距离11月14日穆斯林的宰牲节开始还有一个星期，来自北京的马大伯及同行的30多个中国伙伴，10月19日就从北京出发，辗转新疆乌鲁木齐抵 达沙特麦加（Mecca）。他们此行是通过中国国家宗教事务局组织安排的麦加朝圣团，与个人自己前往朝圣不同，因此又称为“公朝”。
朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。
今年，像马大伯一样的朝圣者，有机会获得与往年朝圣者不同的体验——乘坐轻轨完成朝圣。11月13日，麦加一条专为朝觐活动修建的轻轨，将正式开通运行。这条轻轨只在朝觐活动期间运营，平时关闭。
对于这条轻轨的修建者中国铁建股份有限公司（601186.SH/01186.HK，下称中国铁建）几千员工，能够赶在大朝觐前完成工程，原本是一个很大的成就，但此刻却很难庆功。
10月25日晚间，中国铁建公告称，由于承包麦加轻轨项目，出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元人民币的巨额亏损。
“项目签约时只有概念设计，由此导致了在后来的实施过程中，业主不断变更要求，提高标准，增加了工程量。”中国铁建不愿透露姓名的负责人在11月1日下午接受本刊记者采访时说。
这个项目业主为沙特阿拉伯王国城乡事务部。中国铁建负责人在采访中强调，项目并非“政治工程”，而是一开始就抱着要盈利的想法。中国铁道部部长 刘志军曾表示，麦加轻轨项目是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。项目施工期间，他曾多次前往麦加视察这一项目，显示出非同一般的重视。这对中国铁建是 一个不小的压力。
事实上，项目一开始，中国铁建即感受到难度，2009年亏损已开始出现，但是中国铁建未按通常商业合同做法停工谈判，而是调集国内技术骨干不计成本赶工，如此赶工成本超出数十亿元，远非一般商业合同要求之守信义务所能解释。
此举所为，按照中国铁建负责人说法，是考虑到停工可能在穆斯林世界造成的负面影响，以及未来潜在的中东市场。
麦加轻轨项目如何收场？中国铁建负责人表示，已经派出工作组前往沙特，与业主就索赔事宜谈判。但是，能否获得赔偿？赔偿多少？都是未定之数，只能等到明年5月项目全面交工之后才有说法。
中铁建深陷麦加
麦加是伊斯兰教的第一圣城，轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆茨达里法赫，至终点阿拉法特站。正线全长18.06公里，环形折返线长1.6公 里，其中高架段长13.36公里。正线为双线，全线共设九座车站，其中高架站七座，另设一座车辆段，轻轨最高运送能力为每小时7万2千人。
2009年2月10日，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签订《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》（下称合同）。根据合同，轻轨项目采用 “EPC+O&M”总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），中国铁建负责麦加轻轨项目设计、采购、施工、系统（包括车辆）安装 调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。
该项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，约为17.7亿美元，按2010年9月30日的汇率，折合人民币120.70亿元。
这也是中国铁建首次采取类似模式承建项目，在此之前，多数项目都是EPC模式，即俗称的“交钥匙”工程。
中国铁建负责人介绍，麦加轻轨项目采用了议标而非招标方式，在签订合同之前，公司进行过评估认为按照当时的工程量，麦加轻轨项目能够获得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非签约时合同报价存在不合理。
之所以会出现后来项目的亏损，中国铁建方面认为，主要是由于项目进入大规模施工阶段后，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加所致。比如，空调设计最初是按照室外温度38度进行设计，最后提高到按照46度进行设计，标准提高带来了成本增加。
中国铁建自称，由于在某些方面和业主方面理解差别，也导致许多工程需要提前进行，造成了工期紧张。
根据合同，2010年11月13日开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。
“在这一点上，我们的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求；而业主则要求我们九个车站在2010年11月就全部开通，这导致了工期紧张。”中国铁建负责人解释说。
此外，中国铁建方面认为，业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，也导致了工期紧张，增加了赶工成本。
根据中国铁建公告，按2010年9月30日的汇率折算，麦加轻轨项目合同预计总收入120.70亿元，由于工程量的增加，合同预计总成本160.69亿元，两者相减，合同损失39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，中国铁建预计该项目总亏为41.53 亿元。
消息宣布之后，10月26日中国铁建复牌，A股股价下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。
成本增加之谜
在接受本刊记者采访时，中国铁建方面并未透露增加的39亿元成本细节，但是强调与业主的多变和拖延有关。在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车 站面积、设备参数、功能需求等方面，业主提出众多变更要求，其中仅土石方开挖就由原来的200万立方米变更为目前的520多万立方米，增加了320多万立 方米。
“在国内，1立方米土石开挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，这部分可能增加成本约4亿-5亿元。”一位有着多年国际工程索赔经验的律师接受本刊记者采访时指出。
但是，在另一些业内人士看来，从中国铁建已披露的信息看，中国铁建在投标之前对项目风险评估不足，或许是成本失控更重要的原因。
按照此次项目的“EPC+O&M”总承包模式，中国铁建对项目从设计到最后运营都要负全部责任。但是，此次项目的设计分包商选择法国的索菲特公司和印巴的一家公司担任，似乎有些情非所愿。
中国铁建负责人称，设计分包商的选择以及其他环节，按照工程承包惯例，业主都有一些限定条件，总承包商按照业主的限定条件再进行招标。但是，在这种限定条件下再去招标，中国铁建负责人也承认，“符合条件的可供选择的分包商也比较少。”
一位有着多年海外工程经验的业内人士在接受本刊记者采访时指出，许多承包商愿意承接EPC项目，除了土建施工，正是因为还可以掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优势和优化设计、设备采购赚取更高的利润。
由于选择设计承包商受限，中国铁建下属公司中参加麦加轻轨建设子公司的负责人抱怨，麦加项目的设计滞后。
但是在上述业内人士看来，对设计滞后的抱怨很难令人同情，这一责任也无法归罪到业主身上。“既然签的是EPC合同，业主就不可能给出详细设计，肯定就是概念设计或者是方案设计，具体施工图的深化设计，都是承包商的义务。”
不过，因为在国际工程中，允许设计公司指定采购产品目录，中国铁建如果不是使用自己能控制的设计商，很容易造成成本失控。
“设计分包商是国外设计公司，这些国外设计公司会对一些材料设备采购有一些偏好，比如用国外的设备，这样可能会增加成本。由于分包商可供选择较少，中国铁建很难在选择分包商时压低价格。”上述业内人士说。
由此将导致两个方面的问题，一是无法准确估计成本；二是由于不熟悉欧洲和当地的施工、验收标准和规范，就会经常发生预想不到的工程量增加。
麦加轻轨项目土建工程执行美国标准，系统工程执行欧洲标准。中国铁建参加麦加轻轨项目的一位内部人士向本刊记者坦言，工程标准很高，施工难度很大。“为了保证工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窝工’，增加人力成本。”
正常工期状态下，工地都是分区流水作业，比如，浇混凝土的工人先做好一个区，然后负责绑钢筋的工人跟上，同时浇混凝土的工人则转到另一个区。但 是，麦加轻轨项目为了赶工期，多增加一套人马，就两边同时浇混凝土，然后绑钢筋的工人也同时上，导致浇混凝土工人此时只能在旁边歇着，此即所谓“窝工”。
圣城大会战
从项目施工开始，中国铁建就面临着施工困难。中国铁建负责人透露，2009年，中国铁建在这一项目上就出现了2.94亿元亏损，到2010年上半年又亏损2.54亿元。但是，中国铁建以亏损额并不大为由未进行披露。
“进入2010年第三季度，麦加轻轨项目进入大规模施工阶段，工程成本增加很多，因此麦加项目亏损额集中发生在这个季度，所以才进行披露。”中国铁建负责人解释。
为何中国铁建在遭遇到业主提出变更工程内容时不及时停工？一位律师介绍说，按照一般商业惯例，如果业主变更合同，承建方在没有拿到新增的工程进度款或变更索赔没有获得业主确认时，通常有权要求停工，复工时还有权要求业主赔偿停工期间的损失。
在上述律师看来，如果业主方面急于开通麦加轻轨项目，更应该提供必须条件，支付必要的代价，否则，中国铁建就可以采取停工方式。
中国铁建负责人在接受采访时也坦承，在项目建设过程中，中国铁建确实也有中间止损的可能。按照当初协议，如果项目无法完工，对方没收履约保函，最多可能损失12亿元。
可是，中国铁建不仅没有要求停工，在变更索赔未获落实的情况下，还从全系统15家单位调集人员驰援现场进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战。
“如果项目终止或者无法按时完工，可能会给整个中东及阿拉伯市场造成一种中国铁建甚至中国公司没有实力和水平进行完工的印象，会影响中国铁建以及中国公司在中东市场的拓展。”中国铁建负责人解释说。
中国铁建不是一个公司在会战，而是集整个中国铁路系统之力。铁道部部长刘志军亲自担任麦加轻轨项目领导小组组长，铁道部副部长卢春房担任副组长，要求举全路之力，支持麦加项目建设，每天实时掌握项目建设情况，并派出专家组常驻现场指导工作。
中国商务部部长助理仇鸿2010年4月到现场考察后，提交《关于沙特麦加轻轨铁路项目有关情况的报告》。刘志军批示要求按期保质圆满完成建设任务。
当然，工程再难，变化再多，中国方面也从未畏难。中国铁建总裁赵广发从2009年8月开始，三次前往麦加轻轨项目现场办公。中国铁建全系统15家单位也进入了“突击状态”。2010年5月4日，中铁十八局集团党委书记郝趁义在天津机关召开专题会议，提出“背水一战”。
“在今年年初，中国铁建系统内各个局级单位就开始动员大家去沙特，吩咐各局级单位随时听命麦加轻轨项目。”一位在沙特参加麦加轻轨项目建设的中国铁建内部员工说。
在高峰期时，整个工程则有两万人，主要劳动力为在沙特的印度和巴基斯坦劳工，中国铁建派往麦加的中方人员最多时也达到了上万人。沙特驻中国大使馆基本快变成专门为中国铁建服务，最多时一天给中国铁建劳工人员办60人的护照签证。
进入今年8月，随着朝圣即将到来，会战进入“突击战”阶段。中国铁建旗下中铁十八局一位参加了麦加轻轨项目的“8月-9月突击战”人员告诉本刊记者，公司调集了主要局级单位到沙特突击，有30多个厅局级干部在沙特现场，还有不计其数的处级干部，这种场景前所未见。
据上述在项目现场工作的员工透露，由于不满麦加轻轨项目的工程进度，铁道部一度将中国铁建在国内所有铁路工程的拨款都停掉。“任何人完不成任务 就会被处分，就会被免职。职务在沙场上显得如此轻薄，大家都有命悬一线的感受。”这位中国铁建员工说。他还担心，为了完成最后的突击，中铁建还调了很多国 内的技术骨干，可能也会给国内的项目带来延后影响。
“走出去”任务
“尽管沙特轻轨项目亏损，我们不会放弃与沙特政府未来的合作，更不会放慢国际化战略脚步。”中国铁建负责人表示。
在今年1月于阿联酋迪拜举行的中东铁路基础实施论坛上，媒体引述专家看法称，非洲和中东铁路市场目前规模小，但是，由区域性铁路建设而带动的铁路基建市场潜力巨大。预计中东地区国家将在未来一段时期里投资1000亿美元发展本地区的铁路建设，并将迎来铁路建设的高潮。
这对于正在积极“走出去”的中国铁道部和铁路建设企业，正是一个未来志在必得的市场。在2010年1月7日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部 长刘志军表示，铁道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装 备出口市场。
根据中国铁建财务报告，2008年营业收入2261.41亿元，其中海外收入占比为7.6%，2009年这一比例为6.2%。中国铁建负责人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比仅为4.3%。沙特轻轨项目金额只占其2009年全年营收0.4%。
目前中国铁建有180多个在建项目，海外市场主要分布于亚洲和非洲，来自中东市场的占比并不大，据中国铁建负责人介绍，目前不到10%。
但是中国铁建方面认为，中东市场还是很有潜力的，如果麦加轻轨项目做得不好，失去信誉，那么可能永远不可能再进入中东市场。
“如果麦加轻轨项目完成很好，中国铁建就可以借此敲开沙特和中东市场的大门。目前我们已经获得一些其他的合作信息。”中国铁建负责人说。
索赔与补偿
中国铁建负责人强调，目前预计的41亿元亏损，只是在目前时间节点上的一个数字，最终麦加轻轨项目是挣钱还是亏损“还未定论”。
根据公告，中国铁建已经根据合同向沙特方面递交了变更及索赔资料，沙特方面也承诺在项目结束后将成立专门委员会，商谈相关“索赔和补偿”问题。
“我们将按照分批分步申报的方式，包括合同内和合同外的条款，向业主确认索赔额。”中国铁建透露，目前公司已经成了相关部门负责索赔和补偿事宜，由一个副总裁带队的工作小组，已经于10月30日飞赴沙特，专为解决索赔问题。
“对于索赔还是比较有信心。”中国铁建负责人称。
一位有着多年国际工程索赔经验的律师接受本刊记者采访时分析说，在国际咨询工程师联合会（FIDIC）的EPC合同中，业主一般会对项目的使用 功能有一些初步的界定。承包方是否有权索赔，关键看变更后是否对业主项目要求进行了实质性变更，如果进行了实质性变更，总承包方有权提出索赔或补偿的要 求。
以空调设计的变更为例，在上述律师看来，由于沙特地区中午地表温度高达50摄氏度-70摄氏度，对空调方面要求增加功率并没有体现出业主进行了实质变更，因此，“这一点可能很难构成索赔”。
至于赶工期造成成本的增加，则要看造成赶工期的原因而定。麦加轻轨铁路项目从设计、采购、施工到开通运营，合同工期为22个月，扣除斋月、朝觐等宗教习俗和作息习惯的影响，实际工期仅为16个月。
“按照惯例，国内同等规模的轻轨铁路项目，从设计到运营尚需两到三年时间，何况在沙特高温的条件下，施工周期应该更长。”北京交通大学轨道智能系统与安全技术研究中心教授贾利民在接受本刊记者采访时说。
因此，麦加轻轨项目从一开始就注定了是个必须“赶工期”的工程。
中国铁建方面提出，由于业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，导致了工程成本增加。在上述律师看来，因为业主原因造成工期延误，承包商可以进行索赔，获赔率会比较大。
不过，由于承包商与业主在理解上的差别造成的赶工，比如中国铁建认为开通四个车站就算实现35%运能，而业主并不认为如此，上述律师认为很难索赔。
此外，贾利民指出，一旦轻轨开始运营，开通运能的提高与建设成本关系不大。“轻轨开通时，基本设施应该基本完备，决定运能的一切东西都应该具备，比如轨道、车辆、车站等，只是一些辅助性设备要进行继续调试和安装，比如车站的人行通道等方面。”
按照这种理解，沙特方面要求，在2010年11月开通35%的运能时建成九个车站并无问题。
上述律师强调，国际工程索赔程序比较复杂，如果不能在规定时间内向业主提出索赔，还有可能会失去索赔的权利。此外，中国企业在国际工程索赔中，能够获得成功索赔的比例并不高。
“许多业主，包括中东、东南亚地区的业主，在项目建设过程中都会聘请欧美咨询工程管理公司，而中国企业一方面对国际工程索赔并不熟悉，在项目建设过程中也没有按照合同和程序进行索赔的意识，经常材料和证据不完整。”
根据沙特《中东报》10月28日报道，城乡事务部部长曼苏尔对中国铁建公告和索赔的回应表示，“中国铁建公司的亏损我们将在朝觐结束后再来讨论。”
說史180122
麥加的政治經濟學：朝聖,刼掠與 權謀
掌門執筆：天花亂說系列46
古代阿拉伯人是遊牧民族,但凡遊牧民族定必經營兩項副業：貿易 和 刼掠. 作業原則大抵上是：a手頭有貨則貿易,無貨則刼掠;或者 b勢力持平則貿易,我強敵弱則刼掠.*** 生活在覆蓋整個 巴勒斯坦和阿拉伯半島的 內蓋夫沙漠之中,兇悍無匹的 阿拉伯貝都因族更是如此, 江湖一口咬定,刼掠才是他們的本業.
〈刼掠〉
「聖城」麥加Mecca位於無垠大漠之中. 自古以來駝駱商隊穿越大漠進行跨域貿易, (愈是古代航海愈危險,跨域貿易愈取陸路.) 路綫共有三條,而麥加正在三綫交滙之處.*** 據要地而行刼掠,真可謂 “得天獨厚”, 所以麥加周邊地帶向來是貝都因刼掠者的天堂.
貫穿大漠的三條商路分別是：A「縱貫綫」,商隊在埃及的 開羅集結,東行越過西奈半島,轉沿海岸南行, 終站是阿拉伯半島南端葉門的 閃阿. 麥加在綫上一半有多處,距開羅四十天腳程. 這也是麥加獲取糧食和用品的主要補給綫.
B中間綫,從敘利亞的 大馬士革,經過 「先知之城」麥地那 到麥加. 麥加距大馬士革三十天腳程.
C「橫貫綫」,從兩河心臟「八達城」巴格達 西南行斜穿大漠到麥加. 這是條國際綫支綫,理論上中國絲綢可經此運抵. 這條商綫混集朝聖者,在阿拔斯盛世之時,隊伍規模最大可達到兩萬人以上,簡直是一座移動城市, 其組織嚴密,設有保安和醫療系統. 此綫最長,路程六十天以上; 貿易量極大,而遠程商品又以寶貨為主, 以致商隊之間互相搶掠亦時有所聞,更遑論盜賊下手了.
伊斯蘭創教之後,四方望風景從,貝都因族亦莫能自外. 由於教規嚴禁傷害穆斯林, 族人的尚武本能,遂由刼掠 轉向從軍 “宣教”, 亦即是刼掠異教徒,效果當然更加理想.*** 麥加周邊治安難得地清靖了一百年. 到了整個中東都皈依聖教,六合一統,所有商人和朝聖者都是穆斯林之時, 貝都因人失去 “正業”,那如何是好?
他們的對策有兩條：a搶了再說….. 至多少殺幾個人.
b創立極端激進主義少數教派, 把 “羊牯” 說成是不虔誠,甚至是不信真主的 “異教徒”, 那就可以明正言順地下手了. 把 “刼掠”和 “護教” 合二為一,絕對是創造性思維.***
最早期的伊斯蘭激進主義是「出走派」, 因不滿第四任哈里發 阿里姑息敵手(即後來661年創建「倭馬亞王朝」的大馬士革總督 穆阿維葉),而自阿里陣營分裂出去的派系. 這也是聖教的首個支派.
其次才是阿里遇刺,次子 侯賽因為倭馬亞人撲殺之後, 為擁護和堅信唯有阿里後人才有資格主持伊斯蘭政教國的「葉葉派」, 葉葉意為 “黨徒”.***
葉葉誌士不斷反抗倭馬亞朝廷; 749年「阿拔斯王朝」滅了倭馬亞,762年築巴格達都城, 葉葉人仍然堅持原則不懈,反抗任何非阿里後人的 “正統朝廷”.
「伊斯瑪儀派」是葉葉的激進支派; 而「嘎爾馬提派」更是伊斯瑪儀派的激進支派. 930年嘎派攻麥加,屠殺朝聖者,刼掠聖寺和天房, 甚至取走黑石,二十年後才歸還.
〈朝聖〉
遠在伊斯蘭誕生之前,麥加已經是四方來朝之聖地. 相傳阿伯拉罕感受神召, 和次子以實瑪利 (阿拉伯人的祖先)在這裡以石頭建築了聖所「天房卡巴」, 內裡供奉著從天堂飛下來的 (據說原本是白色的)「黑石」.*** 起初,阿拉伯人就和 “堂兄族”希伯萊人(阿伯拉罕長子以撒的後人.) 一樣信仰多神, 各族把主神的偶像都供進天房. 天房 “神滿為患”,數百尊偶像只得散置在附近兩座山之間.
公元662年先知模罕默德出走麥地那, 八年後(領兵)回到麥加朝聖,親吻黑石,然後以手杖擊碎全部偶像.*** 自此以後,麥加朝聖是 穆斯林的專利, 儀式嚴格複製先知第一次,也是唯一的一次「朝聖」時的作為….. 淨身,繞行卡巴七匝,在兩山之間奔跑,在橋上以石投擲魔鬼等等.
前往麥加「朝聖」真正稱得上是虔誠的 穆斯林一生中的頭等大事. 朝聖是「五聖禮」中的最高級別, 朝過聖(而有命回家)的人獲得榮譽稱號,社會地位有所提升.*** 所以,富有的穆斯林不惜花費去朝聖, 大貴族(尤其是女性)更要預備大筆金錢施捨窮人和餽贈社區. 貧窮而又虔誠的人則要冒上生命危險,相信死在聖地可以直上天堂.
古時的麥加即己成為現代意義的旅遊城市.*** 據說朝聖月份麥加人口增加五至十倍, 而一半原居民會成為房東,另一半則擔任導遊. 作為旅遊城市,它的賭博和娼妓事業頗為發達, 雖則兩者均明顯違反教義,但….. 朝聖者也是人嘛,況且朝過聖自然罪業盡銷.
〈權謀〉
909年(自稱阿里後人的) 馬赫迪Ubaydallah al-Mahdi在北非摩洛哥創建葉葉派「法蒂瑪王朝」, 969年進占埃及,定都開羅, 與巴格達的遜尼派「阿拔斯王朝」遙相抗衡. 麥加立即自覺到可收 “左右逢源” 之利益.
965年獲得尊號 「沙里夫」的貴族自立為麥加統治者. 此詞最初意指 “要人,ie VIP”, 後來必須是阿里後人才可出任此位. 1063年「哈希姆家族」(阿里長子 哈桑嫡系)族長 阿布. 哈希姆Abu Hashim當上世襲沙里夫.(一直延續至現代.)
傳統上大清真寺「星期五禮拜講道」中必須提及效忠的統治者姓名,頌揚其神聖和合法性. 阿布喜好權謀, 把“提名權” 善價而沽. (早已大權旁落,出於追求心理補償的)阿拔斯哈里發以三萬金幣中標, 於是阿布的佈道略去法蒂瑪哈里發的名號,改頌阿拔斯. 法蒂瑪人大怒,截斷麥加從埃及進口物資的管道. 未幾,阿布屈服,恢復頌名法蒂瑪. 如是反覆數番,巴格達當權者 塞爾柱蘇丹忍無可忍,遣兵將阿布逐出麥加.
「權力使人腐化」,沙里夫們大多臭名昭彰, 而爭奪大位則每每導致手足相殘.
記載沙里夫事蹟的阿拉伯史家頗有幽默感：
1301年70高齡具有賢德之名的沙里夫 努梅伊去世,諸子開戰爭位. 史家曰 “努氏有無數優點, 只有三十個缺點：就是他的三十個兒子.”
1360-86年在位的沙里夫 阿赫瑪德晚年深信鎖子甲是保命的妙品,於是旦夕不離身. 史家曰 “由於年老力衰,鎖子甲的重量使他沒法完成引領朝聖的儀式. 但這其實沒有必要,他最終是被毒死的.”
《麥加,伊斯蘭千年聖城Mecca,The Sacred City》(2014) Ziauddin Sardar