2009-05-26 AppleDaily
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| 股 神畢菲特入股比亞迪（1211），掀起一陣環保電動車熱潮，內地「汽車狂人」、吉利汽車（175）主席李書福亦有話要講，佢冇評論人哋有冇買錯貨，但就不 厭其煩咁叫記者，一定要全面研究電動車，認為油價超過每桶200美金至有商業價值喎。咁樣講，兩年後比亞迪部電動車需求咪凍過水？李書福質疑，有幾多人真 係甘願為咗環保，走去買成本較高嘅電動車呢。 佢話老百姓好現實，邊部成本化算咪買邊部車囉，所以汽車企業前提係考慮效益，仲話只要成本條數計到啱，吉利都 可以即刻推電動車咁話。吉利不嬲重點發展小排量汽車，最近食正國策優惠條水，有記者問李書福吉利係咪比市場走快一步？佢笑笑口話：「不準確，這樣講我們就 會驕傲，人家聽了不高興。」跟手有心有意咁講到吉利只係跟住世界趨勢走，睇準國策關心百姓而再作調整喎。 | ||||||
2010-1-20 AD
【本報訊】長和系主席李嘉誠罕有地以私人名義，入股市值只有 17億元的小型股嘉盛控股（ 729），能夠吸引李嘉誠的並非嘉盛本身，而是一家擁有美國交通運輸部簽發允許在全球陸海空運輸的裝運證電池分銷商。
嘉盛另外配股籌 2.7億
從事證券買賣及投資的嘉盛，昨日發表公 告稱，以每股 0.73元配售 3.66億股新股，集資 2.67億元，配股價較嘉盛停牌前 0.9元折讓 18.9%。配售代理為國泰君安。集團又宣佈，已與鍾馨稼及苗振國訂立協議，向兩人收購中聚雷天（香港）全部股權；並會向李嘉誠配售新股，雙方已簽約，詳 情將盡快另行公佈。嘉盛將繼續停牌。
嘉盛上月公佈，計劃以 27.5億元收購中聚雷天，該公司將與鍾馨稼及苗振國持有的兩家內地企業訂立協議，兩企業將向中聚雷天，供應可用於純電動車的鋰釔電池。 27.5億元代價可能以股份及/或可換股債券及/或現金支付，每股發行價 0.2元。公告又稱，收購建議不會引致控股權變動。
鍾苗二人擁有的兩內地企業，分別為雷天電動車動力及雷天電源技術，其開發的電池 01年已通過國家科技部指定機構的檢測， 17項性能指標全部合格。與此同時，其鋰釔電池亦先後通過美國 JBI、美國國防部等專業機構的檢測，七項國際安全指標全部合格。
此 外，雷天的電池產品在 08年 9月，取得美國美亞保險集團為雷天全球用戶承擔電池產品質量安全保險，雷天亦是唯一一家鋰電池製造企業，獲得美國交通運輸部，依照聯合國標準，簽發允許在 全球陸海空運輸的裝運證。該電池目前在全球 30多個國家或地區銷售，包括美英、意大利、比利時等。
http://www.21cbh.com/HTML/2010-11-15/3MMDAwMDIwNTg3MQ_2.html
随着即将启动的十二五规划，中国电动车商业化的大幕正在徐徐拉开，商业模式的创新已经成为中国电动车产业化破题的关键，无论是此前央企电动车联盟的成立，还是刚刚闭幕的深圳电动车展，都传递了这样一个强烈的信号。
11月初，电动车商业模式资深研究学者谢子聪接受了本报专访。谢是“实用电动车主义”的代表，不同于传统汽车行业业内人士的思维模式，强调按照赋予电动车市场竞争力原则构架商业模式和配套制定技术路线和标准，力推中国走出一条独具特色的电动车商业模式。
电动车不适合西方惯用商业法则
《21世纪》：面对过去十年全球电动车产业的发展，我们可以总结什么？
谢 子聪：美、日、中、欧四大主要力量在电动车方面进行了研究，前十年走到今天，做了很多动作，结论有两个，第一个是：有了可以跑的车、有了可以用的动力电 池、有了一个按照“自充电”构架的商业模式，以建立充电站和充电桩为主的商业模式。也有了部分电动车的销售，而电动车的销售主要集中在混合动力车和特种 车，如环卫车、大巴、工程用车，真正的纯电动车特别是电动乘用车发展不大。 美国是从七十年代就开始了对电动汽车立法，形成了一些对于电动车和混合动力车的发展战略和相关条规。九十年代，三大汽车公司——通用、克莱斯勒、福特联合 形成一个共同体，这些年走来，美日欧的主要点放在了电池技术的研发上，因为按照他们确认的商业模式觉得发展电动车的关键是电池的技术问题。
《21世纪》：您认为，这么多年来全球电动车之所以没有形成大规模商业化的根本原因是什么？
谢 子聪：真正的原因是西方人所惯用的“科技造新品、功能创利润”的商业法则在电动车这件事上不好使了。近百年西方人一直在市场上采用两种商业法则，一种是 “科技造新品、功能创利润”商业法则为先导，另一种是“性价大比拼、市场促销售”商业法则。三十年前创新出现的手机、彩电、空调、洗衣机等产业都遵循这个 规律。其特征是，先用创新技术研发出一种在功能上超过原有旧产品的新产品来满足用户需要，刺激市场消费，获取高额回报，新产品可以卖高价的直接原因是功能 超越，研发企业有高额回报的保障是创新技术的知识产权保护。
可到电动车，技术创新的结果是功能上不能超过燃油车，如果电动车遇到堵车是可以 飞起来的，那么我相信再贵也是可以卖的，电动车悲哀就在于它不仅不能在功能上超越燃油车，而且它还比燃油车要差。这就违背了“科技造新品、功能创利润”的 新产品进入市场法则，而它又是人类文明发展需要的产品，因为环保、减碳，资源的匮乏等等人类综合的社会发展需求，包括拉动新兴经济的发展，都在指望它。此 时，西方人懵了，不知道该如何是好。这就是十年来美日欧至今还在探索电动车商业化发展道路的原因。
探索中国电动车商业模式和配套技术路线
《21世纪》：中国电动车商业化应该选择哪条路？
谢 子聪：现在我们就只能有两条路：一个就是等待二十年或是三十年，研发出新的电池技术，实现功能上的超越，然后再进一步的推向市场。另一个是在现有的技术水 平上搭建起商业模式的平台，让它先走起来。一旦走起来，各种实践中的数据就有了，那么科学家们就能在这些数据的基础上进一步的研究，不断提升。没有商业化 的研究都只能是实验室的研究，就像电脑的发展，一路走来它的系统不断地更新就是因为它商业化了。
《21世纪》：如何确定哪种商业模式是成功的？
谢子聪：可持续发展的电动车商业模式有两个特征，一是参与产业链中的所有企业都是可以赚到钱的，另外参与这个商业活动的所有技术、设备、产品一定是可用的、可靠的、安全的，不在技术水平的高低。
“大哥大”那时候电池多大，待机才几个小时？现在电池多小，待机能有几十天；那个时候价格多贵，现在多便宜。它为什么能成，这是源于它的商业化模式，它就能不断地进步，实践使它不断提高。
老 百姓不会多花一倍的钱买电动车来做环保人士，老百姓也不会愿意买一个不方便使用的便宜产品。你给老百姓设计好晚上回家充电，但是这些还是低于燃油车的那种 自由、方便的程度。如果像加油站一样形成城市加电站网络和社区充电桩集群，用户有时间就回家充电，情况紧急走到哪里都能几分钟换块电池才能更方便。
《21世纪》：既然如此，中国的电动车商业化需要如何实施？
谢子聪：三十年来中国熟悉的从国外“买技术、买生产线、买模式”的新型产业操作方法在电动车这件事上也不灵了。原因有二，一是国外没有现成的东西可买，二是这一轮行业创新我们起步早，几乎与全球同步。
既 然电动车不能够沿用习惯的发展路线，就要按照“性价大比拼、市场促销售”的商业法则来推动。然后分三步来实施，首先，根据电动车这些商品特性要求构建符合 它可持续发展的商业模式，发展初期，可能有几种模式并存，都可以在不同的城市试，让市场来判定哪种模式好；第二步，由科技部或者工信部牵头，地方政府配合 落实，产业链内企业自愿选择，按照不同商业模式的要求组建由整车、动力电池、充换电装备和基础设施运营企业联盟，配套制定系统技术路线和技术标准；第三 步，按照不同商业模式组建的联盟按计划到示范城市实施。不同的商业模式通过几年的应用实践，市场自会给出答案。按照这种策略来推动中国电动车商业化，可以 帮助产业有序发展，缩短实验时间，避免单打独斗。
《21世纪》：现在美国和日本的一些电池公司，已经有了性能很好的电池技术，为什么他们还是没有商业化的突破？
谢子聪：综合参数来说，美国和日本有一些公司做的电池还不错。从现在的情况来看，还没有实现大规模生产的电池，我个人认为它应该是实验室参数为主，少量应用的参数为辅。
我 们都知道工业产品的规律是：它一定要经过大规模生产和应用后的数据参数才是可行的。所以说，关于国外的电池比中国的做的更好的这种说法，从参数上看是这样 的。然而，在商业化的活动中，电池的循环寿命参数不是唯一因素，还有价格。我举个例子：6000块钱一个千瓦时寿命是1500次的一流品牌电池，与 2000块钱一个千瓦时，寿命只有500次的三流品牌电池，它们的性价比在商业化活动中是一样的。
我们要解决哪些问题？
《21世纪》：您认为，电动车要解决哪些关键问题才能完成十二五规划要求？
谢 子聪：推动中国电动车商业化明年是关键，示范推广的重点是纯电动轿车，纯电动轿车的示范成功是电动汽车发展的主流。第一步的方向走对了后面才会顺利。按我 个人观点，首先要确定哪几种商业模式可以进行城市示范，建议国家相关部委牵头组织产业链企业和专家开一个电动车商业模式专题研讨会来达成共识。其二，建议 相关部委牵头，产业链企业和示范城市政府自愿申请，按照不同商业模式将自愿参加的企业组建产业化推进联盟，联盟企业按照商业模式来配套制定整车、动力电 池、智能管理、充换电基础设施等系统技术方案和技术标准，第三就是联盟企业共同到自愿接受的示范城市展开工作。
《21世纪》：中国目前有几种电动车的商业模式？
谢 子聪：总的来说有三种，一种是：整车租赁，另一种是：自充电模式，第三种是：裸车销售、充换兼容、电池租赁模式。整车租赁模式以整车企业为主导，众泰汽车 已经在杭州实施，这种模式的关键是基础设施谁来建？经济账如何算？自充电模式是从西方借鉴来的，整车企业生产销售捆绑电池的电动车，基础设施由运营商负责 建设，这种模式的问题也是存在产品价格和企业经济算账的问题；“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理”模式是一个系统解决方案，它兼顾了各方的利益， 实施的成功把握较大。
《21世纪》：联盟企业中的配套技术方案的制定由谁来主导？
谢子聪：从发展电动轿车的角度来说，整车企 业是制定技术方案的龙头，考虑到安全平稳驾驶，电动轿车的动力电池最好是安放在底盘，底盘的空间大小决定了动力电池箱的尺寸，只有整车企业按照设计方案取 得了底盘动力电池仓尺寸和电机工作电压范围，以及通讯接口等重要参数，电池企业就可以根据要求生产配套的单体电池，动力电池企业就能提供配套的电池包。无 论是充电模式还是换电模式，电池单体和成组后的电池包都需要标准化。
《21世纪》：您预计未来几年中国的电动车市场情况如何？
谢 子聪：从国家电动车十二五规划和示范城市政府公布的信息来看，从明年开始中国电动车销量会大幅增加，十城千辆示范工程的目标是五年每个城市达到千辆，而最 近许多示范城市公布的到2012年要达到一二万辆，按照现有的25示范城市计算，平均每个城市一万辆电动轿车，2012年将有25万辆，如果按每辆电动车 6万元（不含电池）计算，将会有150亿元销售收入，动力电池按照每辆20kwh配备，以前瓦时3000元，动力电池每组就是6万元，动力电池的销售收入 也有150亿元，另外再加上电动大巴车、环卫车、充电机、充电桩和快换设备销售，未来二年总体的销售额将会超过500亿元。这个蛋糕谁来分享，就看谁能够 提前准备好，同时还要看电动车产业链的企业合力是否形成。
http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100202322&time=2010-11-27&cl=115&page=all
11月6日15时，科技部部长万钢风尘仆仆地赶到深圳参加第25届世界电动车大会。午饭前，他还在上海参加另一活动。在随后的演讲中，万钢做了一个重大表述：“中国的电动汽车行业已经开始从研究、开发、示范阶段，进入产业化和商业化阶段。”
这一表达的背后无疑是中国经济情境的变迁。1999年，北京曾经承办了第16届世界电动车大会，当时大会展出的主角还多是电动自行车和助力车，中国企业鲜有参与。11年后，中国已成为全球第一大汽车市场，展场内中外大型车企的电动车型琳琅满目。
蕴含节能减排和高新技术内涵的电动汽车，曾经只得到万钢所在的科技部独力推动，但如今已有发改委、国资委、工信部、财政部等强力部门介入决策和规划。无论是试点实验还是产业化推动，电动汽车都已成为全球和中国的热点话题。
然而，中国电动车行业被钉上的“产业化、商业化”标签，内涵复杂。在万钢出席的这场热闹的电动车大会上，中国前四大汽车公司——上汽、一汽、东 风、长安均没有派要员参加。这正反映了中国业界目前对于新能源汽车的态度：“船大难掉头”的大型国企担负着部分政治职能，对新能源外热内冷；比亚迪等少数 中小型汽车企业，却铆足了劲试图在新能源汽车领域抢得先机。
在政策层面，各部委着眼点不尽相同，甚至电动车的发展方向，还没有统一的产业纲领指导。在全球经验几无、电池等技术壁垒依旧存在的情况下，中国电动车的商业化，显得不那么斩钉截铁。
“电动车这列火车已经开动了，你要不要上车？”在电动车大会上表述电动汽车行业发展情况时，世界电动车协会（WEVA）主席陈清泉说得简洁明了。
被计划的产业化
“十二五”在即，在日益迫切的节能减排需要推动下，中国政府的新能源汽车政策近两年有了较明确的表述。
国务院2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，到2011年，全国形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。
在5％的诱惑面前，比亚迪等车企和上下游配套企业行动颇为积极，大部分企业却仍在观望。在符合国家购车补贴条件的十几批电动车目录上，已经列出了数十款轿车车型。但在比亚迪F3DM之后，仍无第二款车进入量产。
政策制定者的声音并不一致，中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武曾在去年5月转述科技部部长万钢的观点称，2011年新能源汽车销量占总量的份额“能达到1％就算不错了”。
科技部与财政部联手实施的“十城千辆”计划里还提出，“到2012年，力争使全国新能源车的运营规模占到汽车市场份额的10％”。业界的行动并不支持这一计划。
2010年8月，在国务院国资委牵头下，16家央企成立了“中央企业电动车产业联盟”。该联盟成员包括长安、一汽、东风等汽车企业，以及国家电网、中航工业集团、中国保利集团等数家巨型企业，有趣的是，中石化、中石油、中海油三家油气巨头也在其中。
当时还在任的国资委主任李荣融表示，成立联盟的目的是促进合作与协同发展，快速有效地突破电动车产业核心技术，尽快形成规模化发展。联盟准备利用市场化运作手段，避免重复建设，统一产业内各类标准。
问题在于，国资委并未参与产业政策制定，联盟内企业对新能源汽车产业积极性究竟如何，一时难于判断。实际上，央企联盟成立后还未见大动作。
国内一家大型国有车企研发负责人告诉本刊记者，对于许多国企来说，发展新能源汽车，就是为政治服务，目标非常明确。因为国企不仅有盈利压力，还 担负着部分政治任务。发展新能源，就是一场“政治秀”，之所以企业配合演出，主要原因在于，企业可以借此获得政府支持，带来部分新能源投资。何乐而不为？
上汽是大型国企中在新能源领域投入最多的。2009年，上汽便宣布未来三年将投资60亿元发展新能源汽车。但上汽的路线是发展燃料电池车，这一 技术路线被认为比电动车更难实现产业化。上汽是否实际投入如公开数字般的高额资金，仍是未知数。上汽一位负责新能源汽车的人士告诉本刊记者，由于大家对于 新能源汽车的产业前景并不看好，他并不清楚集团到底能投入多少在新能源汽车研发上。
在中国，庞大的汽车规模仍在高速增长。中央政府官员和研究者今年在不同场合对全国汽车保有量数字做出了预测：2010年底达到7500万 辆，2020年超过2亿辆。这对中国的能源保障能力形成越来越大的挑战。如不尽快改变汽车能源结构，即便不发生燃料短缺，也必然导致油气进口依存度加大和 油价进一步上涨，扼住经济命脉。
这正是中国电动车产业“弯道超车”论，以及由此而来的中国电动车快步“商业化”重要的理论支持之一。中国政府相关部门和电动车业界的部分人士认为，中国有望通过加快发展纯电动汽车进入世界汽车工业的领先行列，与全球厂商同场竞技，甚至完成超越。
“弯道超车”之辩
“超车”思路，是基于中国汽车行业在已有新能源汽车技术和市场开发上的落后。在传统混合动力车上，国际巨头已建立成熟的研发体系，完成了广泛的 市场营销。丰田公司的普锐斯（Prius）混合动力车全球销量突破200万辆，并连续18个月名列日本国内轿车销量第一。其他巨头也在纷纷跟进混合动力车 型，争夺欧美市场，并计划进入中国。在这一市场，中国企业在关键技术和部件上缺乏自主知识产权的技术，市场开拓也难以与先行的巨头们抗衡。
与混合动力车相比，纯电动汽车使用了与传统燃油车截然不同的电动机技术和电子控制系统，避开了中国企业的许多劣势。比亚迪等中国企业近两年在纯电动车研制上的表现赢得瞩目，似乎正在印证“弯道超车”的可能性。
中国汽车工业协会秘书长董扬，却很直接地给“弯道超车”泼上兜头冷水。他在第25届世界电动车大会上表示，目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线，也无法在短时间内实现超越。
在世界电动车大会的技术论坛上，混合动力车，特别是插电式混合动力车作为近期电动车发展方向，依然得到了较为广泛的肯定。而在同期举行的电动车展会上，诸多中国厂商虽然展出了自行研发的纯电动车，却罕见有批量生产或规模量产计划的车型。
许多样车参数不全、无法看到内部设计和动力部分，甚至围起围栏谢绝近观。一家深圳本地参展商的做法是，将一辆进口跑车改装为电力驱动，标出“售价298万元/台”和“全球限量300台”字样，不禁让人有些啼笑皆非。
早在2009年4月，曾担任东风汽车总经理的工信部副部长苗圩在北京大学的演讲中，就公开批评了“弯道超车”说法，并细数中国电动汽车领域与国外的差距。苗圩的态度，让业内很多人认为工信部对电动汽车兴趣不大。
率先在纯电动汽车领域起跑的比亚迪，对下一步的计划也渐趋谨慎。在被问及纯电动车E6计划何时商业发售时，比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示，会尽快推进，但商业发售要看市场情况，“看起来，纯电动私家车的普及还需要一个过程。”
尽管如此，纯电动汽车仍旧得到了国家政策的支持。工业和信息化部总工程师、新闻发言人朱宏任在今年10月28日的新闻发布会上透露了产业扶持方 向：工信部、发改委、科技部已确定中国节能与新能源汽车产业发展基本思路，将以纯电动汽车为汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机、电控技 术。
电池难关
动力电池是电动车的最关键部件之一，也是电动车商业化的最大瓶颈。
电动汽车电池的主流技术方向较为确定，即锂离子电池技术，这其中，磷酸铁锂电池的容量、反复充放电性能和安全性都较为理想，被认为适合汽车动力电池需要，也已被众多电动汽车厂商选用。
然而，磷酸铁锂电池发明以来，一直处于技术专利纷争的漩涡中，多个国家的大学研究机构和生产厂商卷入其中，诉讼此起彼伏，至今仍未收场。
比亚迪引以为傲的“铁电池”技术，也使用磷酸铁锂材料。有熟悉专利纷争的业界人士表示，比亚迪的电池产品在海外市场很可能遇到专利麻烦。对此， 比亚迪美国副总裁迈克·奥斯汀（Micheal Austin）对本刊记者表示，“铁电池”尚未遇到专利争议问题，如有专利纠纷，比亚迪也有信心取胜。
奥斯汀在电动车大会上向参会者表示，“铁电池”诸多性能出色，缺憾是体积和重量仍然较大。据本刊记者了解，目前在深圳上路运行的E6出租车，电 池组重量达800千克，导致整车重量超过了2.5吨。这正是现有电池技术的一个主要问题：过重的电池组本身增加了大量能耗，降低了续航里程。
另一个主要问题是成本。欧盟联合研究中心（JRC）今年6月的报告中估计，主流技术的动力电池组的成本约在700美元/千瓦时。
奥斯汀则透露，比亚迪“铁电池”目前的生产成本更低，约为500美元/千瓦时。以此计算，号称最长续航里程为300公里的E6，其电池组容量至少为60千瓦时，仅电池组一项造价就超过3万美元，足以购买一辆同类传统车。
正是由于高昂的电池成本，甚至在国际上，目前也并没有其他厂商研制像E6这样高续航里程的车型。即将在今年底在美国上市的日产Leaf电动车，续航里程只在160公里。其他国际厂商的纯电动车的设计里程也多与此相近。
国际能源署（IEA）在2009年发布的技术路线图中认为，一款纯电动车的年产量达到5万至10万辆的规模后，其电池组和整车成本才会显著降低。JRC则预计，电池组单位成本到2020年可降至每千瓦时300美元-400美元。
动力电池的发展也同时受制于其他因素，如上游的锂矿资源和其他原材料资源，但若突破了重量和成本难关，其他问题当可迎刃而解。
技术飞跃可能随时出现。今年10月底，德国的两家公司用一辆搭载“蜂鸟阿尔法聚合物”（Kolibri AlphaPolymer）电池技术的纯电动汽车进行了实验。这辆车在单次充电之后在公路上足足行驶了600公里，创造了纯电动车续航里程的新纪录。实验 者称，实验所用的100千瓦时电池组重量仅为300公斤，而这种聚合物电池在电力足够的情况下，充电时间仅需20分钟。
此项技术目前成本高昂，生产条件很高，距离量产化尚有很大距离，能否成为现有电池技术的终结者尚未可知。而在国内，类似的技术飞跃尚未出现。
难题摆在了电动车企业眼前：是冒血本无归的风险早早开拓市场，还是冒自甘落后的风险等待更好的技术和更成熟的市场？
http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100251694&time=2011-04-23&cl=115&page=all
對眾泰控股集團（下稱眾泰）董事長吳建中來說，這大概是一個尷尬的時刻。
4月21日，上海車展期間的全球汽車論壇，作為演講嘉賓之一的吳建中端坐主席台正中。主持人介紹說，這次請來的演講嘉賓有通用的，他們是電動汽車的先驅；有北汽和比亞迪的，大家都比較熟悉；還有一位是眾泰的，大家可能知道得不多，不過最近出了點名。
眾泰最近這點名氣，與一輛電動汽車的自燃有關。出於品牌推廣的考慮，眾泰2009年年底用上億元價格拿下了央視黃金時段的廣告，但對其知名度的提升效果顯然不及此次事故。
4月11日下午，杭州出租車司機張學軍開著一輛眾泰生產的電動汽車，拉著兩位乘客。車開到武林路女裝街街口時，乘客忽然聞到一股焦糊味，張學軍當即停車，打開後備箱檢查，發現後座下電池倉蓋縫隙處有煙冒出。
他匆忙把後排座椅前翻，此時火苗突然從這裡竄出。由於以前沒開過電動汽車，張學軍不敢貿然採取滅火措施，準備給公司打電話求援。但兩三分鐘不 到，火勢越來越大，火苗幾乎竄到行道樹一般高，整條女裝街上都能清晰地看到黑煙升起。當聞訊趕到的消防部門撲滅大火時，車子只剩下空殼。
在全球汽車論壇上，吳建中感慨，「美國有9·11，我們有4·11，這件事情把我們推到了風口浪尖。」他同時表示，國家電動汽車戰略是讓幾個城市先行先試，原因就是它本身不完善，需要在試驗中完善。
通常，汽車自燃的幾率較低，且多與自身老舊有關。而眾泰在杭州推出的電動出租車一共只有15輛，運營不到三個月。
作為新能源汽車中起點較低的一種，純電動汽車是中國在「十二五」期間實現汽車行業跨越式發展最為倚重的車型。與大型車企在純電動汽車推進上的謹小慎微不同，中國的眾多後來者匆忙將產品推向市場。這場事故，為中國電動汽車行業的未來蒙上了陰影。
眾泰製造路徑
出事的汽車，是眾泰生產的純電動汽車。根據該公司的介紹，這款車在充電模式下最高時速可達120公里，充滿電續航里程可達200公里以上，換電模式下續航里程可達110公里，換電池只要3分鐘。百公里耗電僅13度，比同級別汽油車節約80%的成本。
為鼓勵新能源汽車的先行先試，杭州市今年年初決定將新增600個出租車牌照中的200個專門用於新能源汽車，並將牌照年費從4000元優惠至 1000元。出身於杭州電力局系統的杭州大有科技公司，拿下了這批牌照，並出資成立杭州新能源出租汽車公司。後者用每輛15萬元價格，購進不含電池的15 輛眾泰的朗悅純電動汽車和15輛海馬的普力馬純電動汽車。今年1月16日，作為杭州市首批示範運營的純電動出租車，這30輛車正式上路。
杭州新能源出租汽車公司一位負責人告訴財新《新世紀》記者，出事前這批汽車平均運行了1萬公里左右，各方面反映還可以，出事後已經停止其他29輛車的運營，請廠家來檢查。原計劃4月底再推出20輛電動出租車，現在也要延遲。
眾泰源於浙江永康的長城機械五金廠。從1999年起，該企業先後收購蕭山一家改裝車生產企業和汽車儀表上市企業黃山金馬股份。2005年，眾泰 收購台灣豐田的特銳生產線，實現整車製造夢想，此後又與成都新大地合作設立浙江分公司，使其眾泰2008掛著成都新大地的戶口出生。2007年3月，眾泰 從吉利集團董事長李書福的哥哥李胥兵手中買下江南汽車70%股份，將江南奧拓收至旗下，正式獲得轎車生產牌照。同年，眾泰收購菲亞特停產的藍旗亞力普拉生 產線，以及派力奧等幾個車型和發動機生產線。
2008年11月，眾泰取得純電動汽車的生產和銷售認證。繼今年1月純電動汽車開始出租車運營後，眾泰又在為國際快遞巨頭TNT組建杭州純電動快遞車隊。這款朗悅純電動汽車還於今年3月開幕的「十一五」國家重大科技成就展上亮相。
不過，業內人士指出，眾泰進入汽車行業的捷徑就是借殼，縱觀中國汽車的自主品牌企業，成功者大多不是靠殼資源進入，關鍵是要有足夠的能力。
「他們有什麼？什麼也沒有。」4月20日，清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世教授在上海車展期間不客氣地表示，眾泰不僅沒有電池技術，整車技術也是淘汰的技術，「這次事故是偶然的，但出事故是必然的。」
在市場還未普遍認可的情況下，由政府主導推動應用，是中國新能源汽車正在走的一條道路。當技術並不十分成熟時，是否適合用於出租車這類高強度運行車輛，則受到了一些業內專家的質疑。
陳全世說，電動汽車仍處在比較弱小的階段，不應在比較惡劣的條件下使用，拿去做出租車。
他認為，在目前的階段，純電動汽車需要在合適的條件、合適的地區、合適的路線上，給那些正確的使用者，比如有一定文化程度的使用者使用，才能在產業化過程中有所作為。「電動車還處於一個小學、初中階段，沒到高中。試驗是要有條件的。」
陳全世承認，自己的看法與很多人不同。從深圳到北京，都有產自本地的純電動出租車在運行，其中深圳運行規模最大，時間已接近一年。
電池就是炸彈？
這次自燃事故，引發了人們對於電動汽車安全性的擔憂。在陳全世看來，電動汽車的動力電池有可能變成炸彈，「受控地放電就是電池，不受控地放電就是炸彈。」
根據眾泰的介紹，朗悅純電動汽車採用的磷酸鐵鋰動力電池，循環使用壽命可達1500次以上，性價比是鉛酸電池的4倍以上，具有使用安全、可大電 流充放電的等優點。但有業內人士認為，這明顯是在嘲笑消費者的無知，因為現在並沒有任何一款在駕駛感受上能和傳統汽車競爭的電動汽車採用鉛酸電池作為動 力，此種比較毫無意義，「要比就跟錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池比。」一般說來，磷酸鐵鋰電池的穩定性優於錳酸鋰電池，但仍然存在自燃風險。
中航鋰電（洛陽）有限公司機車部部長張利波告訴財新《新世紀》記者，鋰離子電池各個組成部分都有可能導致鋰離子電池發生燃燒，且相互之間具有連鎖效應。
磷酸鐵鋰電池正極材料為磷酸鐵鋰，充電過程中晶體結構層間距離發生變化，將影響其熱穩定性。負極材料一般為碳，充放電過程中隨著溫度升高，可能 與正極材料釋放的氧氣反應。如果發生熱氧老化，正負極短路，電池會起火燃燒。因此，鋰離子電池隔通常用聚烯烴系樹酯作為隔膜，隔開電池正負極。而鋰離子電 池電解液中的有機溶劑，達到一定工作電壓時會離解出甲烷、一氧化碳等易燃氣體，更是一個危險因素。
通用汽車電池專家馬克·威爾布魯格（Mark Verbrugge）曾經指出，如果由於工藝上的問題，兩個電極接到一起，造成內部短路，就會出問題。在筆記本電腦和其他電子產品上，出現這個問題的概率 是千萬分之一，但一輛車的電池組由幾千個電池組成，發生問題的概率就會降到幾千分之一。
據《南方週末》報導，為眾泰朗悅提供電池的有萬向電動車公司。該公司電池車間一位負責人堅持認為是由於電池組組裝問題導致的內部損壞，造成發熱過量，與電池性能無關。而陳全世獲得的消息是，這批車並不完全是由萬向提供的電池，「還有一家浙江的無名小卒」。
由於電池充電一次至少需要幾個小時，無法適應出租車的運營強度。眾泰為杭州新能源汽車公司提供的是換電式純電動汽車，行駛一百公里左右後更換電 池。杭州市為此協調杭州電力局成立杭州市電動汽車服務公司，按照每公里0.5元價格更換電池。對出租車公司而言，雖然省下了每輛車4組電池共8萬元費用， 採用換電模式相當於百公里50元，接近7升汽油的價格，他們需要承擔的不僅是接近燃油的成本，更有比充電式電動車更大的風險。
陳全世說，目前換電式的問題其實是一個世界難題，他們正和一家公司合作研發箱式電池，換上以後做放電試驗。連接得很結實的時候沒有什麼問題，但更換不方便，稍微方便一點，連接的地方就容易出現火花。有幾個公司為此投標，但只有一個德國公司做得比較好，其他的毛病太多。
江淮汽車新能源汽車研究院整車及系統集成部部長助理張彥輝也告訴財新《新世紀》記者，動力電池在放電的時候，接頭上經常有高達幾百安培的電流，接頭稍微有鬆動的話，就會出現電弧。
在陳全世看來，換電式電動汽車還在實驗階段，不應強行推廣。「把優點誇得太多，其實它缺點還是很明顯。」
行業陣痛
眾泰換電式純電動汽車的這次自燃事故，給沉浸在中國新能源汽車美好目標中的很多人士，兜頭潑了一盆冷水。
根據目前透露出來的《節能和新能源汽車產業發展規劃》，中國計劃到2020年新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，其中以純電動汽車和插電 式混合動力汽車為代表的新能源汽車保有量達到500萬輛，以不插電式混合動力汽車為代表的節能汽車年銷量年產銷量達到1500萬輛。業內人士表示，中央財 政未來十年要在新能源汽車上投資1000億元，加上地方政府和企業的配套資金，總規模將超萬億元。
許多正在雄心勃勃進入純電動車領域的中國車企，更願意將此次事故視為個案。廣汽集團董事長張房有接受財新《新世紀》記者採訪時就表示，這次事故不會影響廣汽純電動傳祺的上市步伐。根據廣汽的計劃，傳祺將於年內下線。
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組電池責任專家肖成偉也說，如果電池設計足夠好，控制線路足夠好，應該不會有這種事故。
令車企更加擔心的，是這次事故對消費者信心的影響。《中國汽車要聞》主編鐘師說，他接觸的廠家對此都比較擔心，不是對自己產品安全性的擔心，而 是擔心這件事給整個行業的未來蒙上陰影。他認為，電動汽車既然是示範運營，就應限定在一定範圍，最好是讓政府機關、專業車隊來開，作為出租車滿大街跑，出 了事所有人都看得到，影響太壞，「推廣也要講方式。」
安永全球汽車市場合夥人傑夫·漢寧（Jeff Henning）表示，2011年是全球汽車廠商電動車技術在全球主要市場開始接受真正的終端客戶反饋測試的一年，給消費者的第一印象會形成，這將是影響行業發展的長期不穩定因素。
杭州新能源出租汽車公司一位工作人員說，一開始由杭州市電力局牽頭、眾泰和萬向等相關企業參與的調查無法達成一致，目前杭州市政府已經委託給一 家第三方機構，該機構將邀請全國這一領域的專家赴杭州會診。陳全世也將於本月25日左右去杭州參與調查。根據目前瞭解到的情況，他判斷基本上就是電池連線 出了問題。
杭州市電力局負責外宣的張偉華說，國內很多專家都會來，初步結論要到本月底，正式結論最晚到5月中旬可以出來。「這件事上，市政府也比較慎重，要求儘量請全國有名的專家。」
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看到比亞迪在汽車市場欲振乏力的數據，鴻海董事長郭台銘可能暗中竊喜！ 尤其在中國「打車」政策，以及電動車產業大轉向之後，比亞迪從政策模範生被打入放牛班。 撰文‧楊方儒 中國首都北京的壅塞路上，從擋風玻璃四面張望出去，目前要找一輛比亞迪（ＢＹＤ）的新車，是一樁很困難的任務。 在政策嚴打之下，京城人民如今想要買一輛嶄新座駕，需要「搖號」，也就是抽籤才能取得購車資格。試問，好不容易能夠成為人人稱羨的車主，誰會花錢買一輛「小Ｂ」？ 新車是炫富的最直接方式，中國人跟台灣人一樣，「雙Ｂ」是最優選擇，甚至賓利、法拉利、勞斯萊斯等頂級品牌，在產量上一直沒有辦法滿足這些購買欲旺盛的大買家。 如今在北京，幾乎找不到任何一家比亞迪的新車展示中心。 真的倒光了！雖然比亞迪官方不願正面證實，但是自從打車政策執行以來，消費者全都用行動投票。 鴻海董事長郭台銘，六月八日又在股東會上抨擊比亞迪，甚至把股神巴菲特都拉下來一起罵。看到比亞迪如今在車市的黯淡表現，愛恨分明的老郭，肯定有著沒說出口的喜悅。 經銷商流失 業績與股價下滑不久之前，作為全世界成長最快的汽車品牌之一，比亞迪售出第一百萬輛車，只用了七年時間，銷量從二○○八年的十七．○九萬輛，大躍進至○九 年的四十四．八萬輛。比亞迪在全中國的經銷商，也從○八年左右的六百多家，在兩年內激增至一千二百家。 但如今這個牌子賣不動了，經銷商大幅流失中。已經公布的一○年銷售數據中，比亞迪表現確實乏善可陳，總銷量僅為五十一．九八萬輛，距離去年年初擬定的八十 萬輛很遙遠，甚至沒有達成下半年調降後的六十萬輛目標。初估一一年，在一線城市積極控制交通動線暢通、從源頭管制新車銷售後，比亞迪肯定要進入更寒冷的冬 天。 從基本面來看，比亞迪的銷售成長率，不及吉利、東風、一汽等中國同業的一半，這導致比亞迪的產能擴充，腳步也緩了下來！規畫中的兩大基地湖南長沙與陝西西 安，始終沒有大規模動作，仍在紙上談兵的階段，尤其西安工廠因違法占地問題，地方上爭議不斷，當地政府也沒有太多介入。 近年在與鴻海的官司中，比亞迪一直被視為根正苗紅的本土模範生而占上風，從廣東地方到中央政府，處處護著比亞迪創辦人王傳福。但如今，從小被呵護到大的王傳福，也要面對政府關愛眼神不再，被「打車」政策落井下石的殘酷現實。 股價同樣會說話。最近一年，在香港掛牌的比亞迪重挫達六二％，恆生指數大盤同期則上漲了一五％。 比亞迪在○九年獲利達三十七．九億元人民幣，是成立以來最佳成績，但到了去年，卻下滑至二十五．二億元人民幣，就是受到傳統汽車銷售不如預期，電動車遲遲只聞樓梯響，無法大規模上市的影響。 營運模式調整 電池商機削弱展望比亞迪的電動車前景，更關鍵的是，來自以色列、全球最大的電動車基礎設施公司「Better Place」，已經宣布與中國南方電網合作，雙方將在今年內，在廣州建立一個電池更換站與體驗中心。 南方電網是國營的電力公司，角色類似台灣的台電。一直以來，比亞迪與南方電網的關係，可以用「極其親密」來形容。 最好的例子是，南方電網在深圳和廣州，已經落成的多座電動車充電站中，只能為比亞迪E6和F3DM兩款車型充電。這導致深圳另一家電動車大廠五洲龍的車主，只能乾瞪眼。 另外，比亞迪和南方電網合作建立儲能電站，南方電網也積極參與比亞迪旗下深圳鵬程純電動汽車出租公司的業務。 這可以看得出來，比亞迪作為一介民企，從國企上頭得到了多少資源與助力。比亞迪副總裁王建均最近就公開說，去年F3DM銷量將近五百輛，主要也得益於南方電網的充電配套設施。 不過，比亞迪與南方電網，過去一直走傳統的充電模式，但如今進場攪局的Better Place倡導的是：換電池模式！ 兩種模式的差異在於，充電模式中，電力公司只提供充電設施與場地，比亞迪這些汽車廠，仍然掌控著包括電池在內的整車架構。相較之下，在換電池模式中，電力公司將獲得電池所有權，並出租給電動車使用者。 簡單地說，在Better Place換電池模式中，辛辛苦苦把車子做出來的這些大廠們，僅僅提供的是「車殼」而已。 「換電池模式會削弱整車廠的利益，如果不賣電池只是賣車，電動車售價不超過原來的五○％！」這是Frost & Sullivan最新提出的分析報告。 「中國電動汽車的未來趨勢將以更換電池為主！」南方電網公司董事長趙建國如此公開強調。 對於比亞迪來說，電池一直是核心事業。從手機到汽車，電池上獨有的競爭力，為比亞迪贏來了Nokia與賓士等大廠的偏愛。王傳福多次對外界說，電池是比亞 迪發展電動汽車的核心競爭力。他言下之意是，比亞迪絕對不願意推動標準化電池，並與其他電動車品牌共用。事實上，不僅是電池，王傳福一手包辦電動車產業鏈 上所有關鍵零組件，從不希望讓別人分食大餅。 從電池、引擎、電機，甚至是一顆顆車用類比ＩＣ，全都是由比亞迪設計自製。有趣的是，這些車用類比ＩＣ，訂單都下到了台積電八吋廠，如果郭董今後還要再多罵幾句，恐怕連台積電董事長張忠謀都要被拖下水。 去年獲利大衰退！──比亞迪近六年營收獲利表現2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年營業額(人民幣億元) 64.98 129.38 212.11 267.88 394.69 466.85 毛利(人民幣億元) 14.54 27.38 42.47 52.18 85.64 82.64 毛利率(%) 22 21 20 19 22 18 淨利潤(人民幣億元) 5.03 11.17 16.11 10.21 37.93 25.23 淨利潤率(%) 8 9 8 4 10 5 EPS(人民幣元) 0.22 0.49 0.71 0.45 1.67 1.11 股東權益報酬率 (%) 12 21 15 9 23 14 資料來源：比亞迪財報 |
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http://www.cbnweek.com/Details.aspx?idid=1&nid=6524
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作為上海第一批電動車試駕者，這些車開起來「還行」。但他們遇到的問題也不少。 |
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從小區大門駛入轉了幾個彎後，朱曉的小車在一棟聯排別墅最西側的單元前停了下來。像平日裡一樣，她慢慢把車倒進了一樓的車庫裡。停好車，朱曉從後備箱中拿出一條粗電線，把形似加油槍的一端插進小車的加油口，另一端插在一塊放在地板上的白色電源接線板上。 |