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共享電單車困局：有摩拜的夢，卻沒有它的命
來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0707/163997.shtml
一字之差，命運卻是雲泥之別。
來源 | 創業家（ID：chuangyejia）
作者 | 朱丹
編輯 | 周路平
共享單車已是人見人愛的香餑餑，政府、創業者、資本都在熱捧，成了競相學習的榜樣。而共享電單車卻成了地方政府不鼓勵，風險投資不青睞的領域。同樣做短途出行的分時租賃，共享電單車究竟遭遇了什麽？未來還有出路嗎？
今日，ofo小黃車宣布獲得7億美元E輪融資，共享單車受到瘋狂追捧，但共享電動單車卻沒有這個好運。
6月29日，共享電單車品牌“逍遙電車”亮相西安，試投放了20輛車，但當天即被城管叫停，全部車輛被要求收回。
同一日，“小熊出行”在廣西桂林投放了約40輛電動車，這批車因為沒有號牌被交管部門及時叫停，而聞訊趕來的客服人員還因為無牌行駛被罰款50元。
上述兩家企業遇到的發展困境並非孤例。
早在今年2月，小蜜電動單車便被北京市交管部門界定為不合法，也就是不符合國標規定，交管部門責令公司相關負責人及時收回投放的電動自行車。
今年 1 月，在深圳上線的 7 號電單車也被叫停，已投放的 400 多輛電動車被責令收回。而交警部門表示，深圳 90%的道路沒有非機動車道，不適合發展電單車。
共享單車蓬勃發展的同時，為何共享電單車卻屢屢遇阻？而在共享單車泛濫的當下，共享電單車又還有多大的市場需求？
真偽需求
共享經濟已是被玩壞的概念。除了共享單車，陸續也出現了共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等等，外界本能地抱著看熱鬧的心態，當帶電的共享電單車出現時，這會是一個偽需求嗎？
7號電單車進入南京後，CMO崔曉琪曾做過街訪，當時免費的共享單車已覆蓋了市場，但起步價兩塊錢的電單車還是受到了歡迎。“它可能真的是用戶群體的重合度偏高，但是出行場景的差異化，也還比較明顯。”
“從體驗角度來講，大家對電動車的接受度要比自行車高很多，大熱天就沒人愛蹬自行車了。”共享電單車品牌“筋鬥雲”創始人毛乾坤對創業家&i黑馬說，筋鬥雲選在了環境相對封閉的高校、景區和園區，而目的是為了提高運營效率，控制成本與風險。
電單車的場景定位於3-10公里的中短途出行，7號電單車目前已在南京、深圳、北京和天津四地投放了七八萬輛電動單車，根據其運營數據顯示，其訂單集中在三到五公里。這與當初的預期也相吻合，與原有的出行方式進行了差異化發展。
“歸根到底，我們就是一個分時租賃行業。”崔曉琪表示，租賃該關心的不是電動單車成本的高低，而是最終能否收回成本，獲得額外收益。不過崔曉琪並未透露每輛車每天的使用頻次和收入。
電動單車的造價普遍在2000－3000元之間，筋鬥雲創始人毛乾坤透露，筋鬥雲的成本在3500元左右，預計10個月回本。當然，這也是一個理想狀態下的數據，真實情況如何還有待實踐檢驗。
按照當前市場入局者的做法，用戶使用車輛需要繳納199元到399元不等的押金，收費標準也比共享單車複雜，除了按時間收費，也按里程收費。以7號電單車為例，5公里2元，大於5公里，超出部分每公里加收1元。使用時間超過1小時，加收10元超時費。
有意思的是，做共享電單車的團隊大多來自此前火熱的用車市場。7號電單車的團隊幾乎是天天用車的原班人馬，小蜜電單車的團隊來自寶駕租車，閃騎的創始人之前是愛代駕的聯合創始人。這些人之前所在的領域都受到了滴滴出行的重創，處境堪憂，電動單車成為了他們新的突破點。
7號電單車CMO崔曉琪坦承，做電動單車的確受到了共享單車的影響。他們首次投放車輛已是今年初。而市面上出現的共享電單車品牌，也基本是共享經濟炒熱之後才出現。
沒有前例的政策難題
自行車不存在固定的行業標準，也基本沒有受到監管，但電單車不同，政策甚至可以直接決定入局者的生死。
5 月 22 日，交通部發布了《互聯網租賃自行車指導意見》中，明確表示不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。而北京上海等城市也出臺相應指導意見，態度鮮明——“不鼓勵”。
然而對於這份意見的解讀，很多共享電單車的玩家們認為“不鼓勵”並不等於“禁止”，仍希望從中尋求突破。
現行的行業標準沿用了國家標準化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》，規定電動車需滿足四個條件：車身重量不超過40公斤，速度不超過20千米/小時，輸出功率不高於210W，需要腳踏板。
2009年，政策上出現松動，新的文件把電摩標準都有所放寬，原本將於2010年1月1日實施，但該文件後來被暫緩實施。
如果按照1999年頒布的標準，目前馬路上跑的共享電單車很多已超過了其中的指標。崔曉琪透露，之前在鄭州桂林等地被叫停的電動車都屬於超標車型。7號電單車在今年4月進入北京，之前已有其他的共享電單車品牌存在，但都被北京相關部門叫停。
而在北京出臺指導意見後，7號電單車已暫停了在北京的投放，但其在北京已投放的兩萬多輛，並沒有受到影響，一直處於運營階段。“要分開來看，不太一樣。”7號電單車CMO崔曉琪說，在她看來，北京、上海、杭州等地之所不鼓勵發展共享電動自行車，都是因為投放的車輛不符合標準。
然而，即便符合標準也將遭遇現實難題。
逍遙電車在被西安警方叫停後，創始人王剛找到當地城市執法局，對方讓他去找管委會下屬的一個社會事業辦公室。他得到的反饋是，必須給電動自行車上牌照。但問題則在於，電動自行車的牌照只給個人，一個電動車只能對應一個身份證，而且也沒有給企業大規模上牌照的先例。“這就是我們企業遇到的一個最大阻力,”王剛說，他正在跟相關部門反映，希望有一個很好的處理結果。
7號電單車也在南京遇到同樣困境。崔曉琪曾獲得南京車管所明確地反饋，從來沒有為企業大規模上牌的流程，既沒有機制，也沒有相應的人力。
不過，今年3月，南京方面出現松動。7號電單車正式獲得南京市車管所發放的牌照，南京車管所工作人員專門對每一輛電動動車的產品編號、電機編號等進行查驗。
慢熱的市場
拋開政策因素不談，共享電單車的發展本身也受到更多現實條件制約。
與共享單車隨用隨停不同，電單車普遍采用的是有樁模式或者電子圍欄技術，用戶使用之後需要停放在指定地點。7號電單車起初采取隨用隨停做法，考慮到政策風險，後來改成了電子圍欄。
指定地點停放的模式雖然有利於規範管理，卻也限制了電單車的發展。被寵壞了的用戶沒有將車停在指定地點的習慣，已開始有用戶抱怨找不到停車點，或者是停車點太少。而根據7號電單車的規則，用戶未在指定位置還車，將會被罰款，小於1公里加收10元，超出1公里加收100元。小鹿單車也會對未按指定地停放的用戶收取一分鐘3元的費用。這些舉措無疑壓抑了用戶需求。
運營也將是難題。電動單車的重量普遍在三四十公斤，甚至更重，對於搬運維護人員而言，如此重的單車，搬運起來相當麻煩，不太可能像共享單車那般進行大規模調度。同時，電動單車涉及到電力問題，目前大多品牌采用人工換電池做法，靠三輪車定期不斷進行維護，從這一塊來看，電動單車的運維成本也將遠高於自行車。
防盜也任重道遠。共享單車成了國民素質“照妖鏡”，廣泛存在用戶私藏或者破壞車輛的行為，而造價更為高昂的電動單車面臨的防盜形勢將更加嚴峻。不過，據崔曉琪告訴創業家&i黑馬，7號電單車在深圳的丟失率為1%，在北京的丟失率為3%。每輛車和電池都安裝了防盜裝置。
但在這些現實境遇之下，共享單車受到熱捧的同時，電動單車在資本層面卻頗受冷遇。據創業家&i黑馬不完全統計，目前入局共享電動車的玩家近二十家，大部分在二三線城市以及景區、校園等半封閉區域，而而已宣布獲得融資的10個項目，大多也處在天使融資和A輪融資，金額不大，沒有出現共享單車那般的聚集效應。
資本冷靜的原因一方面在於政策上的不明朗，多地政府持不鼓勵態度。另一方面，遍地免費共享單車的當下，電動單車有多大的市場空間沒能得到實踐檢驗。相比於共享單車，目前還很少共享電單車品牌進行了規模化投放，這筆賬能否算過來依然是個未知數。
電動單車的造價遠高於自行車，而資本遲遲不動，也使得入局者體量普遍不大。無疑，共享電單車或許會是出行市場的不錯選擇，但限制因素太多，想要像共享單車那般野蠻生長，幾乎沒有可能。
匿名用戶
共享電單車困局：有摩拜的夢，卻沒有它的命
來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0707/163997.shtml
一字之差，命運卻是雲泥之別。
來源 | 創業家（ID：chuangyejia）
作者 | 朱丹
編輯 | 周路平
共享單車已是人見人愛的香餑餑，政府、創業者、資本都在熱捧，成了競相學習的榜樣。而共享電單車卻成了地方政府不鼓勵，風險投資不青睞的領域。同樣做短途出行的分時租賃，共享電單車究竟遭遇了什麽？未來還有出路嗎？
今日，ofo小黃車宣布獲得7億美元E輪融資，共享單車受到瘋狂追捧，但共享電動單車卻沒有這個好運。
6月29日，共享電單車品牌“逍遙電車”亮相西安，試投放了20輛車，但當天即被城管叫停，全部車輛被要求收回。
同一日，“小熊出行”在廣西桂林投放了約40輛電動車，這批車因為沒有號牌被交管部門及時叫停，而聞訊趕來的客服人員還因為無牌行駛被罰款50元。
上述兩家企業遇到的發展困境並非孤例。
早在今年2月，小蜜電動單車便被北京市交管部門界定為不合法，也就是不符合國標規定，交管部門責令公司相關負責人及時收回投放的電動自行車。
今年 1 月，在深圳上線的 7 號電單車也被叫停，已投放的 400 多輛電動車被責令收回。而交警部門表示，深圳 90%的道路沒有非機動車道，不適合發展電單車。
共享單車蓬勃發展的同時，為何共享電單車卻屢屢遇阻？而在共享單車泛濫的當下，共享電單車又還有多大的市場需求？
真偽需求
共享經濟已是被玩壞的概念。除了共享單車，陸續也出現了共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等等，外界本能地抱著看熱鬧的心態，當帶電的共享電單車出現時，這會是一個偽需求嗎？
7號電單車進入南京後，CMO崔曉琪曾做過街訪，當時免費的共享單車已覆蓋了市場，但起步價兩塊錢的電單車還是受到了歡迎。“它可能真的是用戶群體的重合度偏高，但是出行場景的差異化，也還比較明顯。”
“從體驗角度來講，大家對電動車的接受度要比自行車高很多，大熱天就沒人愛蹬自行車了。”共享電單車品牌“筋鬥雲”創始人毛乾坤對創業家&i黑馬說，筋鬥雲選在了環境相對封閉的高校、景區和園區，而目的是為了提高運營效率，控制成本與風險。
電單車的場景定位於3-10公里的中短途出行，7號電單車目前已在南京、深圳、北京和天津四地投放了七八萬輛電動單車，根據其運營數據顯示，其訂單集中在三到五公里。這與當初的預期也相吻合，與原有的出行方式進行了差異化發展。
“歸根到底，我們就是一個分時租賃行業。”崔曉琪表示，租賃該關心的不是電動單車成本的高低，而是最終能否收回成本，獲得額外收益。不過崔曉琪並未透露每輛車每天的使用頻次和收入。
電動單車的造價普遍在2000－3000元之間，筋鬥雲創始人毛乾坤透露，筋鬥雲的成本在3500元左右，預計10個月回本。當然，這也是一個理想狀態下的數據，真實情況如何還有待實踐檢驗。
按照當前市場入局者的做法，用戶使用車輛需要繳納199元到399元不等的押金，收費標準也比共享單車複雜，除了按時間收費，也按里程收費。以7號電單車為例，5公里2元，大於5公里，超出部分每公里加收1元。使用時間超過1小時，加收10元超時費。
有意思的是，做共享電單車的團隊大多來自此前火熱的用車市場。7號電單車的團隊幾乎是天天用車的原班人馬，小蜜電單車的團隊來自寶駕租車，閃騎的創始人之前是愛代駕的聯合創始人。這些人之前所在的領域都受到了滴滴出行的重創，處境堪憂，電動單車成為了他們新的突破點。
7號電單車CMO崔曉琪坦承，做電動單車的確受到了共享單車的影響。他們首次投放車輛已是今年初。而市面上出現的共享電單車品牌，也基本是共享經濟炒熱之後才出現。
沒有前例的政策難題
自行車不存在固定的行業標準，也基本沒有受到監管，但電單車不同，政策甚至可以直接決定入局者的生死。
5 月 22 日，交通部發布了《互聯網租賃自行車指導意見》中，明確表示不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。而北京上海等城市也出臺相應指導意見，態度鮮明——“不鼓勵”。
然而對於這份意見的解讀，很多共享電單車的玩家們認為“不鼓勵”並不等於“禁止”，仍希望從中尋求突破。
現行的行業標準沿用了國家標準化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》，規定電動車需滿足四個條件：車身重量不超過40公斤，速度不超過20千米/小時，輸出功率不高於210W，需要腳踏板。
2009年，政策上出現松動，新的文件把電摩標準都有所放寬，原本將於2010年1月1日實施，但該文件後來被暫緩實施。
如果按照1999年頒布的標準，目前馬路上跑的共享電單車很多已超過了其中的指標。崔曉琪透露，之前在鄭州桂林等地被叫停的電動車都屬於超標車型。7號電單車在今年4月進入北京，之前已有其他的共享電單車品牌存在，但都被北京相關部門叫停。
而在北京出臺指導意見後，7號電單車已暫停了在北京的投放，但其在北京已投放的兩萬多輛，並沒有受到影響，一直處於運營階段。“要分開來看，不太一樣。”7號電單車CMO崔曉琪說，在她看來，北京、上海、杭州等地之所不鼓勵發展共享電動自行車，都是因為投放的車輛不符合標準。
然而，即便符合標準也將遭遇現實難題。
逍遙電車在被西安警方叫停後，創始人王剛找到當地城市執法局，對方讓他去找管委會下屬的一個社會事業辦公室。他得到的反饋是，必須給電動自行車上牌照。但問題則在於，電動自行車的牌照只給個人，一個電動車只能對應一個身份證，而且也沒有給企業大規模上牌照的先例。“這就是我們企業遇到的一個最大阻力,”王剛說，他正在跟相關部門反映，希望有一個很好的處理結果。
7號電單車也在南京遇到同樣困境。崔曉琪曾獲得南京車管所明確地反饋，從來沒有為企業大規模上牌的流程，既沒有機制，也沒有相應的人力。
不過，今年3月，南京方面出現松動。7號電單車正式獲得南京市車管所發放的牌照，南京車管所工作人員專門對每一輛電動動車的產品編號、電機編號等進行查驗。
慢熱的市場
拋開政策因素不談，共享電單車的發展本身也受到更多現實條件制約。
與共享單車隨用隨停不同，電單車普遍采用的是有樁模式或者電子圍欄技術，用戶使用之後需要停放在指定地點。7號電單車起初采取隨用隨停做法，考慮到政策風險，後來改成了電子圍欄。
指定地點停放的模式雖然有利於規範管理，卻也限制了電單車的發展。被寵壞了的用戶沒有將車停在指定地點的習慣，已開始有用戶抱怨找不到停車點，或者是停車點太少。而根據7號電單車的規則，用戶未在指定位置還車，將會被罰款，小於1公里加收10元，超出1公里加收100元。小鹿單車也會對未按指定地停放的用戶收取一分鐘3元的費用。這些舉措無疑壓抑了用戶需求。
運營也將是難題。電動單車的重量普遍在三四十公斤，甚至更重，對於搬運維護人員而言，如此重的單車，搬運起來相當麻煩，不太可能像共享單車那般進行大規模調度。同時，電動單車涉及到電力問題，目前大多品牌采用人工換電池做法，靠三輪車定期不斷進行維護，從這一塊來看，電動單車的運維成本也將遠高於自行車。
防盜也任重道遠。共享單車成了國民素質“照妖鏡”，廣泛存在用戶私藏或者破壞車輛的行為，而造價更為高昂的電動單車面臨的防盜形勢將更加嚴峻。不過，據崔曉琪告訴創業家&i黑馬，7號電單車在深圳的丟失率為1%，在北京的丟失率為3%。每輛車和電池都安裝了防盜裝置。
但在這些現實境遇之下，共享單車受到熱捧的同時，電動單車在資本層面卻頗受冷遇。據創業家&i黑馬不完全統計，目前入局共享電動車的玩家近二十家，大部分在二三線城市以及景區、校園等半封閉區域，而而已宣布獲得融資的10個項目，大多也處在天使融資和A輪融資，金額不大，沒有出現共享單車那般的聚集效應。
資本冷靜的原因一方面在於政策上的不明朗，多地政府持不鼓勵態度。另一方面，遍地免費共享單車的當下，電動單車有多大的市場空間沒能得到實踐檢驗。相比於共享單車，目前還很少共享電單車品牌進行了規模化投放，這筆賬能否算過來依然是個未知數。
電動單車的造價遠高於自行車，而資本遲遲不動，也使得入局者體量普遍不大。無疑，共享電單車或許會是出行市場的不錯選擇，但限制因素太多，想要像共享單車那般野蠻生長，幾乎沒有可能。
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