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鐵道部進入虧損週期

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100282944&time=2011-07-24&cl=115&page=all

　　過去幾年「大手筆」的高鐵投資帶來的財務困境，在鐵道部最新發佈的財報中清晰浮現：一方面，難以在中短期內看到運營效益；另一方面，新增投資還需要大量舉債，新債舊債抬高了財務成本。在雙重壓力下，鐵道部已進入不敷出的虧損週期。（相關報導：鐵道部官員語錄精選：高鐵與動車既先進又安全）

　　7月21日，鐵道部發行了今年以來的第三期200億元短期融資券，籌資用於鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金周轉。企業界吃驚的是，這些往 年被認為高信用等級的債券竟一反常態招標未滿，不得已由銀行包銷了剩下的十幾億元。至此，鐵道部尚未到期的債券總計為5855億元，而今年需要兌付的債券 本息就達1448億元。

　　投資界人士貝樂斯（Barrons）測算，鐵道部今年還將償還貸款本息1000億元，而經營現金流最多2000億元，以自身現金流還本付息幾無 可能。今年一季度，鐵道部已報虧37億元，貝樂斯認為勢頭還會延續，在折舊與利息等增加的情況下，即使總收入有15％的增長，今年鐵道部還將虧損200多 億元。

　　據財新《新世紀》多方瞭解，今年以來鐵道部資金全面吃緊，拖欠工程款情況嚴重，很多應付款項的賬齡已達一年，而且沒有還款時間表。而鐵道部的資金議價能力也在減弱，在銀行處很難再得到下浮利率的優惠，其統借統還的資金清算模式受到銀行監管部門的質疑。

　　鐵道部意識到，傳統的運輸經營難以維持日益加重的財務困境。本月，鐵道部下發了《關於延伸鐵路貨物運輸服務鏈、加快發展鐵路現代物流的實施意 見》，明確將多元化經營作為轉變經營方式的突破口，並將此上升到與客貨運同等重要的程度——多元化經營形成的資產、收入都是路局的，進入鐵路局的全口徑盈 虧核算。這會帶來鐵道部急需的增長嗎？

入不敷出

　　7月14日，伴隨著第三期短融公告而發佈的2010年年報，其核心財務數據令觀察者錯愕——年度淨利1500萬元，這對於年收入6857億元的鐵道部來說，宛若滄海一粟。

　　年報顯示，去年鐵道部新增貸款4500億元，國內貸款總額達1.25萬億元，總負債1.89萬億元，負債率從53.06％增加到57.44％。據財新《新世紀》記者瞭解，鐵道部貸款主要來自四大行及國開行，工行最高，國開行有1700億元。

　　這些貸款和債券的發行，支持了鐵道部近8000億元的基建投資，代價是每年要還本付息1501億元（本金1250億元，利息250億元），而其經營現金流僅1567億元，需繼續舉債才能周轉。

　　貝樂斯認為，今年鐵道部經營現金流已難以還本付息。據他測算，鐵道部今年經營現金流約2000億元（包括鐵路建設基金約700億元，折舊約 900億元，利息支出約400億元），而還本付息的壓力則有2500億元。由於今年債券到期明顯增加，在貝樂斯看來，「2500億元債務是保守估算，這包 括債券還本1210億元，債券利息238億元；貸款本金1000億元，貸款利息100億元。」相比之下，去年只有300億元的債券到期。

　　在這種資金緊張的情況下，鐵道部今年的目標是要完成6000億元基建投資，上半年剛完成2422億元。據財新《新世紀》記者瞭解，今年新開工項目極少，大部分基建投資是在建項目。

　　在今年緊縮銀根的形勢下，鐵道部也不再是銀行追逐的對象。「今年一季度鐵道部與銀行在利率談判上呈僵持狀態，以前要求利率下浮10％，甚至要求 固定利率貸款，銀行都可能滿足。但現在銀行已不再接受這些條件，鐵道部最終只好同意按照基準利率貸款。幾大行從4月才開始給予鐵道部新增貸款，但新增總規 模估計不過1000億元，大部分是執行去年的合同，用於支撐今年的在建工程，哪有錢開新的項目？」一位國有銀行信貸部的人士稱。

　　另一位知情人士對財新《新世紀》記者透露，鐵道部過去貸款條件非常優惠，甚至可以在項目開通五年後支付利息（其間利息支出資本化），這就是為什麼1.25萬億元的貸款支付這麼少的利息！

　　現在鐵道部惟有對企業的談判還維持強勢。多位業內人士反映，年初開始，與鐵道部的資金結算就異常困難。通常是先按工程進度支付預付款，完工後等 鐵道部內部驗收、審計完了再支付尾款。「現在結算困難，拖欠的理由是還在審計，很多應付款賬齡都一年了。」一位鐵路工程人士抱怨。

　　鐵道部現在資金缺口確實較大，有錢也「捂著」不還。2010年年報顯示，鐵道部的應付款為4503億元，應收款為1541億元。「別說對小供應商，鐵道部對南車、北車的付款時間都很不確定。」一位銀行業人士稱。

成本高企

　　「我建立了非常詳細的模型分析成本，包括人員成本、燃料、電力等，算下來2011年成本要大幅上漲，虧損已成定局。」「貝樂斯估計今年鐵道部收 入將達7710億元，總成本7000億元，算上各種稅費後估計虧損260億元。虧損主要原因是折舊和利息支付大幅增加。2011年，折舊將增加200億元 左右，利息支付增加至少150億元，加起來是350億元額外支出。」

　　2007年-2009年鐵道部收入年均複合增長率是9％，去年鐵路客運和貨運量分別增長近10％，收入增長約12％，成本增長也在這一水平，但 單位成本在增加，而且從2008年以來一直在增加，去年為0.11元/噸公里。數據顯示，這些年毛利率和淨資產收益率都在下降。

　　今年上半年，鐵道部披露客運量增長12.2％，貨運量增長8％，尤其是客運量增長勢頭明顯。貝樂斯認為：「客貨運收入確實大幅度增長，其中一半 左右是提價（包括高鐵的變相漲價），另一半是運量增長。今年4月貨運剛提價，算上運量增長，今年貨運收入增長約15％。」但即使在這樣的增速下，他認為仍 然要虧損，因為成本提高更快。

　　「維護的問題，首先最少要超過折舊，也就是700億元。隨著高鐵投入運營，未來折舊很快會突破1000億元。」不過，另一位接近鐵道部人士認為，承擔運維工作的基本上是路局，而運維費用是在鐵路系統內部結算，可以壓很長時間，對當期現金流影響不大。

　　如果說2010年收入與成本增長還能同步，今年一季度虧損37億元則出現了成本高於收入——營業總收入1558億元，總成本（含稅金）1595億元。

　　僅列車安全檢測保養的投入就十分「可觀」，在6月13日的京滬高鐵新聞發佈會上，鐵道部副部長胡亞東表示，京滬高鐵每天夜晚利用停駛時間進行不少於四小時的保養，每天早上開通雙向的不載客列車，每十天開行一次安全檢測列車，對線路進行全面體檢。

　　大公國際資信評估有限公司對鐵道部2011年的信用評級報告稱，在鐵道部的成本構成中，工資約佔總成本的20％，燃料、材料及電力等成本約佔40％。近年鐵道部的人員工資、燃料以及電力成本都不斷上漲，造成鐵路成本隨之不斷上升。

另覓他途

　　近年來，鐵道部盈虧波動較大，2009年盈利27億元，而在經濟不景氣的2008年則虧損130億元，在最好的2007年盈利87億元。

　　鐵道部近年來主要投資在高鐵領域，未來營收也主要看高鐵的運力增長——從既有交通方式上客運的轉移和誘增，以及客貨分離後釋放的貨運能力。

　　一位從事鐵路投資的基金人士較為樂觀。在她看來，鐵路盈利本來就薄，未來幾年出現虧損也正常，「基建投資一般至少需要五年的培養期」。

　　不過，高鐵投資期非一般基建投資可比，國外高鐵盈利的很少，中國高鐵集中式的大投入，更非5年、10年培養期能夠盈利。鐵道部新部長盛光祖上任 後提出多元化經營的思路，即統籌運用企業所有的生產要素和經營資源，大力延伸鐵路客貨運輸服務鏈條，提高鐵路綜合經濟效益。盛光祖認為，目前鐵路生產經營 方式落後，運輸產品不夠豐富，營銷手段不適應市場需求，致使鐵路巨大經營優勢沒有發揮出來，鐵路所佔市場份額逐年下降。2010年，中國鐵路旅客周轉量和 貨運周轉量分別佔全社會的31.5％和29.7％，與2005年比，所佔比重分別下降⒊2％和20％。

　　盛光祖7月9日在太原局調研座談會上進一步提出，實施多元化經營戰略，所有經營方式的收入都是鐵路局的收入，和客貨收入同等重要；……所有從事 多元化經營的職工都是同等地位的鐵路職工，都要對鐵路局的經濟效益負責。他還要求對鐵路局不同業務實行全口徑核算，以反映鐵路局總體盈虧。

　　從鐵道部2010年報看，運輸之外的「其他收入」確實有挖掘潛力，2009年為1739億元，2010年增長到2366億元。但要真正釋放效 益，不僅管理機制、激勵機制要跟上，同時也要避免滋生腐敗，以往廣告、報刊乃至礦泉水等進入鐵路系統，都缺少公開透明的招標機制。

　　財新《新世紀》記者谷永強對此文亦有貢獻

高鐵產業鏈背後：鐵道部嫡旁高管紛呈

http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-26/5MMzA3XzM1Mjg5MA.html

7月23日，一場突如其來的溫州動車追尾事故，把龐大的高鐵產業鏈推到了前台。截至目前，滬深兩市上市公司中，共計有32家上市公司在分食著巨大的 高鐵市場蛋糕。其中，既有嫡系的鐵道部下屬企業，如中國中鐵、中鐵二局；也有國資委旗下的中國南車、中國北車等；還有旁系的中小民營企業，如輝煌科技、世 紀瑞爾等。

本報記者在梳理相關上市公司公告後發現，在涉足高鐵產業利益鏈的上市公司高管（含獨立董事）當中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景，而部分旁系的上市公司高管也與鐵道部或其下屬企業有著存在千絲萬縷的關係。

嫡系高管

在32家涉足高鐵產業的上市公司當中，中國南車、中國北車、中國中鐵、中鐵二局等公司在我國高鐵產業鏈的分食中無疑是處於塔尖的位置。

相 關公告顯示，中國南車的絕大多數高管都有在鐵道部及其下屬企業任職的經歷。公司董事長趙小剛自2007年12月起出任公司董事長、黨委書記一職。趙小剛最 早於1990年11月至1997年4月先後任鐵道部株洲電力機車研究所副所長、黨委書記兼副所長，1997年4月至2000年9月任鐵道部株洲電力機車廠 廠長兼黨委副書記。

公司副董事長、總裁鄭昌泓自自2007年12月起任公司副董事長兼總裁、黨委副書記。

此前的1992年6月至1994年8月任鐵道部北京二七機車廠副廠長，1994年8月至1999年10月任中國鐵路機車車輛工業總公司辦公室主任，1999年10月至2000年9月任中國鐵路機車車輛工業總公司董事、副總經理。

而董事、副總裁唐克林在公司任職前也是在鐵道部下屬企業工作。自1993年12月至2000年9月先後擔任鐵道部機務局綜合技術處處長、運輸局裝備部機車技術驗收處處長。

此外，監事會主席王研1990年9月至2000年12月曾任中國鐵路機車車輛工業總公司財務處副處長一職。

在 中國北車的高管中，公司監事會主席劉克鮮1986年7月至1997年2月任鐵道部工業總公司中國鐵路機車車輛工業總公司團工委書記、幹部部部長一職；獨立 董事秦家銘歷任鐵道部電氣化工程局副局長、局長、黨委副書記，中國鐵路工程總公司副總經理、黨委副書記、總經理、黨委副書記等職。

中國中 鐵董事長李長進則於2010年6月到任。在此之前，李長進最早於1995年1月至1995年12月任鐵道部第四勘測設計院副院長，1996年1月至 1998年7月任鐵道部第二工程局副局長、代局長，1998年5月至2002年7月先後任中鐵二局的副董事長、總經理、黨委副書記和董事長、黨委書 記，2002年7月至2006年9月任中鐵工副總經理，2006年9月至2007年9月任中鐵工董事、總經理、黨委副書記，2007年9月至2010年6 月任中鐵工董事、黨委書記及公司執行董事、總裁、黨委副書記等職。

同樣，公司副董事長姚桂清以及總裁、董事白中仁均有鐵道部下屬企業工作任職的背景。

在 鐵道部嫡系下屬企業高管中，中鐵二局董事長唐志成和中國鐵建董事長孟鳳朝也不例外。兩人都曾有在鐵道部及其下屬公司出任多個職位。如唐志成歷任鐵道第二勘 測設計院（鐵二院）地路處副處長，鐵二院公路處副處長、處長，鐵二院副總經濟師，鐵二院交通設計研究院院長，鐵二院副院長兼鐵二院重慶院黨委第一書記，中 鐵二局集團有限公司黨委副書記、副董事長、總經理等職。

旁系高管

不過，旁系高管的來頭也不可小視。如此次動車追尾特大事故背後，主營鐵路信號微機檢測系統的輝煌科技就遭到了市場的強烈質疑。

相 關公告表明，輝煌科技董事、總經理鄭予君就有在鐵路部門工作的經歷。鄭予君最早於1980年12月至1982年2月先後在鄭州鐵路局鄭州南機務段和工程機 械運輸隊擔任機車乘務員和電機鉗工；2001年12月至2005年9月後擔任鄭州鐵路局辦公室主任、副局長，2005年9月至今擔任中國鐵通集團公司黨委 委員、董事、副總經理並兼任中國鐵通工程建設有限責任公司董事長等職。

此外，公司獨立董事唐濤還身任國家級重點學科「交通信息工程及控制」學科帶頭人，鐵道部重點實驗室「鐵路運輸自動化與控制實驗室」主任等職。

而在主營橡膠支架的上市公司——新築股份的高管名單當中，公司多達三位高管都有鐵路系任職背景。

如 副總經理陸云1991年7月至2007年3月就職於中國南車集團成都機車車輛廠，歷任柴油機車間副主任、營銷中心副總經理、技術引進辦公室副主任；副總經 理陳翔越1989年6月至1997年2月，就職於中國南車集團資陽機車有限公司，任質量工程師；1997年2月至1998年9月，就職於鐵道部駐中國南車 集團資陽機車有限公司驗收室，任驗收員；2003年12月至2009年6月，就職於中國南車集團資陽機車有限公司，歷任工藝部長、製造部長等職務。

至於公司另一名副總經理杜曉峰曾於2003年至2007年9月，任中國鐵路建設投資公司融資部副經理一職。

同樣，主營鐵路綜合監控系統的世紀瑞爾也出現了鐵路系高管的身影。公司兩名副總經理均有鐵路系工作經歷。

公司董事、技術總監、副總經理尉劍剛，曾任鐵道部瀋陽信號廠工程師、鐵道部通信信號總公司軟件中心工程師；副總經理張諾愚也曾任中國鐵道建築工程總公司鐵路運輸處工程師職務。

值得一提的是，在鼎漢技術和遠望谷兩家公司的獨立董事名單當中，各有一名獨立董事有鐵路部門的工作背景。

其 中，鼎漢技術獨立董事傅延宗1994年4月-2001年1月工作於鄭州鐵路局鄭州分局電務分處，先後任電務分處副分處長、分處長職務，高級工程 師；2001年2月調鄭州鐵路局電務處工作，任處長等職；鞠家星最早於1967年至1990年工作於哈爾濱鐵路局，1998年任鐵道部副總工程師兼科技教 育司司長一職。

一條阿里山鐵道 改變嘉義最大建商命運 揭開宏都建設三億私募案內幕

兆元身價的西班牙首富 ＺＡＲＡ創辦人歐特嘉 十四歲輟學 鐵道工人之子 打造全球最大服飾集團

消息稱鐵道部融資增至2500億

http://www.infzm.com/content/64588

鐵道部今年機車車輛訂單或大減

http://slamnow.blog.163.com/blog/static/199318236201201743140564/

中

國鐵路建設已經開上一條從「高潮」回歸「常態」的軌道。

《第一財經日報》記者從接近鐵道部的人士處獲悉，受2011年「7·23」動車追尾事故和相關車型動車組召回等因素影響，鐵道部2012年機車車輛購置額可能大幅減少。

中國南車（601766.SH）的一名消息人士表示，擬安排的數字可能是800億元。

機車車輛購置納入全國鐵路固定資產投資，鐵道部數據顯示，2010年此項投資完成額為1066.5億元。

2011年初，鐵道部對機車車輛購置的安排規模為1260億元，最終完成額有待權威部門披露。

建設放緩考量

2008年年底適逢拉動內需政策發力，鐵路基礎設施建設投資一派盛景。

當時，鐵道部發展計劃司表示，未來4年計劃安排機車車輛購置投資5000億元。

公開資料顯示，2009年，全國鐵路機車車輛購置完成投資780.76億元，比上年增長37.9%。

2010年，這一數字為1066.5億元。

根據2011年年初的安排，當年機車車輛購置投資1260億元。

值得關注的是，在鐵道部原部長劉志軍落馬、「7·23」事故之後，鐵路建設放緩的趨勢已然明顯。

2011年鐵路原本安排基本建設投資7000億元。但去年5月，鐵道部消息稱，2011年確定基本建設投資規模為6000億元。

2011年12月，鐵道部部長盛光祖在全國鐵路工作會議上透露的數據是，2011年全國鐵路預計完成基本建設投資4690億元。

比較而言，實際完成數額較最初的計劃減少了2000多億元。

2011年機車車輛購置完成額是否適度調整亦引發了外界關注。

2009年~2010年的機車車輛購置完成投資為1847.26億元，按照鐵道部發展計劃司此前的安排，如果2011年保持在年初安排的1260億元，2012年的機車車輛購置規模將超過1800億元。

如此逆勢增長並不符合當前鐵路投入放緩的考量。

盛光祖此前表示，2012年安排鐵路固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元。

4000億元的基本建設投資規模比去年略少，相比2010年超過7000億元的基建規模更是大幅減少。

減少多少

上述中國南車的消息人士證實了今年機車車輛購置減少的說法。

「據我所知，鐵道部內部傳達的數字是800億元，這比預計的採購額要銳減一半。」該人士表示。

中國北車2011年度第三期短融募集說明書稱，鐵道部及其所屬的鐵路局是公司最重要的客戶，對其2010 年、2009 年、2008年的銷售收入分別佔公司同期銷售收入的51.85%、43.41%、54.66%。而鐵道部「保本微利」的定價原則限制了公司的盈利空間。

中國南車在2011年度第二期短期融資券募集說明書中所透露的同期對應佔比數據同樣高達51.85%、43.41%、54.66%。

這名消息人士分析，機車車輛採購額減少的主要原因是動車組車輛的採購將減少。

鐵道部運輸局副局長、裝備部部長陳伯施並未證實以上說法。

另一名知情人士表示，2012年機車車輛採購減少屬意料之中，但長遠來看，隨著新建鐵路線路的投入運行，動車組採購量仍會反彈。製圖/張逸俊

鐵道債曝烏龍詐騙案

http://www.capitalweek.com.cn/article_14723.html

12月9日上午，劉平、靳福東的家人和代理律師就鐵道部拒兌1995年鐵道債一事前往北京市海淀區人民法院進行立案。隨後，本刊記者採訪了兩位當事人及代理律師。面對記者，劉平直搖頭嘆息，稱立案並不順利，並向記者講述了這件歷時兩年半的風波。

今 年46歲的劉平是山東省曲阜市陵城鎮陵北村的一個普通村民，穿著樸素，酷愛收藏。2010年5月末，一張來自濟南鐵路公安局的調取證據通知書將劉平捲入了 一場「鐵道債詐騙」的烏龍風波。一年半後，公安局歸還調取證據，並表示不存在詐騙，但劉平等人持有的面值255萬元的1995年中國鐵路建設債券卻不能兌 付。

幾經波折的劉平深覺不平，與另外兩名當事人靳慶華、靳福東委託北京市煒衡律師事務所楊航遠律師，準備將中華人民共和國鐵道部（下稱「鐵道部」）、中信建投證券有限公司（下稱「中信建投」）和華夏證券股份有限公司（下稱「華夏證券」）齊齊告上法庭。

鐵道債風波緣起

劉平、靳慶華、靳福東三人是山東同鄉，也是相交多年的朋友。這場鐵道債風波正是從靳慶華開始，由其三人持有的、面值共計255萬元的1995年中國鐵路建設債券引發的。

靳 慶華是山東省鄒城市嶧山鎮人，一家六口，生活拮据，現在在廣東東莞打工為生。2009年初，靳慶華因為超生需要向當地計生部門繳納6萬餘元的罰款，但由於 經濟困難難以支付。不得已之下，靳慶華拿出手中有3萬多元的鐵路債券，計生部門表示如果該債券有效可以以此償付。隨後，靳慶華帶著37張債券前往北京進行 兌付。這筆債券正是1995年由鐵道部發行，華夏證券承銷的中國鐵路建設債券，單張票面價值1000元。該批債券是鐵道部繼1992年7月後，第二次發行 債券。靳慶華在電話裡告知記者，他持有的債券全部來自其山東同鄉劉平，劉平因欠靳慶華債務，屬於抵債性質，當時劉平告訴靳慶華，這些債券可以收藏，也可以 拿到市場去賣。

劉平告知記者，「這些債券我也不是一次性買來的，最早買的時候大約是1998年前後，2008年才開始大批的買。我在北京、上海、河南、成都等多地打聽，只要市場上有我就買。當時也沒多想，就覺得鐵道部是國家大單位，信用度肯定好，發行的債券也是AAA級的。」

靳慶華拿著這37張債券來到北京，卻被告知華夏證券已經破產清算，於是他找到了接收華夏證券全部證券業務的中信建投。經過雙方溝通，中信建投向鐵道部匯報了該事。隨後，鐵道部資金清算中心工作人員洪泉和中信建投的被授權人將這37張債券送往西安進行鑑定。

2009 年7月3日，該債券的印刷機構西安西正印刷有限公司出具了鑑定報告。鑑定報告稱，「經我公司技術人員鑑定，上述票面基本情況符合印刷原樣，防偽技術符合原 樣，票面本身應為我公司印製。但此37張票據號碼段跨度較大、號碼有不連接現象，且票面無發行章，故本鑑定只對票面本身負責，對票面以外的發行與流通過程 不負責任。此鑑定一式四份。鐵道部一份，中信建投證券有限公司一份，持券人一份，西安西正印刷有限公司存檔一份。」

當天，中信建投與靳慶華 經協商後簽署了《債券買賣合同》。中信建投作為甲方，同意在與鐵道部的代表共同檢驗證明標的債權為真實後購買該債券，並向乙方靳慶華開具收據。中信建投以 50320元（其中：債權本金37000元，利息13320元，該購買款金額扣除了乙方應繳的個人所得稅3330元）購買了靳慶華手中的37張債券。

在 這場交易中，針對標的債券，中信建投採用的方式是「購買」，而非「兌付」。上述合同中也明確陳述，「甲方與鐵道部對乙方的債券兌付債務沒有任何法律上的關 聯。本合同僅適用於甲方對乙方持有的本合同項下標的債券的購買，不代表甲方將對乙方與鐵道部已發生或未發生的任何其他爭議承擔任何責任。」

針對該事件，記者致電中信建投，其工作人員表示知道此事，但不便以個人身份接受媒體採訪。隨後，記者聯繫中信建投總裁辦，但目前還未得到答覆。

至此，37張債券的買賣告一段落，但這僅僅是此後更大風波的一個開始。

將手中的37張鐵道債賣出後，靳慶華此時手中還有該類債券面額30萬元左右。有了之前的經歷，靳慶華很快聯繫了鐵道部，想將其餘的債券一併兌付，這對經濟困難的他來說無疑是個巨大的意外收穫。可是這一次，他不但失望而歸，還惹上了官司。

當 靳慶華拿著30萬元鐵道債來到鐵道部進行兌換時，面對數量如此之多的債券，鐵道部資金清算中心的工作人員開始擔心，認為「可能有問題」，隨後報案。由於靳 慶華的債券都來自劉平，警方要求劉平就「債券來源」寫一張證明。此時，劉平才知道自己給靳慶華的債券已經被賣了5萬多元，而自己也因此被捲入該案。

2010年5月31日，濟南鐵路公安局以涉嫌合夥詐騙傳喚劉平，並以調取證據為由扣押了劉平手中1199張債券，面值金額119.9萬元。辦案單位為鐵道部公安局專案組。而由濟南鐵路公安局開出的《調取證據通知書》中只寫明了扣押物品，案由一欄為空。

6 月22日，公安局來人取走了之前濟南鐵路公安局開給劉平的「調取證據清單」，給了劉平一張由北京鐵路公安局開出的「扣押物品、文件清單」。並額外取走三張 債券。劉平稱，「第二次他們來的時候告訴我說，這個事情涉嫌詐騙，他們已經立案調查。我要求他們寫明更換原因，但被拒絕了。」

6月24日，北京鐵路公安局對靳慶華出具《取保候審決定書》。

2011年6月，已臨近解除取保候審時間，警方讓靳慶華來趟北京，並說可以協調解決。靳慶華將此事告訴了劉平。而據靳慶華所說，在這一年間，他並未接受過警方的調查。

8 月6日，奔著「協調解決」的劉平從山東老家趕到北京。而這一等又是整整三個月。據劉平回憶，「那時候我找到北京鐵路公安局，他們說你再等等。我說當時你們 調查說如果沒事就歸還我的東西，他們說東西是肯定不會歸還給你了，我們可以用行政手段給你銷毀。後來他們又說還給你可以，但要打孔、剪角或蓋作廢章。」劉 平認為他交上去的債券都是完好無損的，公安局不能做出這樣的處理。

當年11月17日，北京鐵路公安局向劉平開具「發還物品、文件清單」，歸 還了其之前被扣押的鐵路債券共計1202張。據劉平介紹，公安局經過調查，認為該筆債券是合法所得，不存在偽造和詐騙的問題。而公安局同意歸還這些物品的 前提是要求他在筆錄上籤字，並告知他這些債券是已經兌換過的，他可以買賣、轉讓，但是不能兌換。

針對以上偵辦過程，記者致電鐵道部公安局綜合處、北京鐵路公安局宣交部及當時經辦該案件的警官之一，該名警官表示自己正在外地辦公，不願意就此事接受採訪。

此 前鐵道部資金清算中心工作人員曾對媒體表示，經調查，資金清算中心有當年給華夏證券的劃款記錄，也有原華夏證券的證人證言表明該批次債券被兌換過，只是由 於工作人員疏忽而未作作廢處理。靳慶華二次兌付，按說屬不正當所得。如果對方執意兌付，那就通過法律途徑，讓法院來解決。就此記者聯繫鐵道部新聞處及綜合 處進行採訪，但直至截稿尚未得到回應。

對此，當事人劉平認為自己持有的債券票面是干淨完整的，沒有任何作廢標記，鐵道部的這種解釋不能被接受。而另一位當事人靳慶華也表示，就算是兌換過了，內部工作的失誤，怎麼能讓老百姓承擔損失。

律師函發向鐵道部

在採訪期間，劉平將現有的債券出示給記者。在該債券背面印有《發行章程》，共計11項：本債券經國家計委、中國人民銀行批准發行；本債券發行人為中 華人民共和國鐵道部，承銷人為華夏證券有限公司，由中國鐵路建設基金擔保；本債券經債券評級機構評定信用級別為AAA；發行金額為人民幣拾伍億參仟萬元 整；票面值為人民幣壹仟元整；期限三年，年利率為15%，計單利，不實行保值貼補，滿三年後一次還本付息，逾期部分不另計付利息；發行期為二十天，一九九 五年十二月二十三日起發行，發行首日開始計息；發行對象為企事業單位和個人；本債券不記名、不掛失，可抵押，發行期結束後即可在指定的證券交易機構上市交 易；本債券投資人不承擔利息所得稅；辦債權到期在原銷售機構兌付。

根據該《章程》，華夏證券應該負擔該筆債券的兌付責任，但如今華夏證券已 經破產清算，不具備經營債券兌付業務的資格。楊航遠律師也表示，「華夏證券進入破產程序之後，一個基本的原則就是經營性的業務全部要停止，比如債券兌換就 不能再進行了，他們的人員基本都被遣散了。留下來的律師、相關部門的負責人都是為公司的後續事務進行清理，它不能再代理兌付業務。」

「一般 情況下，承銷商在破產清算時有義務向債券持有人就債券的兌付問題進行說明。但我們並沒有找到華夏證券在這方面的書面說明。而鐵道部與華夏證券屬於委託代理 關係，其是否劃撥資金給華夏證券和其是否兌付債券是兩回事。」楊航遠如是告知記者。此外，大成律師事務所律師認為，「從法理上講，發行人應該履行對債權人 的兌付義務。但如果鐵道部和華夏證券在委託代理時另有協議，則另當別論。」

另外，法律專家認為證券承銷本質上屬於證券買賣行為。有價證券是 一種特定財產內容的財產權憑證，證券經承銷而成功發行，認購證券的證券持有人即可憑藉證券享有特定的財產權。就企業債券來說，其是一種債權性證券，即證券 持有人享有向證券發行人請求還本付息的權利的一種證券。但是，如果雙方另有協議規定，則需按協議約定進行。

11月23日，受劉平、靳慶華、 靳福東三人委託，北京煒衡律師事務所的朱慶標、楊航遠律師向鐵道部發出《律師函》，表示「現在華夏證券有限公司已經破產，無法代理鐵道部兌付。故懇請鐵道 部按照發行章程的承諾向劉平等三人履行兌付義務。請鐵道部在2011年12月1日之前給予是否兌付以及如何兌付的答覆，以免訴累。」對此，楊航遠律師稱鐵 道部方面並未給出回應。此外，他們也通過一些途徑和鐵道部接觸，但鐵道部都拒絕兌付。

12月9日，當事人和律師來到北京市海淀區人民法院進行立案，請求判令被告鐵道部兌付原告面值為20萬元的債券本息共計人民幣29萬元；被告中信建投證券有限公司華夏證券股份有限公司承擔連帶兌付義務。

記者瞭解到，法院以「可能超過訴訟時效」為由暫緩立案，稱還需經過進一步審查，會在7個工作日內給予答覆。12月20日，記者再次聯繫該事件代理律師瞭解到法院方面仍未做出任何答覆。

對 此，楊航遠律師認為法院的這一做法並不合理。《最高人民法院關於審理民事案件適用訴訟時效制度若干問題的規定》（2008年8月11日）第一條明確規定， 「當事人可以對債權請求權提出訴訟時效抗辯，但對下列債權請求提出訴訟時效抗辯的，人民法院不予支持：支付存款本金及利息請求權；兌付國債、金融債券以及 向不特定對象發行的企業債券本息請求權；基於投資關係產生的繳付出資請求權；其他依法不適用訴訟時效規定的債權請求權。」

此外，楊航遠律師 還表示，「鐵道債是鐵道部通過合法途徑發行的，應該對投資人履行兌付義務。尤其是今天，鐵道部還在不斷地向社會發行新的債券，這就更需要一個最基本的誠 信，對債券的購買人或投資人承擔責任，對他們的投資行為按照承諾還本付息。對這整件事，我們需要一個法律上的說法。這也是我們啟動訴訟的一個重要原因。」 當事人劉平也稱，「整件事是從債券開始的，也得從債券結束，為什麼不給我兌付，我希望能通過法律的途徑向鐵道部討一個說法。」

鐵道債引發的烏龍詐騙案告一段落，而該事件的後期發展尚在觀望之中。該批次鐵路建設債券是否能兌付，當事雙方將如何收場，還需等待法院的判決。

本刊記者曹聖明對本文亦有貢獻

鐵道部一季度虧損近70億 負債率超60%

鐵道部一季度虧損逼近70億，負債率居高不下，令剛剛微弱回升的市場信心，一下子又涼了大半截。

「怎麼還是沒有一點好轉？看來只能寄希望於改革了。」深圳一鋼材投資者昨日對《第一財經日報》表示。

到位資金不夠「填窟窿」

昨 日，全國銀行間同業拆借中心旗下中國貨幣網披露《鐵道部2012年一季度彙總財務報表審計報告》（下稱《報告》），《報告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤 總額為100.78億元，扣除156.07億元稅後建設基金和14.50億元所得稅後，其稅後利潤轉為負值，虧損69.79億元。

與去年同期相比，鐵道部今年一季度的虧損接近去年兩倍，其去年一季度利潤總額為負37.6244億元；而2011年全年，鐵道部的稅後利潤則為0.31億元，而負債率高達60.62%，同去年年底基本持平。

自2008年大規模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2010年末為57.44%，到2011年年底突破60%。

與此同時，受動車事故影響，到去年年底，全國鐵路在建項目九成陷入停工，規模的「冰封」令中國鐵路發展跌入近年來的最低谷。

但 自今年年初開始，隨著國務院的幾度「暖風」以及鐵道部部長盛光祖表示4000億投資已有著落等消息釋放，鐵路發展似乎有回暖跡象。緊接著，各地在建陸續復 工。中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕稱，截至4月，全國鐵路約有八成已復工。與此同時，各地高鐵的上座率亦在攀升，部分城際鐵路甚至實現了盈利。

這一系列跡象令不少業內人士判斷，鐵路發展或迎來轉機，甚至在未來進入新的春天。不過，雖然傳言鐵道部暫時「不差錢」，但投資者更關心的問題：投資資金到位多少，下一步的改革方向等，官方一直沒有披露。

在這一微妙時刻，昨日的《報告》，令期待轉向了焦慮和更強的改革呼聲。

北京鐵路局一人士昨日向本報透露，鐵道部的到位資金還不夠「填窟窿」：「去年就留下了工資和材料款等許多急需填平的窟窿，目前到位的資金只夠填平其中的一部分，只能先保證重點項目。」

據該人士分析，就目前鐵道部的負債狀況來看，除非將欠款一次結清或一筆勾銷，或者化整為零，分割處理，否則鐵道部無法徹底擺脫巨額債務的壓力。

今年投資繼續放緩

鐵道部一季度負債總額增長主要源自其長期借款增加。《報告》顯示，截至2012年3月31日，鐵道部長期借款為19174.93億元，較去年年底增加918.71億元。

更棘手的是，鐵道部的現金流也較去年年底出現下降。截至去年年底，鐵道部手中還有現金2001.46億元，而到了今年一季度末，其現金減少231.18億元，僅餘1770.28億元。《報告》還顯示，今年一季度，鐵道部僅還本付息就用了284.30億元。

中信建投證券研究所航空鐵路分析師李磊此前表示，按國外鐵路企業的債務情況來看，鐵道部60%左右的負債率不算太高，但關鍵是鐵道部這兩年固定資產鋪的攤子太大，按其規劃目標和未來趨勢來看，其負債率可能還會進一步提高。

鐵道部深陷債務泥潭的直接後果是，今年鐵路基建投資繼續放緩。

根據鐵道部此前發佈的2012年全年工作計劃，今年基建投資為4060億元，低於去年全年的5601.67億元。

《報告》也顯示，今年一季度，鐵道部支出的基建投資為1131.38億元，僅為去年全年的20.2%。

鐵路基建投資的放緩對相關公司的業績亦產生一定影響。中國北車（601299.SH）和中國南車（601766.SH）兩大列車供應商今年一季度的營業收入均出現下降：其中中國北車同比下降5.54%；中國南車同比下降4.90%。

與此同時，分析機構還預計2012年鐵路全路運能增長將比較有限。國金證券日前發佈研報指出，2011年鐵路客運周轉量增長9.7%，貨運周轉量增6.6%，而預計2012年鐵路客運周轉量增長將低於4%，貨運周轉量增長約為3.5%。

改革是根本出路

眼看鐵路發展復甦無望，投資者的眼光又回聚到鐵道部改革上來。

一直以來，眾多專家和市場人士認為，體制改革是解決鐵道部資金危機的根本出路。

3月18日，國務院批轉國家發改委《關於2012年深化經濟體制改革重點工作意見》，明確提出按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案；並鼓勵民間資本進入鐵路等領域。

這一表態曾令市場相信鐵路改革「箭在弦上」。但迄今為止並未見有具體方案或措施出台，令市場的觀望氣氛濃郁。

「本來想在西南那邊入股投資鐵路，但現在因為改革的前景不明朗，看看再說。」上述深圳鋼材投資者說。

「實現政企、政資分離，是鐵道部吸引外部資金的關鍵改革點所在。但這一改革，將徹底從根本上改變鐵道部幾十年特有的狀況。」深圳知名投資人士王斌昨日在接受本報採訪時表示，「如果這一改革能夠成功，而且是徹底的，鐵路對資本還是有很大吸引力的，畢竟中國是個鐵路大國。」

但眼前高築的債台在一定程度上也成為改革的不確定性因素。昨日，本報致函鐵道部新聞處處長王濱，詢問鐵道部對債務問題有何對策，截至發稿時仍未收到相關回覆。

王夢恕則建議，讓鐵道部有關債務成為壞賬、死賬：「資金已經投入鐵路建設，成為基本公共設施。這個錢應該可以不用還的。」他認為，只有將這筆債務抹掉，才能讓鐵路發展輕裝上陣。

國家發改委運輸所專家陳元龍則認為，此番披露的《報告》有可能成為改革的催化劑。另一名不願透露姓名的專家也認為，鐵道部在經過「自身摸索」的過程後，最終還是只能走上體制改革的道路：「這個『毒瘤』要從根本上動手術了。」

籌組三大集團 鐵道部政企分開

經濟觀察報 記者 溫淑萍 鐵道部政企分開的體制性改革終於撕開一角。

本報從相關部委、鐵路建設系統及相關大型國有企業的高層等多個消息渠道證實，鐵道部正在謀劃成立三大集團，分別為投資、建設、運營集團公司。

三大集團公司成立後，鐵道部將相關業務板塊分別注入新公司，鐵路業務運行鐵道部不再插手，只負責行業監管和法規政策的制定。

上述人士稱，三大集團成立後將劃歸國資委，改革初步方案或將在10月前落定。

2000年前後和2008年「大部制」推行時，鐵路政企分開改革曾經呼聲很高，但兩次都未獲推進。此次成立三大集團公司能否成為改革契機，鐵道部本身將何去何從，引人關注。

三大集團

今年3月，《國務院批轉發展改革委關於2012年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》再次出現在政府網站上，其中明確指出，按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。

關於鐵路的改革方案，近些年發改委也一直在催促鐵道部自己拿方案，並要求鐵道部積極配合，但隨著鐵路大建設的推進，改革一事被拖延。

2011年2月，原鐵道部部長劉志軍落馬後，新部長盛光祖曾實施一系列運營調整，在發展思路上試圖調動各路局的經營潛能，並將經營自主權下放給路局。

這些執政動向，曾被業界解讀為鐵路系統開啟改革的前奏。有鐵路業內人士稱，盛光祖上任後，就鐵路改革一事，也曾主動與國家發改委接觸，不過「7·23」動車追尾事故發生後，鐵路系統開始加強安全管理，為維護穩定運行，改革被暫時擱置。

隨著劉志軍的落馬及隨後多位鐵路系統高管的涉案，以及動車事故的發生，鐵道部集權管理運行的現狀引起高層的關注。「可以說這是奠定鐵路政企分開的關鍵性因素。」一位鐵路業內專家說。

從2003年至今，鐵路系統的改革方案曾出現過兩種方向。一種為按地域條塊切割，撤銷18個鐵路局，成立五大集團，各自運營，鐵道部負責行業監管和法規政策的制定；另一種方式則是成立國家鐵路集團，鐵路局變身集團的下屬公司。

這兩種方式更多偏向於運營，隨著「十二五」時期鐵路基礎設施建設開始發力，鐵道部負債急劇增長，這兩種改革模式都顯得顧此失彼。而按照投資、建設、運營成立三大集團公司，成為新的選擇。

據鐵路系統知情人士透露，三大集團的具體方案為，鐵路投資集團公司未來主要負責鐵路建設領域的融資和投資，鐵路建設集團主要負責鐵路項目的規劃、建設、施工等，鐵路運營集團則由鐵道部的運輸局剝離後成立，主要負責下屬運輸公司的各項運輸內容，及對全國運輸實行統一指揮。

地方鐵路局成立分公司的方式，一種政策取向是以省為單位設立分公司，取消目前的18個路局。另一個取向則是，目前的18個路局變身為三大集團的分公司，受集團垂直管轄。據瞭解，目前多數鐵路人士傾向於後者。

與此同時該人士還透露，政企分開之後，鐵道部今後將只負責投融資、建設、運營、安全政策法規的制定和行業的監管。

有所關聯

本報瞭解到，鐵道部已經開始對相關業務內容分離及剝離的各個環節進行核算、分析和研究，三大集團的籌備也已在計劃中。

鐵路系統知情人士稱，鐵路投資、建設、運營三大集團以公司治理結構來分析，雖然各自為政，但未來將息息相關：投資集團主要負責給建設集團真金白銀的輸血，將以股權結構置換與後者合作，而建設集團與運營集團也將以其他方式實現合作。

據鐵路建設系統的知情人士透露，未來的鐵路投資集團主要負責鐵路建設領域的融資和投資，可能是目前中國鐵路建設投資公司（下稱「中鐵投」）的改造重塑，將鐵路負責相關資金籌措的業務再注入。

中鐵投是由鐵道部全額出資設立的國家鐵路投資機構，前身為中鐵建設開發中心，1994年由鐵道部投資設立的面向全國部分合資鐵路和地方鐵路投資管理的企業，2004年改名，其核心業務之一是以鐵路線股權向社會融資。

今年以來，鐵道部已將多條主要線路的股權陸續轉交至中鐵投，有廣深港線、滬昆線等。

而京滬高鐵融資時，中鐵投就已大顯身手，以京滬高鐵4.537%股權掛牌融資60億。「鐵道部政企不分，很難融資，但中鐵投是一個公司，融資相對能 取得信任。」鐵路相關大型國有企業的一位高管認為，要想打破鐵路建設資金瓶頸的制約，必須以公司、市場化的方式才能有所謀。業內人士預測，未來鐵路投資集 團的融資模式，或主要以股權置換，與鐵路建設集團合作。

鐵路建設集團的成形，則可能是對現有兩大建設單位中國中鐵、中國鐵建，進行資源選拔後的整合，或者另外組建。該集團成立後，主要負責鐵路項目的規劃、建設、施工等。

而鐵路運營集團的設立，更多業內人士的觀點則是由目前鐵道部的運輸局剝離後，成立運輸集團，主要負責下屬運輸公司的各項運輸內容，及對全國運輸實行統一指揮。

資產與債務

2010年初媒體曾報導稱，鐵道部改革方案將分成兩步，第一步是精幹主業、分離輔業，第二步是在中央成立中國鐵道集團，在地方成立五大區域公司，實現政企分離。

其中，在地方成立的五大區域鐵路集團股份有限公司，負責經營所在區域鐵路資產，區域集團由中國鐵道集團公司控股，各省國資委參股，部分試點地區還可引入國外戰略投資夥伴。

但北京交通大學教授趙堅認為，成立五大區域集團公司，更多涉及到運營，是在現有的路局基礎上合併成立公司，更多的基礎性優勢是運輸。但在建設、投資 兩方面，仍然存在問題，新成立的公司沒有資金籌措和資本運作經驗，也缺乏轄內線路的建設規劃經驗，很難完成未來的發展任務。而按照投資、建設、運營來成立 三大集團，比上述方式更能解決投融資和鐵路資產負債問題。

他表示，目前鐵道部因政企不分導致融資困難，也因為融資政策及與相關企業的多年深厚來往，外部資本被排擠很難進入這個圈子。未來鐵路投資集團以公司的名義在市場上融資，顯然比鐵道部自己出面好得多。

據鐵道部財務審計報告數據顯示，截至今年3月底，鐵道部總資產為 40084.14億元，總負債為24298.36萬億，負債率升至60.62%。

由於鐵道部負債率高昇，現有高鐵盈利時間較遠，鐵道部自籌資金較少等因素，導致鐵道部融資成為一大困難。從去年後半年開始，鐵道部從銀行融資的渠道幾乎被冰封。

由於資金壓力，及鐵路建設過度超前，從2011年開始，鐵路的基礎建設資金由7000億急速下降為4690億，今年建設資金再度減少為4060億。

而從去年開始，鐵道部發債的壓力也急劇加大，甚至流標。在社會融資方面，由於鐵路體制的政企不分，多數社會資本不願進入也無法進入。由此造成的資金困境，成為「十二五」時期鐵路建設持續發展的攔路虎。

據一位長期研究鐵路的法律人士介紹，目前政府部門債務的處置方式大約有兩種方式。

一種是中央財政兜底，鐵路屬於公共產品，鐵路建設投資所形成的債務，可以通過國務院發文實施行政剝離，最終鐵道部欠銀行的錢由國家財政分擔。

另一種方式則是商業化，將債務劃到新成立的資產管理公司，債務投資時產生的股權也將一併進入資產管理公司。「鐵道部發行債券與貸款後，都用作了鐵路建設的出資，活錢變成了固定資產，作為銀行來講，有資產就能抵押。」該人士表示。

早在2010年底，鐵道部就醞釀成立一家專門管理高鐵投資債務與股權的新公司，當時對於這家高鐵資產管理公司的定位很單一，將專門收納近幾年高鐵建設中，鐵道部的投資債務和股權，便於鐵道部對高鐵資產的管理。

但這一動議至今未見實質行動，而如果成立三大集團公司後，會否將鐵道部的部分資產和負債，以及其他相關部門打包到鐵路投資集團裡，目前尚不得而知。

鐵道部系列貪腐案開審

《河南商報》12月26日報導，中鐵集裝箱運輸有限責任公司董事長羅金寶涉嫌受賄一案，26日在哈爾濱市中級人民法院開庭審理。這也意味著，鐵道部系列貪腐案的審理拉開帷幕。

羅金寶被控在擔任烏魯木齊鐵路局局長、石太鐵路客運專線公司籌備組組長等領導職務期間收受賄賂32筆。消息人士還透露，還有部分鐵道部落馬官員目前羈押在黑龍江省。不出意外的話，他們將由當地法院負責審理。

據財新網2011年2月28日報導，羅金寶是山西女商人丁書苗打通與劉志軍關係的中間人物。他曾任大同鐵路分局局長、太原鐵路局黨委書記，而羅、丁與劉志軍均關係密切。

鐵道部原部長劉志軍落馬記

劉志軍於2003年3月正式出任鐵道部部長，在其任鐵道部部長期間，中國高鐵實現了「大躍進式」的發展，但也造成了鐵道部過高的資產負債率，並引發民眾對中國高鐵質量和安全的擔憂。同時，中國鐵路事故頻發，鐵道部成為眾矢之的，公信力降至歷史最低谷。

新華網2011年2月12日報導，鐵道部部長、黨組書記劉志軍涉嫌嚴重違紀，中央已決定免去其黨組書記職務。同時，中央已任命盛光祖同志為鐵道部黨組書記。此前的2010年10月，羅金寶已被免職，2011年1月初，他與丁書苗幾乎同時被正式調查。

2011年12月25日，國家安全監管總局全文發佈經國務院批覆的《「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》，經調查認定，劉志軍在任鐵道部部長、黨組書記期間工作嚴重失職，對事故發生負有主要領導責任。因劉志軍另涉嫌嚴重經濟問題，調查報告建議另案一併處理。

2012年1月6日，中紀委宣佈正在立案調查劉志軍涉嫌違紀案，5月對其作出開除黨籍處分，收繳違紀所得，並將其涉嫌犯罪問題移送司法機關處理。

財新網2012年8月3日報導，鐵路系統內部通報了原鐵道部部長劉志軍涉嫌違紀的六大問題。六大問題中既包括涉嫌收受賄賂等經濟問題，也包括政治問題和個人道德品德問題，其中多項問題與山西女商人丁書苗有關。

通報中最嚴厲的一項稱劉志軍為丁書苗謀取中標30億元的項目，對中間人在工程投標活動收取諮詢費知情，對2010年第七屆世界高鐵大會中高鐵傳媒廣告有限公司（丁書苗下屬公司，下稱高鐵傳媒）收取鐵路工程單位1000萬元贊助費知情。此外，內部通報稱劉志軍道德敗壞，玩弄多名女性，有三名即為丁書苗介紹。劉志軍還曾委託丁書苗為前鐵道部政治部主任何洪達的案件活動關係，為自已轉任地方官員活動關係等。

身背萬億債務 高鐵成本高企

12月26日，在鐵道部系列貪腐案開始審理的同一天，京廣高鐵全線貫通運營，全程最低票價865元，這一定價讓不少網友連稱「太貴」。《新京報》12月23日報導，京廣客專河南公司副總經理馬明正對此回應稱，目前的票價是試行價，票價的高低，在制定的時候也考慮到了消費者的承受能力，有一部分人認為高，也是正常的，同時，也會有部分人認為價格適當。

實際上，身負萬億債務的鐵道部可能沒有太多的降價底氣：今年這幾年，鐵道部的資產負債率居高不下，並逐年攀升。《新聞晚報》報導，截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。2010年末、2011年末和2012年上半年，鐵道部的負債率分別為57.44%、60.63%、61.08%，而南方週末網此前報導，2008年末和2009年末，鐵道部總負債分別為8684億元、13034億元，同期鐵道部資產負債率分別為46.81%、53.06%，可見鐵道部的債務越欠越多。

與此同時，現在鐵道部的基建投資已經幾乎全部依賴債務性融資。2012年三季度末，鐵道部在銀行貸款2658億元，在債券市場發行了1500億元鐵路建設債券、300億元中期票據和200億元短融券，早已超出了證券法規定的企業債發行額度必須控制在淨資產40%的紅線。

隨著鐵道部企業債發行超過規定額度，財新網2012年5月報導，今年，發改委提出將鐵道部按非公司制企業處理，放寬其發債限額至不超過淨資產，而國務院已審批通過。此舉旨在緩解鐵道部資金壓力，鐵路建設缺乏資金已在2012年第一季度顯現，鐵路投資同期下降50%。

此外，高鐵項目的投資資金常常出現超標情況：在2004年國務院批准的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本為930億元，但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額已經漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分；京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，在可行性研究報告中加碼到了2209億元，而建成後的實際投資額仍在清理之中。