無窮，但它也有人所共知的負面影響：信息超載及其「近親」——注意力分散。這些害處對首席執行官及其首席級高管同 事們的危害尤其嚴重，因為高管人員迫切需要不被打斷的時間，來綜合分析來自許多不同來源的信息，仔細思考其對組織的影響，專心致志地進行判斷，認真權衡取 舍，並最終做出正確的決策。

幾十年來，保留完整的時間進行縝密思考的重要性，以及要做到這一點的難度，一直是管理學著述中的研究主題。只要看一看Peter Drucker 發表於1967年的經典著作《卓有成效的管理者》（The Effective Executive）1就 行了，書中強調指出，「為了實現最低限度的工作效率，企業高管最困難的任務就是需要獲得相當多的時間。」 Drucker為時間支離破碎的管理者提供的解決方案——在你的工作日程中保留一些完整的時間，不接電話，每天一次或兩次在短時間內集中回電話——聽起來 非常像當今的時間和信息管理專家提出的建議2。

然而，這些建議實施起來卻出奇地困難，而且總是越來越難。Drucker在1967年描述的每種挑戰如今都依然存在：每天沒完沒了地參加各種會議， 為了與客戶和分佈廣泛的組織機構保持聯繫而不斷出差，代表公司參加應接不暇的各種晚宴和活動。在這些挑戰中，如今又增加了源源不斷的電子郵件，海量的其他 各種信息，以及日益增多的各種技術手段——從無時不在的電話到博客、推特以及各種社交網絡——高管可以通過這些工具與自己的組織和客戶保持聯繫，而且你還 有一種令人精疲力竭的秘訣。許多高管名符其實地擁有兩個相互重疊的工作日：一個是在他們的日程表中正式計劃好的工作日，另一個工作日則是在正式工作的「之 前、之後和之間」，在這些時候，他們斷斷續續地抓住片刻閒暇，用自己的筆記本電腦或智能手機同時處理多項任務，徒勞地試圖與湧向自己的信息流保持同步。

確實存在一些更好的解決方案，而且這些解決方案並非什麼尖端科學3。我們撰寫本文的目的，就是希望通過提醒高管人員以下三個簡單的事實，來對他們及其組織提供幫助。首先，同時處理多項任務是一種極其糟糕的應對方式。許多科學證據都相當令人信服地證明，同時處理多項任務會降低人的工作效率和創造能力，並且更不容易做出正確的決策。如果我們希望成為有效的領導者，就必須停止這種做法。

其次，解決信息超載問題需要具有極大的自制力。有點像正在戒毒的癮君子一樣，高管人員每天必須通過應用一些永不過時而又十分有效的準則，努力保持自律，這些準則包括：找時間集中精力，過濾掉不重要的信息，時不時放下工作休息一下。當然，最理想的是既保留連通性的各種好處，又不讓它過多地分散我們的注意力。

第三，由於高管的行為方式決定了所在組織的基調，因此他們有責任樹立一個更好的榜樣。各種強大通信技術的廣泛普 及意味著，現在員工們同樣面臨他們領導人遇到的管理時間和注意力的許多挑戰。現在，整個組織的生產率可能都會受到信息超載的影響，沒有任何個人或團體可以 孤立地解決這個問題。對於21世紀的企業高管來說，重建具有更健康行為規範的企業文化是一種至關重要的新責任。

同時處理多項任務的危害性

我們往往會認為，通過在同一時間內做幾件事，我們就可以更好地處理撲面而來的各種信息，並完成更多的工作。此外，同時處理多項任務——用一項任務打斷另一 項任務——有時可能很有趣。我們喜愛的高科技電子郵件設備的每一次振鈴，都承載著潛在的回報希望。查看它，就可能提供一種來自更困難和更具挑戰性任務的、 我們樂於接受的注意力分散。它使我們感到，至少暫時感到，我們已經做了一些事情——哪怕只是刪除自己電子郵箱收件箱中的郵件。遺憾的是，目前的研究表明， 事實正好相反：同時處理多項任務肯定會降低工作效率。

它會降低我們的效率

這一問題的根源在於，我們的大腦最適合一次專心處理一項任務。當我們在多項任務——尤其是複雜的任務——之間不斷切換時，我們的工作效率會變得驚人的低 下：例如，在最近的一項研究中，與依次先後完成多項任務的參與者相比，那些同時並行完成同樣那些任務的參與者需要多花30％的時間，並且其失誤增加了一 倍。造成工作延誤的原因源於這樣一個事實：我們的大腦無法成功地指揮我們同時完成兩項活動4。當我們在不同任務之間切換時，我們的大腦也必須選擇進行切 換：關閉原來任務的認知規律，並開啟新任務的認知規律。這樣做需要花時間，會降低工作效率，對於那些長期同時處理多項任務的人尤其如此——與偶爾同時處理 多項任務的人相比，他們似乎需要花更長時間在各項任務之間進行切換5。

實際上，我們大多數人可能都會承認，同時處理多項任務使我們能快速處理自己待辦事項清單中一些比較簡單的事項。但是，它卻很少能幫助我們解決自己面對的最棘手問題。很多時候，它只是在變相拖延時間。

它會抑制創造力

有人可能會認為，不斷接觸新的信息至少使我們更具有創造性。在這個問題上，事實似乎也正好相反。哈佛商學院的Teresa Amabile和她的同事們評估了9,000多人的日常工作方式，這些人所從事的項目都需要具有創造力和創新性。他們發現，當人們在一天中的大部分時間裡 都專注於一項活動，並且只有一位合作者時，其發揮創造性思維的可能性更高。與此相反，如果人們每天的工作高度分散——參加不同團體的許多活動、會議和討 論，他們的創造性思維能力就會明顯下降6。

這些研究結果從直觀感受上也講得通。創造性地解決問題通常需要我們將不同的想法馬上封存在「記憶」中，這樣，我們就可以發現自己以前並未注意到的各種聯繫，並形成新的創意。當我們的思維很快從一個想法跳到另一個想法時，我們很清楚，我們不太可能建立這些至關重要的聯繫。

它使我們焦慮，並且上癮而難以自拔

在實驗室環境中，研究人員發現，要求同時處理多項任務的受試者顯示出更高的壓力荷爾蒙水平7。路透社對管理人員進行的一項調查顯示，有2/3的受訪者認為，信息超載降低了工作滿意度，並損害了自己的私人關係。有1/3的受訪者甚至認為，信息超載已經損害了自己的健康8。

然而，有越來越多的證據表明，人們可能會變得相當沉迷於同時處理多項任務。例如，哈佛大學的Edward Hallowell和John Ratey在書中寫道，那些感受連線的人會產生一種類似「多巴胺注射」的效果——這種神經效應與使用上癮性毒品的作用途徑相同9。這種感受也非常熟悉：當智能手機來電振鈴時，即使當時我們正在做其他事情，誰又不曾艱難地抗拒過馬上查看信息的衝動呢？

 

應對信息洪流

因此，如果同時處理多項任務不是解決之道的話，正確的方法又是什麼呢？在我們與嘗試解決這一問題的首席執行官和其他高管們的交談中，我們反覆聽到一些非常基本的策略，這些策略在精神實質上與Drucker在40多年前描述的方法並無太大不同：集中精力、過濾信息和勞逸結合的綜合應用。對 於這些高管以及我們大家來說，真正的挑戰在於，在一種永遠在線的工作環境中，執行這些策略要比在Drucker論述該問題的時代更加困難。它需要極大的自 制力，而且我們不可能獨自做到這一點：在我們的高管團隊和整個組織中，我們需要建立一整套支持更高效工作方式的行為規範。

 

集中精力

首席執行官和其他高管人員全天的工作安排往往一項接著一項，有時，一項活動的延長時間不能超過15分鐘。 Harrah's 娛樂公司的首席執行官Gary Loveman描述了這樣做的意義：「你必須避免對一種有趣的『智力自助餐』『暴飲暴食』的危險。在一天的工作中，我經常需要涉及許多職能領域，但我小心 翼翼，儘量不要在那些值得關注的主題上浮光掠影，要把時間用在對最重要問題的有意義的深入思考上。」 10數字信息超載通過用各種各樣的詢問請示，以及常常可以由其他人解決的各種問題，使領導人淹沒在信息洪流中，加劇了信息 「暴飲暴食」的危害性，從而使這些領導人的注意力從那些棘手的、令人不愉快的、高風險的難題上分散轉移，而這些問題才是他們最需要去關注和解決的。

 

許多高管通過創造「獨處時間」的老一套策略來予以應對。例如，應用材料公司首席執行官Mike Splinter找到了每天早上6:30～8:00之間的獨處時間；英格蘭的總護士長Christine Beasley女爵士利用自己出差旅行的時間獨享寧靜；舊金山交響樂團的執行總裁Brent Assink將其一天中所能找出的任何時間都安排為獨處時間。太平洋投資管理公司（PIMCO）的首席投資官Bill Gross則採取了一種極端做法：「我不回覆或閱讀任何我不想看的電子郵件。我不用手機；我沒有黑莓智能手機。我的座右銘是，『我不想被連線；我希望斷 線』。」11

Assink表示，除非管理團隊認識到，它不需要最高層連珠炮式的指示，也能每天與時俱進，否則，這些方法可能都不會奏效。 Assink一直對自己的員工直言不諱：「如果你們希望立即得到答覆，就必須打電話。如果你們發送電子郵件，就要在下班時才能得到回覆。」

是否可以堅決阻止蜂擁而來的信息？管理信息可能就像切斷輸入那樣容易——同時也那樣困難。關閉電子郵件，關閉互聯網瀏覽器，把電話自動轉到語音信 箱，並讓你的助手和團隊知道，你正在集中精力開一個工作會議。Christine Beasley說：「如果當黑莓手機放在你的口袋或手袋裡時，你確實難以自拔，無法信任自己不會去查看手機中的信息，你只好不要把它帶在身邊。」

過濾信息

當然，關閉所有的通訊工具只是意味著，當你重新連線時，你的收件箱中的信息很快又會氾濫成災。還有一種「把嬰兒與洗澡水一起潑出去」的危險：沒有人願意失 去可以方便地與組織、客戶和其他利益相關方保持聯繫的能力，或如Mike Splinter 所說，「對急迫的問題給出簡短而直接的回答」的能力，再加上「你不希望成為商業循環中的絆腳石。」

因此，採用一種適當的過濾策略至關重要。首先，要放棄領導人必須事必躬親的幻想，隨著各種信息變得可以更加容易和持續不斷地獲取，這種看法已根深蒂 固。相反，普通老套的委託授權方式對於信息管理非常重要，就像它對於任務管理非常重要一樣。正如Gary Loveman所說，「不斷跟蹤目前正在發生的事要花費我不少時間，但我只親自深入參與解決那些最需要我插手干預的問題，那些對公司業績——無論是現在還 是將來的業績——至關重要的問題。」Christine Beasley也持有類似的看法：「你不可能閱讀所有的信息。我的確會看的是那些至關重要的事情，那些我確實需要做出決策的事情。」

現在，有些領導人為了過濾掉那些其他人認為不需要領導採取行動的信息，明確拒絕回覆任何自己只是作為抄送對象的電子郵件。你可能還需要教育身邊的工 作人員，哪些事情值得佔用你有限的時間。Christine Beasley解釋說，「為了獲得我自己的時間，需要付出可觀的成本——你需要做一些工作，為我提供數據和洞見，讓我提前閱讀一些資料。設置這種簡單的門 檻可以將大量相對不太重要的事項排除在我的工作日程以外。」

雖然贏得別人對你電子郵件收件箱的尊重，不會使你一下子就能達到目的。但對於企業高管來說，建立一個有效的日常信息管理支持結構已成為獲得成功的一 個關鍵要素。這種支持結構可能比較複雜，包括為一家大型企業首席執行官配備的辦公室主任，也可能比較簡單，只需要一個能幹的助理，正如Christine Beasley所說的，她「十分擅長管理我的電子郵件流量，會刪除那些我並不真正需要看的郵件。」

勞逸結合

值得重申的是，為了處理新輸入的知識信息，讓我們的大腦獲得休息是創造性學習與思考的一個關鍵因素——這不僅是研究人員得出的結論，而且許多企業領導人也 這樣認為。Bill Gross表示，「我的一些最好的創意確實是來自倒立著做瑜伽的時候。經過大約15分鐘的瑜伽練習後，突然之間，似乎一些重要的燈泡被點亮。」12Mike Splinter還發現了鍛鍊身體的價值：「我發現，正是保持良好的身體狀態，幫助我每天都能保持更清醒的頭腦。」

獲得外部幫助——最近的研究發現，與在城市中散步相比，人們在大自然中散步後，學習效率會顯著提高13。而 且，與其他人的情感交流也可以使注意力從有意識的理性工作中轉移開來，這是朝著進入潛意識的良好開端。強生製藥集團董事長Sheri McCoy解釋說，「當我晚上回家時，我只想說，『好吧，我有兩三個小時不用看自己的黑莓手機了。』我只是放鬆自己。我想要讓自己保存精力，然後才能集中 精力工作。」 Christine Beasley有一些在週末保護自己私人時間不被佔用的規則，其理由是，「如果事情很緊急，人們總能找到我。」

按下『復原按鈕』的責任

如果回到Drucker的時代，所有這一切都更為容易，那時，我們不可能在每天上下班時用手機交談，我們度假時不會隨身帶著各種能實現連通性的設備，而 且，當時的飛機上也沒有無線網絡連接。因為圍繞21世紀的團隊協作而制定的各種行為規範，現在要實施集中精力、過濾信息和勞逸結合的策略變得更加困難。如 今，大多數領導人都會為沒有在24小時內回覆一封電子郵件而感到內疚。很少有人會對在白天上班時間（或驅車回家的路上，或晚上）為了更專心致志地處理最復 雜的問題而「躲開」其團隊感到心安理得。此外，他們還從感到自己被別人所需要中獲得一種個人滿足感。

但是，考慮到信息超載會顯著降低學習和決策的質量，企業有責任重新制定這些工作規範。同時處理多項任務並不是一種「英雄行為」；它會降低工作效率。 隨著信息傳輸和存儲技術的容量不斷擴大，速度不斷加快，對我們的認知壓力只會有增無減。除非我們現在就停下來，重新設計我們的工作規範，否則，我們就會面 臨能深思熟慮、富於創造性的專業人士不斷減少的危險。

首先，我們必須承認並重新評估使我們依賴於現有行為模式的思維定式。例如，我們必須承認，當我們能夠快速回應別人的請求時，我們的確會感到十分滿 足，而且，這樣做也多少驗證了，我們希望感到，對自己很少會忘在腦後的企業是如此的不可或缺。這種感覺本身並沒有什麼錯，但我們必須同時考慮到，這樣做會 使我們的長期效率付出可觀的代價。沒有人會認為，消耗掉一家企業的所有資源對於其長期成功是一種好的策略，而且對於該企業的領導人及其精神資源而言，同樣 也是如此。

其次，領導人在從所有業務領域——除了那些他們必須獨自解決問題的範疇——抽身退步時，必須變得比以往更堅決。在關於選擇哪些業務領域向別人授權的 問題上，需要下一番功夫；要有指導別人有效完成任務的技巧，並要清楚雙方各自的期望值。但是，隨著這些事情安排到位，一種考慮更周全的勞動分工就會騰出更 多的時間，使領導人可以專心致志地思考最重要的問題，同時還能培養出一個能力更強的替補人才。

最後，為了真正使這種方法發揮作用，領導者必須與自己的團隊一起，重新設計工作規範。一個人，即使是一位首席執行官，也不可能獨自做到這一點——誰 又願意成為高管團隊中唯一一個在休假時不帶智能手機的人呢？如果事先沒有進行某種明確的討論，這種行為可能會被認為是對企業缺乏責任心，而不是一種中斷聯 系和養精蓄銳的有益嘗試。因此，我們鼓勵企業領導人及其團隊公開討論自己應選擇何種方式來集中注意力、過濾不重要的事情，以及暫時放下工作；他們應如何相 互支持，創造必要的時間和空間，使自己做到最好；以及他們如何才能使整個組織中的其他人也同樣這樣做。這種交談還可以成為一個正確的出發點，由此可以更深 入地瞭解公司所有知識型員工對信息和技術的需求。（如欲瞭解關於如何處理這一棘手問題的更多信息，請參閱「Rethinking knowledge work: A strategic approach」一文。）

減輕信息超載負擔的益處——在工作效率、創造能力、士氣和業績上的種種好處——將遠遠超過值得去做的程度。我們對這些好處體會越深，就越容易持之以恆地保持新的行為習慣。

 

作者謹向麥肯錫柏林分公司諮詢顧問Matthias Birk致謝，他通過自己對認知科學的研究，為本文做出了重要貢獻。

註釋：
1、Peter Drucker所著的《卓有成效的管理者》（The Effective Executive），英國，牛津：Butterworth-Heinemann出版社，1967年，第28～29頁。

2、例如，將 Julie Morgenstern在其廣受關注的著作《千萬別在早晨查看電子郵件：以及其他能使您的工作生活正常運轉的、你想不到的策略》（Never Check E-mail in the Morning: And Other Unexpected Strategies for Making Your Work Life Work ）（爐邊出版社，2005年）中提出的忠告「控制那些會悄悄吞噬時間的事情」 與Drucker的表述「為了提高效率，每個知識型員工，特別是每個高管，都需要能夠自己處置相當完整的時間。」 進行比較。

3、如欲瞭解對當今的信息挑戰，以及一些可能的解決辦法的另一種看法，請參閱Paul Hemp 撰寫的「致命的信息超載」，《哈佛商業評論》（Harvard Business Review），2009年9月，第87卷，第9期，第82～89頁。

4、Christopher L. Asplund, Paul E. Dux, Jason Ivanoff和René Marois 撰寫的「用時間分辨功能性核磁共振成像技術來隔離信息處理的一個主要瓶頸」，《神經元》（Neuron），2006年，第52卷，第6期，第 1109～1120頁。

5、Eyal Ophir, Clifford Nass和Anthony D. Wagner撰寫的「同時處理多項任務的媒體人的認知控制」，《美國國家科學院院刊》（PNAS），2009年，第106卷，第37期，第15583～15587頁。

6、Teresa M. Amabile等人撰寫的「組織中的時間壓力與創造力：一項縱向現場研究」，哈佛商學院工作文件，編號02-073，2002年。

7、Sue Shellenbarger 撰寫的「同時處理多項任務使你變笨」， 2003年2月27日《華爾街日報》。

8、David Bawden和 Lyn Robinson撰寫的「信息的陰暗面：超載、焦慮以及其他悖論與病理」，《信息科學雜誌》（Journal of Information Science），第20卷，第10期，第1～12頁。

9、醫學博士Edward M. Hallowell和John J. Ratey合著的《擺脫注意力分散》（Delivered from Distraction）， Ballantine圖書公司，2006年。

10、所有未註明來源的引述均來自本文作者進行的採訪。

11、Alex Taylor III等人撰寫的「我如何工作」，2006年3月15日《財富》雜誌。

12、Alex Taylor III等人撰寫的「我如何工作」，2006年3月15日《財富》雜誌。

13、Matt Richtel撰寫的「數字設備剝奪了大腦需要的休息時間」，2010年8月24日《紐約時報》。

原文鏈接：這裡

貨運價格或因嚴控「超載超限」被推高

http://www.yicai.com/news/2011/05/818725.html

現在我們一輛長30米左右的貨車一次可以運10輛奧迪，《公路安全保護條例》（下稱《條例》）實施後，按照嚴 格規定的車輛長度，我們只能運4輛了。」北京長久物流有限公司（下稱「長久物流」）副總裁陳鋼如此表示。作為國內最大的民營汽車物流企業，長久物流用公司 旗下1400輛貨車以及合作夥伴的貨車，去年為汽車生產商總計運輸了150萬輛汽車。

而陳鋼所指的《條例》將於7月1日正式實施，《條例》中對於嚴罰貨運車輛「超載超限」的規定，將使國內大部分公路運輸貨車遭遇尷尬，並可能導致貨運價格的進一步抬升。

貨車長寬「超標」

據《第一財經日報》瞭解，《條例》對公路超限運輸給出了比以往任何時候都嚴厲的處罰措施。

按照規定，一年內超載超限違規超過3次的貨車將被吊銷營運證，貨車司機也將停止營業性運輸資格。而違法運輸車輛總數超過10%的，將被責令停業整 頓，情節嚴重的甚至會被吊銷道路經營許可證。此外，對於非法超載超限車輛也加大了處罰力度，其中擅自改裝運輸車輛的企業，最高將處以20萬元重罰。

這樣的新規，對國內大多數貨運企業來說都是嚴峻的考驗。

國內一家位列前五位的公路運輸企業高層在昨天舉行的「2011第二屆中國貨運業年會」期間告訴記者，與其公司合作的車輛中，有近一半的車不符合《條 例》對車輛和集裝箱長度的具體規定，「比如我們現在用的很多車上的集裝箱，會比規定的標準寬度超出20釐米，其他企業的車的集裝箱長度，可能比標準長度超 出30釐米。一般一個集裝箱的造價就要8.5萬~9萬元，要按照標準來改造或者更換集裝箱，需要耗費不小的成本。」

「按照標準來改長度，每個箱子大概就要花費改造費1萬元，改寬度就不容易了，只能再重新訂購新的集裝箱。」因此，上述高層對記者表示，如果《條例》對車輛「超限」的規定嚴格監督和執行，很可能會因為車輛改造的成本上升帶來運價的抬升。

超載超限背後

從事汽車物流的企業，更是全部無法符合《條例》對車長標準的規定。陳鋼就對記者透露，目前全國4萬輛用於運輸汽車的車輛，沒有一輛符合《條例》對車長16.5米的規定，最短的也在20米以上，如果《條例》嚴格執行，現在所有汽車物流車輛將全部無法滿足上路要求。

為何會出現如此尷尬的局面？一位長期從事公路運輸的企業人士對記者指出，目前國內公路運輸行業的貨車和集裝箱長度、寬度混亂，與此前的監管混亂有很 大關係，「超長10米和超長20米，運的貨物數量有很大的區別，但只要拿到營業執照就不會被罰，就是罰也只有幾百元，這讓行業內的貨車定做變得越來越 長。」

這與國內公路運輸普遍面臨的超載動機很相似。一家物流企業的管理層就對記者透露，為了能夠儘量節省過路過橋費，很多物流企業都是將一輛車能多裝就多 裝，寧可超載被罰，也比運兩趟便宜。「超載對我們行業來說已經司空見慣，每次跑車都要罰上1000元到2000元，但還是比交付高昂的過路過橋費多跑幾趟 劃得來，這也形成了一個惡性循環，企業還是寧可超載。」

因此，上述高層指出，從長遠看來，《條例》的實施也有利於對行業的規範，但前提是能夠嚴格的監管落實和不同地區相同的執法力度。

超限超載屢禁不止 五部門出重拳嚴打

“百噸王”“雙排車”等馬路“殺手”將無法再橫行霸道。

《第一財經日報》記者獲悉，有關部門將從9月1日起，開展整治公路貨車違法超限超載行為等專項行動。9月21日起全面禁止車輛運輸車中的“雙排車”進入高速公路。

交通運輸部、工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局近日聯合印發《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》(下稱《意見》)。《意見》要求，綜合運用法律、行政、經濟、技術等手段，加強對貨車生產、改裝、銷售和道路貨物運輸的全過程監管，通過深入持續的綜合治理，基本杜絕貨車非法改裝現象，基本消除高速公路和國省幹線公路超限超載，農村公路超限超載得到有效遏制，公路網整體安全保障水平進一步提升。

18條措施治理超限超載

在18日下午召開的全國治理貨車非法改裝和超限超載工作電視電話會議上，全國治理車輛超限超載工作領導小組組長、交通運輸部部長楊傳堂表示，經過各地區、各部門不懈努力，公路聯合治超機制逐步健全，源頭治超工作有效推進，科學治超效能日益凸顯，依法治超水平顯著提升，治超工作責任不斷夯實，幹線公路平均超限超載率由集中治超前的80%以上下降到5%左右，貨運車輛道路交通安全事故數量明顯下降，幹線公路路況水平近五年提升1.88%，通行效率明顯提升，路網平均使用壽命延長0.5年。

但近期在局部地區，貨車超限超載現象還較為突出，造成安全隱患，導致一些重大事故發生;特別是重型貨車非法改裝未能有效遏止，嚴重幹擾了道路運輸市場秩序。治超面臨著地方政府的主體責任和部門監管責任落實不到位，超限超載行為出現新苗頭，貨物運輸與車輛生產改裝市場發展還不規範等問題。

在汽車整車物流業，交通部門的調查顯示，近年來，車輛運輸車非法改裝、超限運輸現象屢禁不止，不僅擾亂了汽車制造業和汽車整車物流業兩個行業的市場秩序，更給人民群眾生命財產安全造成了極大的安全隱患。

“物流業的發展，絕不能建立在一個扭曲的市場上，不能讓違法者獲利，讓守法者受損失，不能讓我們辛辛苦苦建好的公路毀於一旦。”楊傳堂說。

電視電話會議上，公安部交通管理局局長劉釗介紹，全國貨車有2000多萬輛，貨車駕駛員有3000多萬人。目前客車載貨問題比較突出，有的把客車當貨車用，有媒體報道重慶一客車違規載貨9噸多，相當於額外載客150人。“對此必須高度重視，嚴管嚴查。”

8月18日下午，在交通運輸部召開的全國治理貨車非法改裝和超限超載工作電視電話會議。攝影/章軻

8月18日，交通運輸部部長楊傳堂在全國治理貨車非法改裝和超限超載工作電視電話會議上講話。攝影/章軻

《意見》共提出18條具體措施，要求組織開展貨車生產改裝、銷售企業及產品集中清理。對貨車生產和改裝企業不執行國家安全技術標準或者不嚴格進行機動車成品質量檢驗、致使質量不合格機動車出廠銷售的，以及未獲強制性產品認證出廠、銷售、貨證不符的，由工業和信息化部門暫停或者撤銷所許可的《車輛生產企業及產品公告》，質檢部門嚴格按照《產品質量法》和《認證認可條例》的規定予以處罰。對擅自生產、銷售未經國家機動車產品主管部門許可生產的機動車型的，生產、銷售拼裝的機動車或者生產、銷售擅自改裝的機動車的，依法嚴厲處理。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

對於問題較多的汽車維修市場，《意見》要求加強監管，依法查處非法經營、無證經營、超範圍經營、違法拼裝改裝和承修報廢車等違法行為。機動車維修企業從事貨車非法改裝的，由道路運輸管理機構會同有關部門依法查處。同時加強對貨車的檢查，發現非法改裝的，由公安交通管理部門責令恢複原狀並依法處罰。對拼裝或者已經達到報廢標準的貨車上道路行駛的，由公安交通管理部門依法收繳，強制報廢。實行高速公路入口檢測管理，禁止超限超載車輛進入高速公路行駛。

《意見》還同時鼓勵先進貨運車型發展。鼓勵廂式化、輕量化貨運車型發展。鼓勵老舊重型貨車提前退出運輸市場。探索對三軸及三軸以上貨車和貨運列車安裝限載裝置，2019年底前全面實行實時動態監管。

《意見》還特別提出，加強治超責任倒查與追究。發現非法改裝和超限超載的車輛，或者因車輛非法改裝和超限超載引發事故的，應認真排查車輛生產、改裝、註冊登記、市場準入、檢驗檢測、貨物裝載、路面檢測執法等全鏈條中各個環節的失職、瀆職行為，依法追究相關單位和人員的責任。

超限超載危害猛於虎

17日，交通運輸部公路局路網管理處處長陶漢祥用“路之傷、橋之痛、車之殤、人之禍、治之難”向記者描述了超限超載的危害。

他說，超限超載大幅降低公路的使用年限，不得不提前進行養護維修，投入巨大的資金。近十年以來，全國因超限超載違法運輸引發的橋梁垮塌事件共69起，造成的道路交通中斷合計9123天，死亡8人、傷14人。通過事故調查，經常會發現“百噸王”的身影，“百噸王”以超過橋梁最大承重2倍以上的質量，壓過橋梁。

陶漢祥對記者說，調查發現，大部分超限車輛都進行了非法改裝，致使車輛動力下降，路況適應性變差;發動機、車架等超負荷工作，壽命縮短、事故增加;改裝後，整車合理重心位置改變，造成側翻角及載荷集中，行車時汽車側翻、爆胎、斷軸、斷梁等發生的概率增加;由於慣性加大，剎車距離增加，剎車性能下降，極易出現事故。

交通運輸部統計數據顯示，近十年以來，全國因超限超載違法引發的重特大交通事故更是觸目驚心，在納入統計的96起事故中，共造成人員死亡481人、傷361人，平均每起事故死亡5人、傷3.7人，死亡率極高。超限超載車因其質量很大，一旦發生交通事故往往慘不忍睹。

陶漢祥說，治超一線執法人員一直冒著生命安全與超限超載行為做鬥爭。據不完全統計，2010年至2014年的5年間，全國共發生幹擾治超執法案件2404起，共造成執法人員19人死亡、416人受傷，損壞路政執法車輛105輛。

交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林告訴記者，全國汽車物流企業約有300家，共有車輛運輸車約3-4萬輛，“國家標準車型裝載量6-7輛，非法改裝後裝載量達21-24輛。目前，80%以上市場運力是嚴重超限的‘雙排車’。”戰榆林說。

陶漢祥介紹，從上世紀80年代起，我國就開始治理超限超載。1987年通過《公路管理條例》，規範了公路建設、養護、管理的相關內容;1997通過《公路法》;2000年交通部頒布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，明確了超限超載標準，審批程序，法律責任。2001年起，公安部門也開展多次專項整治

“但這一時期，多是單獨治超。”陶漢祥說，2004年，七部委聯合印發了《關於在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》，集中組織開展治理。成立了全國治理車輛超限超載工作領導小組(後調整為九部委)。2007年10月，九部委《關於印發全國車輛超限超載長效治超實施意見的通知》，明確了各部門管理職責。2011年，《公路安全保護條例》出臺，為推進依法治超、長效治超奠定了法律基礎。

陶漢祥告訴記者，經過多年的治超，已經出現了“兩下降，兩提升”，即車輛超限率持續下降(從集中治超前80%以上，下降到了5%)，道路貨運車輛交通安全事故數量下降，幹線公路路況水平近五年提升1.88%，使用壽命延長0.5年，通行效率明顯提升。

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，目前，全國治超站點或設施共有2181處，以固定治超站(75%)為主，以流動治超站(10%)、計重收費站(10%)為主要輔助方式，以國省幹線公路為主(69%)。

但總體上看，在局部地區，貨車超限超載現象還較為突出，造成安全隱患，導致一些重大事故發生;特別是重型貨車非法改裝未能有效遏止，嚴重幹擾道路運輸市場秩序。

超限超載為何難治理

超限超載為何屢禁不止?陶漢祥分析，有四個方面的因素：

公路貨運市場運力過剩。他介紹，隨著中國經濟進入新常態，貨運需求走緩、貨量不足，公路貨運行業總體出現增速放緩趨勢。在運價方面，公路物流運價指數均值為106.3，較上年下滑2.5%，連續三年小幅回落。受經濟下行壓力增大影響，客戶降價壓力快速傳導到運輸市場，導致公路貨運價格持續低迷。

貨車非法生產改裝急劇蔓延。調查顯示，大貨車從出廠、掛牌、改裝到年審，形成了一條“完整利益鏈”。為貨車車主提供非法改裝服務的既有合法正規的掛車制造廠家，也有作坊式的車輛修理小廠。

局部地區治超環境惡化。陶漢祥說，由於路網體量大，監管縫隙多，大量違法超限運輸車輛由高速公路集中轉向普通國省幹線和農村公路，繞道通行甚至夜間通行以躲避檢測。由於沒有全國聯網，其違法行為無法得到相應的處罰。與此同時，一些地方和部門趨利執法、選擇性執法仍然存在。

超限超載認定和處罰標準不統一。陶漢祥說，交通超限和公安超載的認定標準一直以來沒有統一，不僅公眾較難理解，在聯合執法中也因為認定標準不一樣，處理較為複雜。

按照《公路法》，超限是指車輛及其載運物超過公路路面、橋梁、隧道等公路基礎設施的限重、限高、限寬、限長的規定，具體的超限標準依據公路的設計承受能力技術參數確定，治理車輛超限的主管部門是交通運輸管理部門。在具體指標認定上，是平均軸載不超過10噸，車貨總重最高不超過55噸。

根據上述《意見》，相關部門將統一執法標準，取消車貨總重超過55噸、平均軸載超過10噸和載貨超過車輛出廠標記載質量的超限超載認定標準，嚴格按照《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589)規定的最大允許總質量限值，統一車輛限載標準。

此外，還將實施“一超四罰”。對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛和貨運車輛駕駛人、1年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的運輸企業實施處罰，對貨運場所經營者實施處罰。對因超限超載發生事故，致人傷亡或者造成公路橋梁垮塌等公私財產遭受重大損失，構成犯罪的，移送司法機關，依法追究刑事責任。

根據上述《意見》，我國將開展三個專項行動，包括整治貨車非法改裝專項行動(為期一年);整治公路貨車違法超限超載行為專項行動(為期一年);車輛運輸車治理專項行動(為期兩年)。

陶漢祥介紹，五部門將重點抓源頭治超，開展貨車生產改裝、銷售企業及產品集中清理，依法查處汽車維修企業違法拼裝改裝和承修報廢車等違法行為，重點加強貨車註冊登記和市場準入管理。

與此同時，引導貨運源頭單位安裝使用稱重設備，采取執法人員駐點、巡查、視頻監控等方式，加強重點貨運源頭單位貨物裝載工作的監管，從源頭杜絕超限超載車輛上路行駛。同時清理取締公路沿線的非法煤場、砂石料場及其他貨物分裝站場，杜絕貨車中途加載。

“今後，路警聯合執法也將成為常態。”陶漢祥說，依托超限檢測站，以三軸及以上貨車為重點，執法部門將開展路面聯合執法。其中，公安交通管理部門負責指揮引導車輛到超限檢測站接受檢測，公路管理機構負責實施稱重。對經檢測確認違法超限超載的車輛，由公路管理機構監督消除違法行為;公安交通管理部門依據公路管理機構開具的稱重和卸載單，依法進行罰款、記分。

18日，五部門會簽的《車輛運輸車治理工作方案》同時發布。該方案要求用2-3年左右的時間，消除車輛運輸車違規使用現象，標準車型在汽車物流企業得到普遍應用，促進我國汽車整車物流業有序、規範、健康發展。

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，五部門將完善信用治超，加快推進道路運輸企業、從業人員、營運車輛的數據庫建設，加強數據交換與共享。完善失信聯合懲戒機制，建立超限超載行為信用記錄，納入國家統一的信用信息交換平臺和“信用中國”網站，對嚴重違法超限超載運輸當事人實施聯合懲戒。同時探索實行超限超載車輛保險費率上浮制度。

而對於車輛運輸車治理會否影響運能及成本如何化解的問題，戰榆林表示，“總體運能有保障”，他解釋說，“雙排車”、“單排車”、“標準車型”逐步過渡，減少了對市場的沖擊和影響;治理後處罰減少、可白天上路通行、運輸效率也大幅提高，可以彌補運力的缺口。

“成本上漲也能夠有效化解。”戰榆林說，“雙排”回歸“單排”及“單排”整改為標準車型後，運輸價格將分別上漲300元和450元左右，占乘用車平均售價的1%，對消費者不會帶來影響。他說，車輛運輸車治理引起的運價上漲，是乘用車運價的合理回歸，是驅除“劣幣”必然經歷的陣痛，在此之前，有關部門已充分聽取了乘用車生產企業、運輸企業、車輛運輸車制造企業、相關行業協會的意見，預留了整改時間，也給予市場準備期。

8月18日下午，在交通運輸部召開的全國治理貨車非法改裝和超限超載工作電視電話會議。攝影/章軻

我國將探索實行超限超載車輛保險費率上浮制度。攝影/章軻

車輛超限超載致橋面破損嚴重，使用壽命縮短。攝影/章軻

移民船在埃及海岸附近沈沒致29人遇難 或系超載所致

據路透社報道 ，一艘載有約600名移民的船只21日在埃及海岸附近沈沒，至少29人遇難。

當地官員稱，這艘非法移民船只在埃及謝赫村省海岸沈沒，目前，救援人員已經救起了約150人，船上載有埃及、敘利亞和非洲移民。

遇難者中包括18名男性，10名女性和一名兒童。埃及布海拉省的一名高級安全官員稱，初步信息表明，船只沈沒的原因是超載，船只傾斜導致乘客落水。

法新社則援引埃及衛生部新聞發言人的消息稱，此次船難發生在地中海港口城市羅塞塔附近，搜救隊員仍在搜尋生還者。死者包括蘇丹和其他非洲國家的難民。

許多兒童試圖從北非到達歐洲。（來源：美聯社）

目前還不清楚這些難民的目的地是哪里，盡管官員稱，這艘船很可能開往意大利。

另據英國廣播公司BBC報道，歐盟的邊境機構最近警告稱，越來越多的歐洲移民將埃及作為出發點。

沈船位置示意圖。（來源：BBC）

超限超載嚴重失信者將被限制融資和消費

36家部門、10種情形、26項聯合懲戒措施，一項旨在通過信用手段加強對超限超載運輸的懲戒，提高嚴重違法失信成本的文件日前簽署。

該文件規定，對嚴重違法失信超限超載運輸車輛相關責任主體進行市場準入、行政許可限制或禁止，比如，限制融資和消費，限制失信當事人享受優惠政策、評優表彰和相關任職等。

第一財經記者24日從交通運輸部了解到，國家發展改革委、交通運輸部、中國人民銀行等36個部門近日聯合簽署了《關於對嚴重違法失信超限超載運輸車輛相關責任主體實施聯合懲戒的合作備忘錄》(簡稱《備忘錄》)。

交通運輸部副部長劉小明在當日召開的新聞發布會上表示，運用信用手段加大對嚴重違法失信超限超載運輸行為的聯合懲戒，是落實國務院聯合治超工作的一項重要部署，對於進一步鞏固和擴大聯合治超成果，保障人民群眾生命財產安全具有重要意義。

劉小明介紹，治理超限超載是一項複雜的系統工程，涉及多個部門，必須運用法律、行政、經濟、信用、技術等多種手段進行綜合治理。

2016年8月，交通運輸部與工信部、公安部、工商總局和質檢總局聯合發布了《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》，並共同召開了全國貨車非法改裝和超限超載治理工作電視電話會議，各部門協作配合，取得了初步成效。

“但受到現行法律法規制約，對違法超限超載往往采取行政處罰為主的管理手段，威懾力有限。”劉小明說。

嚴重超限超載運輸嚴重危害人民群眾生命財產安全。攝影/章軻

“失信懲戒直接作用於社會主體信用行為，是社會信用體系運行的核心機制，也是有效提升社會誠信水平的重要抓手。”交通運輸部政策研究室副主任舒馳介紹，截至目前，國家發改委、中國人民銀行會同有關部門共同簽署了11個失信聯合懲戒合作備忘錄，積極構建信用懲戒大格局，在社會引起強烈反響。交通運輸行業作為社會信用體系建設的重點領域，針對行業治理的難點問題建立多部門多行業聯合懲戒機制，有利於對違法失信主體形成強大威懾，讓守信者路路暢通，讓失信者寸步難行。

舒馳對記者說，嚴重超限超載運輸行為，既嚴重危害人民群眾生命財產安全，嚴重損害國家公路網、道路橋梁等公共基礎設施，也嚴重破壞運輸市場公平競爭秩序，完全應當予以聯合懲戒。

舒馳說，對於超限超載運輸的治理，涉及發改、交通、公安、質檢、工信、工商、安監等多個部門，開展聯合懲戒，有利於發動各地、各部門的力量，形成強大震懾，建立起自覺守信的倒逼機制。具備失信聯合懲戒跨部門跨行業“協同聯動”的顯著特點。

舒馳說，各省(區、市)交通運輸主管部門將嚴格按照界定嚴重失信情形，將失信相關信息報送交通運輸部匯總後提供給簽署《備忘錄》的各部門。將相關責任主體名單在“信用中國”網站、“信用交通”網站、中國交通報等媒體上向社會公布。各部門按照《備忘錄》約定的懲戒措施，依法依規實施聯合懲戒工作，並通過全國信用信息共享平臺定期反饋實施情況。

《備忘錄》確定了26項聯合懲戒措施，包括三大類：

對失信當事人的市場準入、行政許可進行限制或禁止。包括：依法嚴格道路運輸市場準入、限制企業經營審慎性參考、依法限制取得生產許可、依法限制參與政府采購活動、限制取得政府供應土地、依法限制參與工程等招投標、限制取得安全生產許可、供新增項目核準時審慎性參考等8項懲戒措施。

對失信當事人加強日常監管，限制融資和消費。包括：加強貨車生產和改裝監管、加強重點貨源單位監管、在重要路段和節點加強監管、供駕駛證審驗換發時參考、加強安全生產監管、供保險費率厘定時審慎性參考、供金融機構融資授信時審慎性參考、從嚴審核企業債券發行、限制部分高消費行為、向社會公布等10項懲戒措施。

限制失信當事人享受優惠政策、評優表彰和相關任職。包括：依法依規限制獲取政府補貼性資金和社會保障資金支持、限制失信當事人享受優惠性政策的審慎性參考、供納稅信用管理時審慎性參考、限制失信當事人成為海關認證企業、禁止參評文明單位或道德模範、限制在事業單位的相關任職、限制在生產經營單位的相關任職等8項懲戒措施。

舒馳說，在制定《備忘錄》時，引入了相對全面的信用修複、異議申訴等機制。如果當事人認為懲戒信息有誤，可以通過“信用交通”網站或者相關交通運輸主管部門提出信息異議或者投訴。

春節道路交通安全隱患勿輕視 客運車輛超載現象仍存

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2018-02-12/1192297.html

關註理由

春運是一年中公路客貨流量最集中、人員流動最頻繁的時期，也是道路交通事故的易發、高發期。平平安安回家過年，是每個家庭的心願。

2月10日13時40分許，湖北省黃石市陽新縣316省道楓林鎮路段，一輛載有11人的江西牌照面包車與一輛湖北牌照半掛貨車迎面相撞，導致面包車上10人死亡、1人受傷。

來自陽新縣公安局的消息稱，經初步調查確認，涉事面包車核載7人，事發時車上共有乘員11人，涉嫌超載。目前相關情況仍在進一步調查中。

春節將至，公路客運流量集中，道路交通安全事故也隨之多發。

早在1月28日，公安部交通管理局就發布安全預警稱，2018年春運期間，多重不利因素疊加，道路交通安全面臨嚴峻挑戰。

超載讓乘客不安

春節前，人們或回家或旅遊，一些交通安全隱患隨之浮出水面。

張心是北京林業大學的一名學生，放寒假後不久，她便回到四川廣元老家。乘坐火車到廣元，張心還要換乘大巴才能到家。

“出城就不停拉客，大巴準載16人，最多的時候載客23人。”張心說。

張心給記者發來一張照片，內容是大巴車內的情形:狹窄的過道站滿了人，有拿著氣球的小孩，還有坐在小箱子上的老人，大家都緊貼著。

張心上車後就覺得很不安，司機一路都在招攬乘客，車子搖搖晃晃，超載之後很讓人擔心。

有類似經歷的不止張心一人。不久前，在貴陽上學的李琳與另外兩名朋友一起去昆明旅遊，在火車站門口搭乘出租車。

“我們3個女生在一群司機的圍堵環繞中被迫上了車，然後司機又接上一家三口。”李琳說，狹小的出租車上一共坐了6個人。“因為擔心安全實在不敢坐，最終我們3人借故下車，還被司機要求微信轉賬12元的起步價”。

自駕出行風險高

對於一些選擇自駕車出門的人來說，交通安全更不可忽視。

李可在浙江義烏開了一家淘寶店，從事計算機銷售。每年春節，他都會和父親一起開14個小時的車回廣東老家。因為擔心出發太遲會開夜車，視線不好不安全，今年2月6日早晨4點，他們就踏上了回家的路。

李可告訴記者，他曾經一個人開過，但實在太累，所以選擇和父親一起作伴，也更安全。

“如果是開長途，一般司機都會多停、多休息，畢竟大家都想著平平安安回家過年。”周圳在北京做生意，每年過年都會帶著妻子和一車年貨回老家安徽過年，今年是第四個年頭。

“交通安全比什麽都重要。”周圳反複對記者說。

關於自駕出行的安全問題，公安部交管局在此前發布的預警專門提及:自駕出行越來越多，容易發生交通事故。近5年春運期間，私用車輛肇事致死人數占總數的58%。

“黑車”半路拋客

《法制日報》記者了解到，除了常見的一些交通安全隱患之外，有的人在春節返鄉路上還遇到了意想不到的安全問題。

不久前，在揚州大學上學的王千從廈門旅遊後回到上海，一下飛機就趕往上海客運南站，她提前訂好了當天下午4點從上海到老家江蘇宿遷的車票。中午12時，她發現班車因大雪停運，於是到車站退票。

退完票，一名男子問王千去哪兒，他的車可以走，並稱“大雪封路，再不走就沒法走了”。

王千說，當時他們就在離售票窗口不遠的地方，而且對方穿著與車站工作人員差不多的衣服，於是跟隨那名男子來到車站旁的一個標有“票務代理處”的地方。

很快，就有人來收車票錢。對方稱，因大雪路況不佳，所以平時的120元票價要漲為150元。而且，他們是車站的附屬機構，還要交60元中介費。王千說，剛交完錢，對方又稱司機雨雪天加班費還需再收60元。“前後一共交了270元”。

一上車王千就意識到了不對勁，因為車上的旅客目的地根本不同，覆蓋了江蘇數個城市。

到揚中市時，司機要求王千下車。王千認為自己的終點站是宿遷，此處距離終點站還有將近300公里，自己沒有理由下車。

“幾番爭執後，司機說，‘雪太大，我們不走了，要麽你就在這兒等個十天半個月雪化了我再把你送回宿遷’。”王千無奈只能下車。

“我一個小姑娘，從來沒來過揚中市，根本不認識路，司機就這樣把我半路丟下，萬一出事怎麽辦？”王千說，事後，她撥打了有關部門的投訴電話。目前，司機已經向她道歉並賠償400元。

(應采訪對象要求，文中受訪者均為化名)(記者杜曉實習生劉潔瓊)

車輛超載30%公路養護費增兩倍，治超將形成全國一張網

交通運輸部公路局有關負責人今天（5日）表示，未來治超將形成全國“一張網”，以整合全國治超相關信息資源，支撐信息化條件下治超業務轉型，提升行業治理水平。

6月5日，全國治超管理信息化研討會在北京召開。交通運輸部公路局副局長王太在會上表示，構建全國統一規範的治超信息化平臺，實現“全過程記錄、全業務上線、全路網監控、全鏈條管理、全方位服務”的目標，是建立科學長效治超工作格局的重要抓手。

王太表示，下一步，交通運輸部將在頂層設計、實施標準、部省級工程建設、治超聯合執法常態化、制度化等方面下功夫，綜合施策，久久為功。

此前，交通運輸部公路局印發了《全國治超聯網管理信息系統省級工程建設指南（征求意見稿）》，計劃建立部級平臺“全國治超聯網管理信息系統”和省級平臺“省級治超聯網管理信息系統”。

經過40年的高速發展，我國公路建設取得了舉世矚目的成就，但與此同時，以超限超載為代表的行業頑疾，嚴重制約著公路行業的高質量發展。

據測算，車輛超限超載30%，公路養護費用就要增加200%；車主和駕駛員超限超載每盈利1元，就會造成公路損失300元。按照國際公認的軸載換算方法，超限100%的貨車作用1次對公路路面的破壞，相當於標準軸載作用16次產生的破壞，嚴重影響了公路使用壽命。除此之外，超限超載引發的交通安全事故也不容小覷。

王太介紹，我國很早就認識到了超限超載的危害，治超一直常抓不懈。

1988年1月1日，《中華人民共和國公路管理條例》正式施行。其中第二十八條規定：“未經公路主管部門批準……超過橋梁限載標準的車輛、物件不得過橋。”據此，各地的公路路政管理部門開始了治理超限工作。

1998年1月1日，《中華人民共和國公路法》正式施行。其中第四十九條規定，在公路上行駛的車輛的軸載質量應當符合公路工程技術標準要求。

第五十條亦規定，超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長標準的車輛，不得在有限定標準的公路、公路橋梁上或者公路隧道內行駛，不得使用汽車渡船。

2000年，原交通部頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，各地公路管理機構據此開展了車輛超限運輸治理工作。與此同時，公安交管部門也依據《道路交通安全法》等有關法律和法規開展超載專項整治。

全國統一的治超行動開始於2004年。根據國務院的有關部署，2004年4月，原交通部、公安部、國家發展改革委等七部委聯合印發了《關於在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》，在全國集中組織開展治理車輛超限超載，成立全國治超工作領導小組。各省（區、市）也相應成了治超工作領導機構，把治超列入政府重點工作範圍。

2016年8月18日，交通運輸部等五部局共同發布了《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》；8月19日，交通運輸部頒布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，治超新政正式開啟。

完善的頂層設計，持續的大力治超，並未完全遏制住超限超載行為。這充分說明了治超工作的難度和複雜性。

王太介紹，近年來，隨著我國路網體系建設日臻完善，公路管理養護任務更加艱巨，超限超載行為所帶來的危害性進一步凸顯，而傳統的以人海戰術、各自為政、信息專享等為特征的管理手段，已不能適應新形勢下的治超。

如不采取新的有效手段加強治超工作，改革開放40年來構建的路網體系，勢必逐漸喪失滿足功能需求的能力。專家表示，新形勢下的治超工作必須突出信息化建設，完善監管網絡，實現網格化精準動態管理。當下方興未艾的物聯網、大數據、信息雲等現代化的信息手段，正是提升治超工作規範化和效率的關鍵。

專家表示，通過建立健全治超信息化綜合管理平臺，整合路面、源頭和各治超卡點采集的數據，強化數據的分析、比對、整理，可以有效提升治超工作的精準性。

在此基礎上，全面推進信息的互聯互通，逐步將治超信息拓展到全國範圍，建立數字化的治超信息共享系統，完善政府、社會共同參與的跨地區、跨部門、跨領域的“守信聯合激勵、失信聯合懲戒”機制，將有助於真正實現全國治超一盤棋，形成“一處失信、處處受限”的治超精準管理格局。

赴同學訂婚儀式變死亡之旅台超載車爆胎失控墮橋6死

1 : GS(14)@2015-07-23 01:41:55

■搜救人員從旅行車殘骸內，救出被困者。台灣《蘋果日報》



台灣苗栗昨早發生嚴重交通意外！一輛旅行車載着4男3女前往彰化參加大學同學訂婚儀式，途中行經國道三號苗栗路段高架橋時，疑突爆胎失控，猛撞橋邊燈柱後，把其中2女甩到橋面上，再衝出護欄，其餘5人連人帶車於空中翻滾22米後跌落橋底，當中2人更被拋出100米外，共造成6死1重傷。當地警方初步懷疑車輛因違規改裝超載釀禍，正作進一步調查。


死傷者中3男3女年齡介乎31至32歲，分別是詹孟蓁、陳冠佑（司機）、吳俊瑩、林惟翊、邱迪威、王紫誼，和今將在彰化舉辦婚宴的新郎范慎祐、新娘陳群穎是2007年畢業的銘傳大學同學。另一名死者張昕頤則是林惟翊的女友。肇事為1輛中華FREECA銀色旅行車，昨早11時40分沿內線駛至國道3號130.8公里處、後龍交流道附近時，疑左後輪突然爆胎失控，衝向外護欄，擦撞護欄後車頂再撞上燈柱，繼而墜落地面草叢，停下來時四輪朝下，車身嚴重變形損毀。




傷者多處骨折　不斷哀嚎

當地消防接報趕赴現場，先在路肩處發現2女，包括唯一倖存的32歲詹孟蓁。後於旅行車正副駕駛座救出2男，再於離車輛5米處發現另外1男。消防表示，當時他們無法確定傷者人數，方圓50米內也無發現，直至詹女說明才擴大搜索範圍，最終在意外後1小時於100米外的草叢發現1男1女。但6人獲救時皆已無生命迹象，其中陳冠佑等3男送到大千綜合醫院搶救無效。至於坐後座中間的詹女送苑裡李綜合醫院搶救，身體多處撕裂擦傷骨折，在院內不斷哀嚎，不斷問：「其他人怎麼樣了？」但醫護人員沒人敢告知同車的朋友都已身亡的噩耗。事故發生後，陳冠佑母親偕親友到院認屍，得知愛兒已死後隨即癱坐椅子上痛哭。而一對新人范慎祐及陳群穎在下午近3時趕到醫院探望倖存的詹，他們顯得焦慮緊張。



爆胎車輪已用13年


警方調查後指該旅行車於1999年出廠，爆胎車輪已用了13年，超過當地業界的5年限定。警方也發現該車涉違規加裝第3排座椅，讓原本5人座超載坐了7人。有專家表示，旅行車重心高，遇爆胎時易翻車，改裝超載更影響駕駛操控，呼籲車主切勿擅自改裝，免生危險。台灣《蘋果日報》



■汽車從22米高天橋掉下以後，車身損毀相當嚴重。　台灣《蘋果日報》

■旅行車涉違規加裝座椅。台灣《蘋果日報》

■車禍唯一生還者、詹姓女乘客盆骨骨折，並有輕微內出血，送院後不斷哀嚎。　台灣《蘋果日報》



路上遇爆胎應如何處理

‧雙手緊握軚盤、穩定車身、維持直線行駛，不要用力試圖轉向‧鬆開油門、不踩煞車，慢慢降低車速，滑向路肩停車‧開啟警示燈，警告後方來車預防爆胎‧開車前檢查胎紋，深度應大於1.6毫米、胎壁胎面有無破損、釘子，遇輪胎有問題應更換新胎。‧使用胎壓偵測器檢測胎壓是否正常‧老舊輪胎易產生硬化膠化，影響行車安全，建議4至5年更換一次資料來源：台灣《蘋果日報》





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20150719/19224785

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超載難民船埃及沉沒148死

1 : GS(14)@2016-09-24 23:30:41

一艘載有數百人的超載難民船，周三於埃及對開海域沉沒，截至昨日當局共撈獲148具屍體，大部份是婦孺，相信死亡人數仍會上升。事發於當日早上5時半左右，一艘相信載有約450人的難民船，於埃及北部羅塞塔對出12公里海域失事沉沒，當局至今救起約150人，大多是埃及人和蘇丹人。有生還者表示，事發後大批漁船自發搜救遇難者，海岸防衞隊則在近6小時後才參與救援。岸邊一個小碼頭連日來擠滿家屬及救護車，不斷有船隻來回往返，將生還者或遺體運上岸，傳來陣陣惡臭。有參與搜救的漁民指屍體已經腐爛，「不知如何拉上岸」。有生還者接受警方問話後自行離去，有傷者則被送往醫院，鎖上手銬留院觀察。聯合國數字顯示，在今次悲劇後今年葬身地中海的難民人數已超過3,500人。美聯社/德新社




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20160924/19780267

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超載客貨車墮魚塘18人溺斃

1 : GS(14)@2016-12-03 04:42:35

■救援員打撈遇難者遺體。



湖北發生嚴重車輛墮魚塘意外！昨早6時許，一輛從鄂州接載民工赴武漢打工的小型客貨車，駛經鄂州一處魚塘邊時意外衝進魚塘，瞬即翻沉。車上18人溺斃，多為年過六旬老人；另外兩人受傷送院，包括涉事客貨車李姓司機。而李已被當地警方扣留，調查指客貨車核定只能載9人，涉嚴重超載。


載六旬村民開工

意外發生於鄂州市華容區廟嶺鎮葛廟路棧咀村附近，距武漢市中心以東約30多公里，事發處為一大轉彎路段，路寬約15米，魚塘水面與路面有約5米落差，事後馬路上散落水樽、碎玻璃及一些汽車零件。18名遇難者中，16人為60歲以上老人，均為當地兩條村的村民。有參與救援的醫生事後透露，涉事客貨車當時正接載村民，到武漢為當地一家私人公司做種樹綠化工作，每日工資約70人民幣，他自己的一名親屬也在死者名單中。另有死者兒子含淚指，工人們此前收到包工頭電話通知，昨早5時半前後在數處固定地點集合，等客貨車接走，原本晚上收工再送回家。意外後，湖北省委書記蔣超良、代省長王曉東等批示全力救人，並要求省內各處做好道路安全工作。目前涉事客貨車已被抬離水面。《長江日報》




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20161203/19853611

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