【問對管理】提LV逛地攤——消費者雙重心理淺究

傳統營銷理念將消費者劃分為高、中、低端群體，認為低收入群體應該購買低價產品，高收入群體應該購買奢侈品。其實傳統營銷理念out了！

現代消費者變得越來越複雜，他們消費時會表現出雙重心理：通過購買高端商品滿足自己的虛榮心，通過購買高性價比商品滿足自己「佔小便宜」心態。

傳統教科書裡的消費公式是價格等於商品的使用價值，而現代消費公式是合理價格等於使用價值加上心理價值。

買奢侈品為了追求心理價值：

心理價值是昂貴的。一個意大利皮包，其使用價值也就幾百塊吧，標價更多反映出的是心理價值。時尚女性虛榮心較強，跨上高檔包心理感受極高，所以願意多花幾千塊獲得極大的心理價值。

買打折品為了趨近使用價值：

反觀高性價比商品，客戶追求的是實用，不願為商品付出任何心理價值，期望價格接近甚至低於使用價值。聰明的商家會利用客戶的這種消費心理，讓他們感覺佔了便宜。

瞭解消費者的雙重性格，對商家意味深遠。一款產品，要麼走高端路線，要麼走低端路線，分別滿足人不同的消費心理，而夾在中間會左右為難。

汽車峰值？美國汽車佔有率和使用率雙重下滑

美國密歇根大學交通研究中心（University of Michigan Transportation Research Institute）的Michael Sivak就美國人的汽車佔有率和使用率變化的現象進行了各方面嚴謹的分析。

今年初夏Sivak發佈的數據顯示，在經濟危機發生之前，美國平均每人、每張駕照、每個家庭註冊輕型汽車（小型汽車、卡車、越野車、箱車）數量在2000年中期達到最高。由於美國人口持續增長，他預測汽車絕對數量還未達到頂峰。但是起碼從每人和每個家庭的角度來說，美國人似乎對汽車沒有那麼青睞了。

現在Sivak又發佈了汽車使用率的研究結果。就美國全國來說，總里程數下降了（但是由於人口數量還在增加，我們可能還是會超過2006年頂峰水平）。

輕型汽車每年駕駛里程（1984-2011）：

更重要的是，同樣的數據剔除了人口增長的效應之後：

所有的頂峰水平都是發生在2004年左右，在金融危機和房地產泡沫破滅之前。那意味著，除了暫時的經濟形勢之外，可能還有其他因素導致了汽車使用率的下降，比如從遠程工作、城鎮化、公共交通工具的使用到車主年齡形勢的變遷。有可能家庭買車/用車數量少之後、或者更多人拼車之後，每輛車的里程數增加。這是一個好信號，說明我們對汽車的利用率更加有效。

總結一下，Sivak的研究體現出目前美國人擁有的汽車數量變少，而且對汽車的使用率也變少。Sivak表示，這樣雙重減少的現象很重要，因為兩者並不必然存在因果關係。

馬云要求雙重投票權或碰壁 阿里巴巴準備改到紐約上市

據接近阿里巴巴的人士稱，如果阿里巴巴的高級管理層不能提名董事會的多數董事的話，該公司準備放棄在香港規模達600億美元的上市計劃，而將上市的地點改到紐約。

阿里巴巴創始人馬云和其他高級管理人員只持有10%多一點的公司股票，但是他們仍然想通過雙重投票權的股份方式控制董事會的組成，以掌控阿里巴巴的戰略方向、捍衛公司文化，這種方式和科技巨頭Google類似。

香港上市規則明確禁止雙重投票權，香港的市場監管機構預計將堅持自己的原則，任何公司結構必須平等對待每個股東。

儘管阿里巴巴已經為在香港上市籌備了好幾個月，但是香港監管機構的堅持可能讓香港和中國大陸失去這一世界上繼Facebook後最受矚目的IPO。

據FT援引知情人士透露，「內部討論正在進行中，我們想在香港上市，但是如果我們不能控制董事會的結構，紐約仍然是個可行的選擇。」

阿里巴巴是一個合夥經營性質的企業，一個20人組成的管理層團隊負責日常運營。據熟悉該公司的一位知情人士表示，這一管理形式形成於2010年，以保護馬云和其他創始人創建的企業文化，即使在他們離開這個公司很久以後。

阿里巴巴公司剩下的股份由軟銀和雅虎持有。阿里巴巴的這一管理結構很大程度上受到Google創始人拉里.佩奇的影響，2004年在上市之前他給所有潛在的股東寫了一封信，信中他設立了雙重投票權結構，這讓他和聯合創始人謝爾蓋.布林獲得了比其他股東更多的投票權，以保持對Google的控制權。

由當地政要組成的香港上市委員會代表港交所審批上市申請，但是監管機構證券和期貨事務監察委員會對任何他們不喜歡的公司或者治理結構擁有一票否決權。

阿里巴巴還沒有提出任何官方申請，但是他們和香港上市委員會及香港證券和期貨事務委員會之間一直保持非正式的溝通，但是現在看起來面臨碰壁的危險。

「香港上市委員會的許多人都支持阿里巴巴的要求，但是其他一些人不支持，這就出現了問題。」一位阿里巴巴的上市顧問表示，「如果香港上市委員會不讓步，阿里巴巴將去其他地方。」

上市公司「雙重關聯交易」的秘密 海航關鍵「棋子」

短短兩年多，海航集團以左手倒右手的方式，套現上百億元，獲利數十億。其中一顆關鍵棋子，正是上市公司渤海租賃。

2013年10月15日，海航集團旗下上市公司渤海租賃（股票代碼000415）發佈臨時股東大會決議公告，到會股東高票通過一項重大收購案。

當天，渤海租賃的股價經過一番上下波動後，以十字星的形態收於8.74元，交易記錄顯示有近7000萬元資金流出。

這與一樁「雙重關聯交易」有關。

十一假期前的最後一個工作日，渤海租賃發佈重大資產重組報告，宣佈以其境外設立的特殊目的公司向海航集團控制的境外下屬公司收購集裝箱租賃企業seaco SRL（簡稱seaco）100%股權，價格81億元，其中72億元為現金支付，承債金額約為9億元。

公告顯示，在81億元的收購資金中，海航集團旗下的海航資本承諾出資15億元參與定向增發，另有20億元向「不超過10名特定投資者」發行股份募集；其餘46億元則由上市公司以自有資金或其他融資方式解決。

公告同時聲明，由於承諾出資方海航資本及所收購資產均屬於海航集團旗下，因此構成雙重關聯交易；同時由於所收購資產及營收佔比均超過上市公司50%以上，因此構成上市公司「重大資產重組」，需提交證監會併購重組審核委員會審核。

看起來，渤海租賃是這樁交易的贏家，一些券商研究機構據此給出了「買入」建議——據公告中以其2012年財務數據測算，交易完成後，上市公司總資產將增長50%，營業收入增長119%，淨利潤增長112%，每股收益劇增52%。

但市場反應卻有些蹊蹺：在經歷了長假前後兩天漲停後，10月9日開始便出現了機構高達1.8億元的大單拋售，此後股價連續數日陷入縮量盤整，顯示出投資者信心不足。

讓投資者們擔心的，是上市公司實際控制人海航集團那一系列讓人眼花繚亂的資本運作——短短兩年裡，這些運作已經讓有著中國「融資租賃第一股」之稱的渤海租賃面臨著尷尬的處境。

左手倒右手，一賺12億

海航集團2011年底耗資10.5億美元（約69億元人民幣）收購集裝箱租賃企業seaco，兩年後便以81億元賣給旗下上市公司。

這是一次左手倒右手的收購，但只是一轉手，海航集團就獲利上十億。

此次渤海租賃所收購的seaco，為全球第六大集裝箱租賃企業，是海航集團於2011年底以10.5億美元（約69億元人民幣）從GE（通用電器）手中所收購而來。短短兩年之後，便以81億元轉讓給了上市公司，海航集團獲利近12億元。

對此收購，報告書中的解釋是，由於過去兩年多內seaco有12億元淨利潤未分紅，因此形成了企業增值。

在交易的另一端，上市公司渤海租賃雖然營業收入預計將因此大增，但同時將背上巨額負債：

收購報告顯示，截至2013年7月底，seaco通過貸款和發債等項目共融資20.5億美元，並以集裝箱、集裝箱租賃收入及公司股權作為相應抵押和擔保，按賬面價值計算其集裝箱抵押率高達97.91%——這也就是說，seaco的資產已經幾乎被全數抵押。

同時，seaco用於租賃運營的長期借款達112億元，2013年一年內到期的非流動負債便達16億元。這將導致收購完成後，渤海租賃負債總額由204億元劇增至362億元。

公告同時解釋說高負債是集裝箱租賃行業的特性，並列舉出國際同類企業更高的負債比例。不過，seaco的現金流情況公告並未列出，也沒有說明現金流是否足以覆蓋其相應負債。

更讓投資者們難以接受的是，這一代價不菲的收購，雖然可能會給公司帶來更多的收入，卻不會為股東帶來多少分紅——從收購公告及獨立財務顧問報告中可以看到，在未來幾年內，seaco的企業盈利將「主要用於滿足自身業務發展需要及支持香港租賃進行海外併購」，上市公司不會把這塊利潤拿來分紅。

根據渤海租賃此前的公告，由於公司經營現金流已經連續兩年下降，需要發行35億元公司債來緩解。此次公司又要真金白銀掏出近38億元（46億元減去9億元債務），資金鏈無疑一緊再緊。

這樣的交易，為什麼要做，成為一個不容易回答的問題。而這一樁收購，最直接的交易環節均是境外公司，投資者難以監控。

在一系列蹊蹺下，投資者們有疑慮的另一個問題是，海航集團是不是當時借錢收購seaco，再轉手賣給旗下上市公司套現？

這是因為，當年海航集團收購seaco的錢從何而來，外界並不知曉。此次收購公告中只提及「向國家開發銀行申請了貸款」，對於貸款數額、還款期限及抵押擔保情形，均未提及。

同樣的戲碼，同樣的主角

兩年前海航集團將旗下的海航香港賣給上市公司渤海租賃，幾乎是一個一模一樣的故事。收購完成至今，獨立財務審計機構依然無法審計並評估海航香港的運營及盈利狀況。到現在，這個外界難以搞清楚的海航香港，又突然宣佈和它的子公司互相換名字，這無疑會讓外界更加搞不清楚。

路徑相同的故事，其實兩年前就已經上演過，也同樣是在海航集團控制之下。

此次收購seaco的獨立財務顧問報告顯示，根據規定，本次重組應編制上市公司盈利預測，但因渤海租賃資產體量較大，「其中海航香港直接及間接控制近70家下屬公司，其註冊地及主要經營地均在境外」，因此未編制上市公司盈利預測報告。

這意味著，獨立財務審計機構至今仍然無法審計並評估海航香港的運營及盈利狀況。

海航香港即海航集團（香港）有限公司，是渤海租賃2011年底從海航集團旗下收購而來。

當時收購海航香港，與眼下收購seaco，頗有「異曲同工」之處：同樣是轉手之後，海航集團就賺了6億元；同樣是承接海航集團對被收購公司債務7.8億元；在收購前被收購公司的資產及相關收益同樣早已被抵押和質押；被收購公司同樣負債率高企但被評估為「與國際同行業可比公司相比處於較低水平」，收購完成後令渤海租賃資產負債率由50%左右上升至70%。

在完成收購後不久，海航集團以增資為由，將所持海航香港3.9億股股權向進出口銀行抵押貸款1.75億美元。至此，海航香港資產與股權已基本全數被抵押。

對於投資者來說，那樁巨資收購的可見「收益」是，在2012年公司營業收入同比增長20%的同時，歸屬上市公司的股東淨利潤同比下降2.57%。

到現在，就在收購seaco即將進入臨時股東大會投票之前，這個運營和盈利狀況均難以被搞清楚的海航香港，又更讓人搞不清楚地和其子公司互相換了名字。

2013年10月9日，渤海租賃公告，海航香港與其子公司「香港航空租賃有限公司」（簡稱香港航空租賃）「對調名稱」。

一位法律界人士向南方週末記者分析，如果海航香港因債務等問題在香港被起訴，可能會影響到母公司渤海租賃的收購計劃。而在更改名稱後，起訴方要更改起訴資料至少也需要一段時間，「這就為資產重組贏得了時間」。

這種打時間差的手法，海航已經不是第一次運用。此前海航集團旗下另一家上市公司天津海運在資產重組中就曾使用過（參見南方週末2013年9月19日《海航金「船」脫殼》）。

在海外經營及盈利情況均缺乏審計評估的情況下，海航香港此次突然更名，是否意味著其海外業務或關聯企業面臨債務糾紛甚至相關訴訟，投資者依然無從知道。

上市公司「棋子」

渤海租賃借殼上市不過兩年，便分別以24億和81億的代價從海航集團手中收購了兩家公司，出資額高達105億元。

這時候，距離渤海租賃2010年借殼上市，不過兩年。

短短兩年多便分別以24億和81億元代價從海航集團收購了海航香港和seaco，出資額總共高達105億元，其中奧秘何在？

早在2007年高調進軍航運物流領域之初，海航集團便有意將物流業打造成其旗下航空旅遊、金融服務之外的第三大核心板塊。在短短數年之內，其物流板塊的中樞公司大新華物流公司便通過各種金融槓桿，迅速擴大到90億元淨資產和600億元總資產的驚人規模。

在物流業板塊中，有兩個關鍵環節，一是船運業務——核心是2008年成立的大新華輪船與2009年收購控股的金海重工，打算五年內通過購置、租賃等方式使船隊規模達到200艘：二是集裝箱業務——seaco便是其中重要組成部分。這兩個環節互相支撐，船隊為集裝箱租賃帶來龐大客戶群，而集裝箱租賃業務中充沛的現金流和靈活的融資模式又能帶來寬闊的資本騰挪空間。

打造這個龐大板塊所需的巨額資金，原本寄託於推動金海重工上市募資。

金海重工本是一家民營造船企業。2009年海航集團入股時，金海重工的創立者黃善年便因行賄當地官員突遭「協助調查」，讓這家背負巨債的民營企業幾乎陷入被銀行清盤的命運。此後數月內，金海重工原股東舟基集團一面繼續轉讓股權給海航集團旗下大新華物流公司，令其持股比例上升至70%；另一方面則將自己控股的上市公司新疆匯通股權轉讓給海航集團。後來，海航集團向新疆匯通注入其租賃融資資產，成為今天的上市公司渤海租賃。

當時，金海重工陷入危機，海航集團一方面給出大手筆的造船訂單，穩住貸款銀行，另一方面則展開私募融資。

在大筆訂單的刺激下，2010年展開首輪私募融資時，金海重工總估值已經高達118億元，比海航一年前進入時的23億元升值超過5倍。當時，大新華物流以30%的股權融資45億元，並承諾如果在2013年底之前金海重工不能實現上市，將按照不少於12%的年化利率水平回購本次股權投資。

不過，眼下2013年即將過去，而金海重工的上市計劃尚未實現。由於海航旗下其他公司香港上市遇阻，以及內地A股市場暫停IPO等因素，被視為關聯企業的金海重工，兩地上市計劃均落空。

海航集團物流板塊的資金鏈條，由此繃緊。

除了因為國際航運業整體不景氣帶來的壓力，海航集團還面臨著上述那筆急待支付的巨額款項：45億融資加上每年12%的利率回報。

此次渤海租賃81億元的收購資金，或許能夠為海航集團解此燃眉之急。然而對於希望分享上市公司成長的投資者們而言，他們的投資得到的是什麼？

大眾點評CEO張濤：O2O雙重需求！這麼玩才是對的！

【導讀】如果一家公司從信息供應角度出發，逐漸介入到交易環節，形成閉環，再越來越深度地介入交易，變成一個交易平台的話，最終的平台價值就會成倍增加。在此黑馬哥分享這篇中國企業家的文章，第一，這個行業是不是發展到這個階段了;第二，我們有沒有合適的人才儲備;第三，這個行業是不是已經有人做得很好了。

靈感、挖黑馬、評熱點、抄本質-這裡是黑馬通訊社：O2O將是一個非常大的行業，這兩三年各行各業都逐步發展起來了。我覺得，目前行業還處於萌芽期，現在看O2O感覺還是有點零散，許多領域將怎樣發展也說不清楚。但真正去分析O2O的內在情況，當你對一個行業理解更深刻時，就會發現有太多事情可做，有很多新機會。

在這樣的大背景下，對於大眾點評來說，這一年變化相當大，整體公司發展相當不錯。一方面，團購這個閉環已經走到一個兩強相爭的局面，我們和美團各有優勢，我認為這種互相競爭還將持續一段時間，但至少兩家都有了重要的行業地位。

另一方面就是預訂，這條比較重要的閉環我們已經把它做起來了，所以今年和明年我們會大力鋪開，盡快建立大眾點評在線預訂第一品牌地位。我們希望預訂和大眾點評的品牌聯繫起來，讓用戶想到大眾點評時，就想到是可以做預訂的。對此，大眾點評有天然的用戶優勢，也有天然的流量優勢。如果其它家想自己做的話，其實還是很難解決先有雞還是先有蛋的問題。

同時，我們在做一些新嘗試，也增加了一些人員，治理水平也有很大提高。現在大眾點評在採取雙平台策略：一個是團購等交易平台。現在的團購邊界已經越來越模糊，那些8.5甚至9折的現金券已經更像商品。這其實就是個交易平台，用戶把團購當成載體，在裡面買這樣那樣的商品，我認為這是一個入口。另一個入口是決策平台，很多用戶習慣於去點評裡找餐館、美容院，這裡會嫁接預訂，未來還可能在平台上點餐，這兩個是大眾點評比較清晰的兩大用戶入口。

目前O2O集中的，比如酒店、餐飲、交通和旅行等行業在美國已經出現了市值超過百億美元的酒店服務平台Priceline，其後還有Booking、Agoda等平台，在中國也有攜程、藝龍等平台。Priceline的市值之所以高，是因為它的本質是一個決策平台，幫助用戶做決策，然後再幫助用戶完成預訂。這其實很像大眾點評一直在做的事情，早期幫用戶做決策，後面要做的事情就是他們所謂的OTA(Over the Air，通常是指無線下載)，完成預訂並交易。

大眾點評現在做的預訂，看起來是類似攜程做的事情。你找到一個餐館，之後馬上預訂，以前通過電話訂位或者直接到現場。如果你能很方便地完成訂座環節，其實很多用戶還是願意先預訂位置的。預訂之所以先在酒店行業發展起來，因為用戶到陌生城市沒有地方住是很焦慮的事情，所以他必須做這件事，這是用戶的「剛需」。

但是在餐飲上，這個需求要弱得多。其實餐廳是否需要訂位和餐廳的檔次相關，如果是高檔餐廳訂位需求就大得多，普通餐廳用戶直接就去了。而且用戶需求發展趨勢和中國的發展趨勢是一樣的。隨著用戶餐飲需求的提高，高檔餐廳需要等位越來越多，逐步發展下去訂位也會變成「剛需」。同時，大眾點評在產品上也做了一些創新，讓過程變得特別簡單，過去用戶覺得打電話太麻煩，現在只需簡單幾個操作，目的就是在轉化那些以前不訂位的用戶。

預訂對大眾點評來說是很重要的一件事。如果實現，我們就能像Priceline那樣實現和Agoda、Booking之間的關係，前面是決策平台，後面是預訂服務。這其實是一個非常順的閉環，從某種意義上來說，這種模式是為大眾點評量身定做的。

我認為O2O的核心就是閉環，如果想做大，必須完成閉環。但是閉環不是說用戶必須在你的平台上完成交易，而是指能讓每一個商戶知道，他的線下用戶由你帶來，而且他能夠評估效果。通過預訂服務，商戶很清楚地知道用戶流向，這對我們與商戶合作，我們自身商業模式的發展都十分有利。況且，我們能因此對用戶瞭解更多，我們能知道用戶去過多少次，消費水平如何。這樣的閉環對任何O2O來說都是非常核心的。如果一家公司從信息供應角度出發，逐漸介入到交易環節，形成閉環，再越來越深度地介入交易，變成一個交易平台的話，最終的平台價值就會成倍增加。

在交易平台上，主要產品形態是團購和優惠券。大眾點評以前做優惠券，優惠券和團購的區別就在於，團購是先付錢的，由於實現了交易，它是優惠券的閉環。那麼對於信息來說，如果給信息加上一個預訂，也等於把環「閉」掉了。各種O2O都在努力向閉環模式走。如果大眾點評的決策平台是單純的媒體模式，我認為價值是有限的。

目前大眾點評也在考慮要不要拓展外賣。外賣、預訂、團購，每一種閉環模式，都是在切線下交易的蛋糕。整個線下服務業的交易額是億萬級的，每種模式都只能切下一點點，你的閉環模式越多越好，你能切下的蛋糕越大。

整個O2O行業都是隨著行業發展而發展的。以前用戶在中國訂酒店不需要什麼決策，往往是根據位置、品牌直接通過攜程訂掉了，絕大部分商旅用戶還有簽約酒店。現在我們正在做酒店點評，因為用戶需求有了很大變化。隨著生活水平的提高，大家不再出去「玩景點」了，出去變得休閒了，就開始更注重酒店本身的品質，開始有了決策需求。

大眾點評的整個定位是跟用戶的大需求發展有關的，大眾點評會做的O2O，都是和品質生活有關。如果這個行業還沒有追求品質這個概念、階段，這樣的行業我們不會進入，我們想進也進不了。這也是為什麼我們在三線城市確實慢一些，因為這不是點評的核心定位，大部分用戶對餐飲還停留在純粹吃的層面，用戶接受團購是OK的，可以追求便宜，但用戶做決策的需求不大。

幾年前的酒店行業就相當於現在三線城市的餐飲。一個城市裡面就幾家豪華酒店，而且大家都相對熟悉，用戶沒什麼決策需求。但是用戶有交易需求，所以有了攜程、藝龍的商業機會。其實很多行業都是這樣，用戶有決策和交易兩個層次需求，可能不同場景偏重的不同，但是有很多交集的。這是我對大眾點評身處O2O行業中的一個思考。

還有一點是，O2O行業內其實有太多服務業，但大眾點評一直定位於做核心行業，就是吃喝玩樂。這些行業相對消費頻率比較高，相對需要做些決策，但這個決策不是特別重。只有滿足這些條件，點評才是幫助用戶做決策最好的方式。比如一個用戶要找開鎖匠或是一份工作，更需要的是信息發佈，並不需要點評，他也不需要知道這些，只要信息真實、位置準確就好了，這樣的機會更適合58同城。

O2O是一個競合的行業，你中有我，我中有你。如果O2O真的做起來，每個行業參與者，必須有這個心態，沒有一個東西是完全合作的，也沒有一個是完全競爭的。因為用戶的需求會不斷在決策和交易中切換，交易和決策又有很強的關聯性。

大眾點評和百度、騰訊、360等都有合作，因為用戶需求不同，層次也不同，大家擅長也不同。像用戶管理，一定是微信做得好，很多餐廳做微信公共賬號，直接和老用戶溝通，這是你管不了的，這是微信的優勢;但微信也很難做線下幫它們把商戶串起來，完成交易。公司和公司，平台和平台之間的合作、分成，錯綜複雜，開放的心態是必須的。

大眾點評沒必要什麼都做，是否會做一個板塊，只取決於三個因素：第一，這個行業是不是發展到這個階段了，我們是不是必須得做了，再不做被別人做掉了;第二，我們有沒有合適的人才儲備，我們有沒有精力去做，所以我們一直在強調人才的重要性;第三，這個行業是不是已經有人做得很好了，如果有人已經做的很好，大眾點評就不做了。

默克爾：美德雙重間諜醜聞性質嚴重

中美雙重夾擊 麥當勞單月銷售創十一年新低

受到本土銷售不佳以及中國福喜過期肉事件的打擊，麥當勞公司經歷了十一年來最慘淡的一個月。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

8月該公司全球同店銷售額下降了3.7%，低於市場預期的3.1%，這也是自2003年來的最差水平。麥當勞稱，福喜事件令該公司第三財季的每股盈利減少15到20美分。

當前麥當勞在美國本土和海外均面臨著挑戰。在美國，通過打折、限時供應和改造店鋪等手段已經無法再次點燃消費者的熱情，與此同時，該公司的供應商上海福喜公司因供應過期肉而遭到調查，此事令中國的麥當勞銷量受到沖擊。

上月美國同店銷售額下降2.8%，為連續第四個月下滑。亞太、中東和非洲區同店銷售額下降14.5%，其中日本地區大跌了25%，歐洲同店銷售額下降0.7%。

除此以外，麥當勞還遭到俄羅斯的“反制裁”。近日俄羅斯法院要求俄境內6家麥當勞餐廳暫時停業。有分析認為，俄方關閉麥當勞餐廳是對制裁作出的反擊。

昨日美股收盤，麥當勞股價下挫1.5%至91.09美元，今年以來該公司股價已經下跌了6.1%，而標普500餐飲指數下跌幅度為2.4%。

北約：IS與普京是對西方普世價值的雙重威脅

北約秘書長拉斯姆森公開撰文稱，恐怖組織伊斯蘭國（IS）和普京的俄國是對西方社會自由、民主、法制等普世價值的雙重威脅。

拉斯姆森首先表示，IS對於兩名美國記者和一名英國援助工作者的斬首行動震驚世界。烏克蘭東部馬航MH17飛機的災難也是如此。這些無辜者的喪生讓全世界看到了兩大危機：恐怖組織伊斯蘭國（IS）在伊拉克、敘利亞的壯大，以及俄羅斯對烏克蘭的侵犯（aggression）。

拉斯姆森稱：“我們自由主義的國際秩序——自由、民主、市場經濟、普世價值、反恐——為數十億人帶來了前所未有的和平、進步和繁榮。我們必須加強對我們原則和價值觀的信心。”

他指出，如今這種自由民主的秩序正在受到俄羅斯和伊斯蘭國的挑戰。

他表示，北約長期以來一直努力和俄羅斯建立夥伴關系，尊重其對於安全的考慮。但遺憾的是，“俄羅斯拒絕了我們的好意”。俄方已經打破了二戰以來維持歐洲和平的所有原則和承諾。很明顯，俄羅斯如今將西方視為對手，而非夥伴。

他強調，在本月初的北約峰會上，北約再度強化了集體防衛。“我們重申了對於保護28個成員國不受威脅的承諾。我們同意繼續在東歐保持兵力，成立一個數千人的快速反應部隊。”

拉斯姆森表示，軍事力量並不是解決危機的唯一辦法，但確實是必不可少的一部分。如果巴格達新政府提出援助請求，北約作為盟友將幫助伊拉克武裝力量加強防衛。

上周，美國總統奧巴馬也表示，美國與伊斯蘭國正處於“戰爭狀態”。美國將領導“廣泛的聯盟”，通過空襲和提供地面支援擊退該恐怖組織，但不會動用美軍地面作戰部隊。

拉斯姆森提到，歐洲和北美是國際社會的核心，歐盟和美國需要更加緊密的合作，而且向新成員敞開大門。

他最後提到，軍事行動往往是最後的手段，但如果有必要，“我們必須使用武力”。這不是為了挑起戰爭，而是為了世界和平。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

警察的雙重任務 by Pasu

警察的雙重任務

Posted on 2014-10-03 by Pasu

來源：review33.com
警察有雙重任務，執行命令維持治安；又要保護市民，包括示威者。兩個任務有矛盾，執法要求十分高，從報導所見我覺得香港警察整體表現十分專業。但接到『好勇鬥狠』的鷹派命令出動防暴隊和催淚煙，尤其是多次投擲催淚彈去休止衝擊的群眾中間，使到警隊受社會一致指責，前線警員十分無癮，令人十分遺憾，鷹派現在也被遺憾了。

又不知是誰的意思，示威馬上換進另一個場景，警察迴避和任何示威人仕衝突，壞人沒有了天敵，現在金毛飛出來掟警察水樽了，又有怒漢渣車撞人了，並不是個好兆頭。

法庭內有檢控方律師也有辯方律師，雙方按規則、法律精神的相互周旋達至公平、法治。所以示威者也要執行雙重任務，和平表達訴求和支持警方維持秩序。是時候停止辱罵前線警員，請他們回來開工吧，團結社會才可達以大同。

Pasu

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美國伊朗雙重打壓 美油再度跌破48美元

自上周的強勢反彈之後，美油再度跌至48美元以下。

美國國務院能源特使Amos Hochstein表示，油價將交給市場決定，美國不會進行幹預。而伊朗石油部長也表示，可以接受油價跌至25美元。

截至發稿，美國WTI原油報47.47美元/桶，跌1.22美元，跌幅2.5%。布倫特原油報48.78美元/桶。

伊朗石油部長Namdar Zanganeh昨日表示，該國所在的石油輸出國組織（OPEC）沒有立即削減產油目標的計劃，伊朗實力雄厚，可以抵禦油價進一步下跌，即使必須以每桶25美元出售石油，對伊朗石油業而言也不存在任何威脅。

同日伊朗副外長稱，與沙特外長的會晤已推遲，部分源於油價看法分歧。就在本月初，伊朗副外長還敦促OPEC最大產油國沙特采取行動，制止油價下跌。伊朗領導人還承諾要與委內瑞拉聯手阻止油價下跌。主要產油國的博弈局面更為複雜。

據彭博，Fat Prophets資源分析師David Lennox表示：“美國將不會削減產量，這是個問題。如果油價要回到原油水平，產量需要減少100萬桶/天至150萬桶/天。這需要各國共同減產。”

伊拉克石油部長Adel Abdel Mehdi昨日表示， 因南部產出增加和北部供應大漲，伊拉克12月原油產量達到400萬桶/日，創歷史新高。

美國能源信息署數據顯示，1月9日當周，美國原油產量增加至919萬桶/天，為1983年有記錄以來新高。

自去年六月高點以來，國際油價已經下跌了近60%。

WTI原油

布倫特原油

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