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騎上重組股必殺技：事前埋伏+事後套利

明星基金經理王亞偉因擅長挖掘資產重組股，獲得巨額收益，而成為公募界「最牛基金經理」。即便在離開公募「奔私」之後，王亞偉對重組股依然情有獨鍾。今年以來，王亞偉旗下的昀灃投資多次出現在重組股的前十大流通股股東之列。

那麼，如何才能把握重組股的投資呢？

事前埋伏：公開信息+技術分析

通常來說，重組股的投資時機貫穿在重組整個過程之中，包括重組預期、重組預案公佈、實際方案出台甚至到最後獲批等幾個關鍵時間點，但是後面幾個環節通常要經過較長時間，以獲得董事會、股東大會以及國資委或者證監會等相關部門批准。

「投資重組股最好的時機肯定是提前埋伏——在重組預案公佈之前。」北京一位私募基金經理對第一財經日報《財商》表示，在重組方案真正公佈後，股價一飛衝天，介入機會較少，獲利也會減少。只有提前埋伏，才有可能最大程度獲益。

比如，9月11日，中國重工（601989.SH）重組成功復牌後股價一度最高漲至6.96元，相比停牌前漲幅為56%。而在復牌後前四個交易日連續漲停，這四個交易日累計漲幅達46.41%。可見重組方案公佈後的幾個交易日內會充分反映這一炒作階段股價漲幅。華誼兄弟（300027.SZ）收購手游公司廣州銀漢科技公司塵埃落定後復牌，連續三個交易日漲停，第四個交易日的漲幅也達到9%。

可見，在公司真正公佈重組方案後，公司股價可能出現大幅拉升，甚至連續漲停，此時介入難度增大，所以佈局重組股最好是在市場朦朧階段提前介入，但這種高收益也伴隨著一定的不確定性和風險。因為一旦重組失敗或方案低於預期，公司股價將會遭遇重挫。那麼，如何才能精準提前佈局重組股呢？

王亞偉曾公開表示，自己投資重組股只依靠三點：公開信息、合理推測、組合投資。可見，公開信息是挖掘重組股的一個重要來源。

神農投資總經理陳宇也撰文指出，上市公司在披露的公告以及相關行業和公司新聞中通常會透露出重組的意圖。比如：中南傳媒在年報中公開表示，2013年將是公司的併購年。而2013年8月，中南傳媒（601098.SH）果然與湖南教育電視台組建合資公司。

除了公開信息外，技術指標也是印證重組傳聞的一個關鍵。陳宇指出，任何重組不可能滴水不漏，總有內幕知情人，也通常會有些先知先覺的買盤湧進來，因此觀察有重組可能的股票在成交與走勢上的異動就很有幫助了。

事後套利：借道基金

如果未能事前精準埋伏，在公司公佈重組方案之後，是否還有辦法分享收益呢？從9月份重工轉債套利事件來看，在某些情況下，事後套利重組股也是完全可能的。

在中國重工因重組停牌之時，重工轉債也隨之停牌。由於很多債券基金都持有重工轉債，且債券基金淨值波動較為穩定，很多投資者在復牌之後選擇通過申購持有重工轉債的基金來進行套利。

中國重工停牌前的公告中提到，正在籌劃與本公司相關的重大事項，涉及軍工重大裝備總裝業務，屬境內資本市場重大無先例事項，此後復牌日期一直延遲，市場一直高度關注。 9月11日，中國重工復牌後股價漲停，重工轉債因不設漲跌停限制暴漲21.68%，盤中漲幅一度高達27%。其實，很多投資者已經通過提前申購重倉重工轉債的基金而享受了重工轉債暴漲的收益。

「按照中國重工公告採用的字眼推測，重工轉債復牌後肯定會隨著正股上漲而大漲。從基金半年報來看，很多債基重倉重工轉債。」低風險理財網站集思錄創始人周天舒對記者表示，那麼申購這些債基進行套利就是一個比較好的選擇，類似於債基打新股套利，只是對復牌時間有很大的不確定性。

根據基金半年報，共有107只債券型基金持有重工轉債，持倉佔淨值比例10%以上的共有13只。持倉比例較高的包括大摩多元收益A（36.06%）、博時宏觀回報（28.8%）、博時穩定價值（26.86%）、天治穩定收益（23.19%）和華安可轉債（21.8%）。

周天舒指出，9月6日市場已經有消息傳出重工轉債將在9月11日復牌，於是不少人便申購了持有重工轉債比例較高的債券基金。9月10日晚間，中國重工果然公佈了復牌消息。

「我在9月6號申購了一部分，9月10號下午又申購了幾隻。」周天舒指出，復牌後重工轉債大漲20%左右之後，就將基金申請了贖回。

但是，在重工轉債復牌時，很多基金已經暫停全部申購或者大額申購，但周天舒指出，這並沒有對套利帶來很大影響。「一是只有華安可轉債暫停全部申購，其他都是只暫停大額申購；二是可選標的很多，即使達到一定限制，投資者完全可以多申購幾隻債基。」

不過，在大量套利資金湧向這些基金時，基金的收益也出現了被攤薄的情況。在重工轉債復牌後，很多基金淨值實際漲幅都低於按照半年末持有重工轉債比例估算的漲幅。一位投資者小張指出，博時基金旗下兩隻債基收益被攤薄得非常明顯，至少一半左右的收益被套利資金攤薄。

但是，基金收益的攤薄並未太多影響基金套利者的收益。「這次套利的運氣成分在於9月9號和10號由於重工轉債上漲，帶動石化轉債、中行轉債也上漲。」周天舒指出，不少持有重工轉債的基金也持有這兩隻轉債，僅這兩天就可以賺取一部分收益。

小張在9月6日申購了多只重倉重工轉債的基金，9月11日贖回，按照小張估算，套利的收益在6%左右。「主要是石化轉債和中行轉債也貢獻了不少收益。」小張表示。

注意風險，分散組合

不過，需要注意的是，任何重組都面臨失敗的風險，也不是任何人都能百分百押中重組股。即使是王亞偉，今年押寶的多只重組股如英特集團（000411.SZ）、和晶科技（300279.SZ）都公告資產重組失敗。

因此，分散組合在投資重組股中非常重要。王亞偉投資重組股三大原則中最後一個原則就是組合投資。

「這就像投資垃圾債一樣，只有通過分散持倉才能降低風險。」上述私募基金經理指出，如果把所有資金押注在一隻重組股上，風險是很高的。「從這個角度來看，個人投資者並不適合投資重組股。」

單車騎上“風口”

“共享單車現在最大的困境不是模式不是資金不是團隊不是規模，而是沒有顏色可選了。”這句網絡段子手的調侃道出當下共享單車競爭之激烈。

作為重工業的尾巴，輕工業的龍頭，自行車已有100余年的歷史。共享單車試圖讓騎行回歸城市，各大品牌也開始了攻城略地。而共享單車的勃興也為此前“式微”的自行車產業吹來了一陣春風。

“我們喜聞樂見比停車樁式公租自行車更低門檻的共享單車在城市中風靡，帶動更多人在城市使用自行車。共享單車的興起，分解了很大一部分的通勤需求，也重新培養了人們的騎行習慣。”700Bike產品副總裁郭晶晶在接受第一財經記者采訪時表示。

下一站，IPO

“共享單車在廝殺，自行車廠都在‘偷笑’嗎?”該問題在知乎發酵，足以見共享單車對自行車行業的影響。

這種對於消費者影響不能簡單地按照“拔高”或者“壓低”來劃分，更應該說是“細分化”了不同定位的消費者群體。而自行車廠商到底是受惠還是受損也應分而視之。

常州永安公共自行車系統股份有限公司(下稱“常州永安”)是國內最大公共自行車運營商之一，主營政府付費投資的有樁公共自行車系統業務，得益於近些年各級政府對綠色出行的倡導，常州永安發展迅猛。根據招股說明書，截至2016年12月31日，常州永安全國共有超過400個市、縣配備公共自行車系統。

趁著共享單車“跑馬圈地”的風口，常年運營政府付費投資有樁公共自行車業務的常州永安再次沖刺IPO並獲得通過，率先搶灘登陸，其在一、二線城市進行了少量的共享單車試點布局，投放量為5萬輛。

根據招股說明書，常州永安從2014年至2016年，系統運營服務收入依次為2.36億元、3.96億元和5.34億元;銷售公共自行車系統業務收入為1.44億、2.24億和2.39億元。

其業務模式主要分為四種，一種是公共自行車系統銷售模式，投資少回款快，後續的風險也比較小，平均毛利率比較高，例如南京、紹興、溫州、義烏采取的就是這種模式，業務貢獻的營收占比約1/3。

第二種模式是PPP模式，包含後續的運營管理服務，即政府在系統采購之外還要向常州永安支付服務費，服務周期一般為五年或五年以上，這種模式的好處在於合同總金額較高，鎖定長期收入，為公司後續一段時期的業績提供支撐保障。業務營收貢獻的營收占比約2/3。

除此之外還有騎旅業務模式(即在旅遊景區提供以騎行為主體的旅行、觀景、休閑相關服務)和無樁共享單車模式，但兩者的業務貢獻率都比較小。例如常州永安於2016年下半年在一二線城市少量試點布局用戶付費無樁共享單車業務，2016年度占主營業務收入比例僅為0.12%。

然而在新的競爭環境下，政府付費的方式是否具有可持續性仍需打一個問號。在資本助力下，無樁共享單車的城市下沈速度有目共睹，在短短不到一年時間，Mobike已經在海內外50個大城市落地，ofo也已經拓展至81個城市。根據艾瑞咨詢《2017年中國共享單車行業研究報告》來看，一二線城市市場需求旺盛但容量有限，三四線城市及海外市場是未來的兩大拓展方向。

這種趨勢似乎已經得到印證，目前Mobike已經在河南省新鄉市長垣縣投放了300量單車，ofo也已經進入遵義等三四線城市，這也意味著這些無樁共享單車也將與有樁單車正面較量。

“事實證明，企業在解決最後一公里的問題上更貼近痛點，且更有效率、更具創新性，理論上需要把共享單車界定為市場化手段提供的公共出行服務。”同濟大學可持續發展與新型城鎮化智庫主任、教授諸大建表示。

以Mobike、ofo為代表的無樁共享單車也在尋求和傳統單車制造商合作，拓展產能。就在19日，ofo宣布與全球最大的自行車制造商富士達簽署戰略合作，表示每年將獲得富士達超過1000萬的單車產能。今年一月份，Mobike也曾與富士康達成獨家戰略合作，預計為Mobike帶來的年產能增量將達560萬輛。

“對於傳統的、一千塊錢以下的中低端城市自行車來說，沖擊尤為明顯。這一部分自行車廠大多是無品牌、無品質的貼牌產品，滿足消費者日常代步的需求。隨著共享單車的興起，車輛的成本也不低，騎行體驗上基本跟低端城市自行車差不多，所以當消費者通勤的需求被滿足，這一部分廠商很可能面臨危機，甚至倒閉。據我們了解，已經有不少小廠商放棄自己生產，轉而給共享單車代工了。”郭晶晶對記者說。

高洪慶接受記者采訪時表示，“無樁式共享單車逐步替代傳統有樁式單車，成為主流模式。無樁模式解放了公共自行車有樁的束縛，不僅提高了使用靈活性，而且能夠刺激新的用車需求。上市是開始，戰爭遠沒結束。”

爬坡中高端市場

自行車運動市場是目前全球運動用品最大的單一市場，總金額占到全球運動市場的12.5%，市場潛力不可小覷。

在消費升級影響下，自行車市場正在從專業向大眾化普及，對比傳統城市自行車，中高端騎行市場反而出現上升趨勢。一位在自行車供應鏈多年的業內人士向第一財經記者粗略地估算了一下：中國單車整體市場約在6000萬輛級別，保守估算專業占比在10%左右，也有600萬輛的級別了。發展空間應該會是千萬輛以上級別的市場，上百億消費能量，包括部分周邊產品的消費。

不過，傳統的專業中高端自行車品牌過度依賴線下店面渠道。隨著互聯網電商平臺的發展，用戶購物更加便捷，銷售環節逐層減少，產品價格趨近透明，以及店鋪租金成本上漲等原因使得傳統專業自行車店面在近幾年遭遇不小的運營壓力。

但這也足夠吸引大玩家們的熱情。近兩年來，騎行市場正在迎來前所未有的新市場機會和市場上升空間。萬達、阿里巴巴在體育領域頻頻出手，尤其是萬達在2016年與UCI(國際自行車聯盟)結成戰略合作夥伴，推動國內頂級專業自行車賽事。

“當通勤代步的需求被滿足、騎行的習慣被培養起來，對自行車品質和體驗有要求的群體就會擴大，他們追求代步之外的城市自行車需求，比如有車一族會買一輛折疊車到城市周邊做4+2騎行，喜歡運動的人會給自己選擇一輛有變速、設計感更好、適合城市里運動的自行車。這其實也可以看做消費升級的影響，消費者對自行車產品的需求會越來越細分，對品牌和品質有不同的要求。”郭晶晶說。

業內人士認為，具有獨立設計、產品研發能力、註重品質的自行車企業會逐漸嶄露頭角逐漸取代傳統的中高端品牌，更具市場價值;而一味靠代工制造的品牌會逐漸失去特色，變成打價格戰的工具。

“中國在沒有共享單車之前，其他的出行工具對傳統自行車的沖擊很大，而現在更多的人開始騎自行車，我認為這是最大的影響之一。對自行車廠商而言，需要考慮其產品怎樣在功能以及使用場景方面跟共享單車進行區分，所以向品牌化、高端化、運動化發展是必然的趨勢。”天津富士達集團有限公司分公司總經理孫昊在接受第一財經等媒體采訪時說。

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