與戴姆勒合作的純電動車項目—「騰勢」項目組也受到牽連。一位內部員工透露：這個成立僅兩年，三個月前才正式發佈品牌的新公司，已有不少包括研發在內的員工辭?職。
比亞迪員工的工資大致由基本工資、附加工資、績效獎、加班工資等構成。此次從6月至9月持續四個月的降薪，把原本佔基本工資33%的績效獎額度降為
15%，最高級別—A級員工的績效獎則降為0。按照2011年全年支付薪酬69億元來計算，此舉預計將為比亞迪減少約3億元的支出。
對於一家處於泥沼中的公司來說，減薪是不得不做出的決定，但很有可能是最壞的決定—那些更有能力的員工可能會就此離開公司。
但比亞迪很缺錢，它為此還剛剛發行了30億元5年期的公司債。缺錢的原因在於業績始終沒有多大的起色。
比亞迪第一季度的財報顯示，今年前三個月公司實現淨利潤2704萬元。這僅是去年同期的約1／10。
而被比亞迪寄予翻盤厚望的「騰勢」也並未顯示出任何優勢。
按照2012年北京車展時發佈的規劃，騰勢將於今年下半年開始進行量產的準備，上市時間則定在了2013年年?底。
但蹊蹺的是，從生產基地到銷售網絡，有關騰勢的一切細節至今仍不明朗。就連預計年產量5萬台的數據，也是在韓國LS線纜公司宣佈將在未來五年為騰勢配套供應26萬輛電動車的高壓線束後才被推測出來。
如果數字屬實，這將會是一個頗為激進的目標。要知道，比亞迪現有的兩款新能源車—F3DM和E6眼下的年產量只有各千台左右，而2011年國內純電動汽車的總銷量為5579台，技術相對成熟的混合動力車只售出2580台。
此外，到底將由哪個工廠生產至今也不明朗—是借用生產比亞迪首款純電動汽車E6的深圳坪山工廠，還是將另設工廠來生產騰勢—騰勢此前曾希望可以擺脫與比亞迪的某種聯繫。
騰勢市場部的相關人士對《第一財經週刊》稱，「在深圳生產的可能性最大，但會另闢獨立生產線來生產DENZA品牌產?品。」
騰勢品牌的經銷商募集過程也顯得低調並且小心翼翼。騰勢在其官網發佈的招商信息顯示：北京、深圳、上海、?杭州、廣州、?合肥—這些大多已經出台具體
電動車補貼政策的城市被列入優先考慮範圍，第一輪報名最遲將於8月底結束。但對於總投資金額、流動資金量等，招商信息中都未做任何明確規定—這並不常見。
據《第一財經週刊》瞭解，騰勢品牌4S店所需的土地面積大致在3000至4000平方米左右，與另一合資自主品牌—啟辰規劃中的中型及小型店舖的面積相當。而投資金額則需要根據經銷商自身情況及當地的汽車消費情況，由經銷商和騰勢具體敲定。
一位已經報名騰勢項目的北京比亞迪經銷商告訴《第一財經週刊》，騰勢項目的招商從4月北京車展時啟動，重點考慮從目前比亞迪和奔馳兩家現有的渠道商中招募經銷商，但就廠家的商務政策、年銷量目標，他表示「中方和德方還在談，具體細則廠家也還沒確定。」
廣州地區的一位比亞迪經銷商評價稱，「廣州沒有深圳對純電動車12萬的補貼政策，E6在廣州的銷售局面還沒打開，對騰勢項目信心不足。」
這從比亞迪內部的銷售數據中也可看出，今年1月至5月E6的月銷量最高不超過130台，普遍在100台左右徘徊。其中，以企業名義購買的居多。
「如果廣州可以和北京一樣，施行純電動汽車不搖號直接上牌政策的話，對騰勢項目會更有信心，」上述經銷商?稱。
廣州在6月30日21時突然宣佈對中小型客車進行配額管理，7月1日零時實施，現在還未提及針對電動車的細?則。
「政策的不確定性制約了新能源汽車的發展，」LMC汽車諮詢公司的亞太區汽車市場研究總監曾志凌對《第一財經週刊》說。
從2009年首次提出開展節能與新能源汽車試點以來，不論是補貼對象，還是補貼金額及方式，國家及地方政策都發生了改?變。
以油電混合動力車普銳斯為例，因為此前被歸於「節能汽車」類別，只能享受3000元的補貼，而若《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020
年）》順利出台，其將獲得車輛購置稅、消費稅和車船稅減半—約2萬元的優惠。另外，由於此前的補貼是採取由廠家和經銷商先墊付，而後向政府申請返還的形
式，廠家大量資金被佔用直接影響了其發展新能源汽車的積極性。
「這種不確定性將直接影響新能源汽車的研發，」曾志凌說。比如產品定位，王傳福曾表示：騰勢的品牌定位將高於E6。經銷商估計其售價將超過40萬元，而優惠的變化、各地傾斜政策的不一決定了騰勢無法對其目標客戶群有明確的定位。
曾志凌同時認為，純電動汽車的瓶頸在於充電樁等配套基礎設施的不足。「未來5至10年，如果最關鍵的基礎設施得不到大力推廣，私人購買純電動汽車的量不會有明顯提?升。」
生產形式不明朗、經銷商熱情不高、定價可能將超預期、電動車的配套不完善—騰勢要相騰飛，看起來一點也不容易。