鐵路建設四季度「井噴」在即 鐵總突擊花錢 笑傲神雕

【麻煩大了】鐵總“鐵包袱”

-53.56億元，這是中國鐵路總公司經審計披露的2014年上半年稅後利潤。

驚鴻一瞥，這個脫胎於原鐵道部、2013年3月17日方掛牌成立的正部級央企，難免又要被扣一次“巨虧”的帽子。但若在更長的時間段里來看，數字的意義大不一樣——2013年上半年，鐵總的虧損額是65億，再上溯一年，呵，88.1億，當然還是負數！從這個意義上講，至少這個180天，鐵總的同比虧損在大幅縮水。而且別忘了，由於每年年末中央財政基於在農用、軍用物資貨運及學生、軍人客運上的公益性虧損，往往會給予鐵路方面補貼，過去兩年年終的業績還是錄得1.96億和0.31億的正向利潤——就算與4萬多億的總資產體量相比，這點利潤不堪一提，可人家賬面上畢竟還是賺錢的。

但鐵總的資產負債率就不怎麽美妙了，與2014上半年3.43萬億負債相匹配的數字是64%。較2013年中期的2.91萬億負債相比，上升了17.8%，資產負債率也亦步亦趨攀升了至少1.5個百分點。且不說2003年劉誌軍高鐵時代之前的40%，這種雖低於地產公司但單邊一路上揚的趨勢終歸不是好事。

還有些數字，也讓人擔心或生疑，比如2013年上半年，鐵總用於還本付息的資金是793.46億，占到當期公司基建資金的三成，而轉至2014年，同是半年光景，還本付息資金卻已高達1286.58億，整整提高了62%，占基建投資規模也超過六成。更吊詭的是，比照去年同期2364.52億的基建投入規模，今年的數字是1996億，縮水了近370億元。

兩個問題自然派生。是改制後姓了“企”的鐵路方面果真進入了到期償付高峰，還是政企分家後銀行也要親兄弟明算賬了呢？同時，2014和2015年是中國鐵路完成“十二五規劃”的沖刺年，按既定計劃，今年需完成7000公里指標數，而在這關鍵當口，基建資金異乎尋常的減少，是否別有隱情？

有兩個同出自官方的言論可供參考。一則，截至8月底，鐵路完成固定資產投資已超過全年計劃的50%，蘭新高鐵、滬昆高鐵杭州至南昌段年末集中開通。二則，出自中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕之口——截至8月末，全國鐵路投資僅達年度計劃三成左右，開工情況並不樂觀。“到現在（8月份）也只有2000多億投資，1000多公里線路開工，資金到不了位，土地問題也解決不了。”

應該說，自摘牌轉型以來，以貨運改革為突破口，鐵路總公司確實想有所作為，包括電商專列、歐洲快車等動作也得到好評。但九層之臺起於累土，過重的負債包袱及依靠七成自籌資金——包括發債或貸款的運作模式，卻因上層一直未給出更明確說法而不得不因循而行。唯一的辦法只能是增收節流，即通過增加占中國20%貨運市場的營利能力並削減每年的基建投入逐年改善財務狀況。事實上，自2010年達到年8426.52億投入峰值後，近幾年來，鐵道部和新成立的鐵路總公司一直將規模控在6500億上下。

但是有兩項挑戰是鐵總不得不面對的。其一，中國經濟下行通道的確立對於曾經依靠煤炭運輸獲取大現金流的鐵總，日子愈發難過了。特別是剛出爐的8月經濟數據令此前保持謹慎樂觀的經濟學家也難免背脊一涼。8月發電量4959億千瓦時，同比下降2.2%，而前值還是3.3%，要知道該月乃居民用電量高值，若扣去這一變量，曾作為克強經濟學三項指標之一的工業企業用電量恐怕更為難看。與此同時，8月規模以上工業增加值回落至6.9%，而此前預期是8.8%。即便是社會零售總額同比增加了11.9%，也低於預期0.2個百分點。毫無疑問，身為物流主幹企業的鐵老大，寒秋中絕不可能置身事外。

與此同時，出於穩增長考量，今年以來鐵總又“被”上調了三次投資總額，目前已達8000億——意味著接近4年前的高點，新開工項目也從年初的44個提升至64個。基於高鐵已是中國的名片，而“鐵公基”拉動經濟雖不斷受到質疑卻也早成了經濟滑坡時的“壯陽藥”。

這就麻煩了，這邊是債務沈屙還需慢慢將歇細細調理，那廂大宗貨物收入端卻因大環境報了警——這還沒算十年內隨著核電內陸化及清潔能源普及化對傳統煤炭運輸的持續沖擊，而伴隨放大了的投資量，則是上至中央下至地方財政收入增長困難甚至面臨回落的矛盾，這回也沒錢幫襯了。

其實鐵總關於投融資改革的速度一直在加快。自2013年8月國務院批複5項條件後，今年國家層面成立的千億級專項扶持基金就只有鐵路和半導體。在內部，鐵總一方面成立了專門的融資公司希冀改變資金來源單一的窘境，在外部，川南城際鐵路也嘗試吸納民間資本勤王。可急驚風等不得慢郎中，而所謂民間資本更多也是地方多番打招呼下由當地國企不情不願外掏的銀子。畢竟只有像京滬高鐵這種12年註定收回投資的黃金線才會讓中國銀行聞香下馬。至於鐵路銀行，7月流火尚談得有板有眼，8月份就直接扯了閑篇。倒是搬遷位於城市核心地區火車站以地掙錢或高鐵新址直接引入真正民資蓋成鐵路城鎮綜合體還算靠譜，但請註意時間，鐵總丈量土地厘定自身權益的工作才開始不久呢！

8月22日，李克強在出任總理一年半後首次視察了中國鐵路總公司，僅隔了3天，後者即公示大換血，分管多種經營發展中心、資金清算中心的副總彭開宙及分管安全監察司和運輸局的副總胡亞東退休，來自發改委基礎產業司的原司長黃民、廣鐵集團原董事長總經理李文新和北京鐵路局原局長楊宇棟入替。看見中石化銷售公司憑借混合制改革身邊新添的那25位實力派大佬，恐怕新當家人現在還是別有一番滋味在心中。

經濟效益VS公共利益中國“鐵總”為錢所困

成立一年半的中國鐵路總公司繼承了鐵道部的巨額債務，又始終沒有找到更市場化的投融資方式，在日漸加大的鐵路投資計劃之下，包袱越來越重，新成立的鐵路發展基金或許只是解決今明兩年投資高峰的權宜之計。

在快要揭不開鍋之際，中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）終於盼來了一種紓困工具。

2014年9月25日，中國鐵路發展基金正式設立。基金采用公司型基金形式，工商銀行、農業銀行、建設銀行、興業銀行作為投資人和優先股股東，鐵總是基金的主發起人。

鐵路發展基金是中央和鐵總為鐵路建設新安排的一種融資方式，目的就是為負債累累的鐵總進一步修建鐵路提供金融支持。

根據7月8日國家發改委發布的《鐵路發展基金管理辦法》，鐵路發展基金存續期15-20年，投資人根據約定優先獲得穩定合理的投資回報，不再參與剩余利潤的分配。

上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認為，以“穩定合理回報”為條件的鐵路發展基金，實質上是一種以基金為名的長期借款，而不是專項信托資金或私募股權基金。

而中國工程院院士、中國中鐵股份公司副總工程師王夢恕告訴南方周末記者，鐵路發展基金與銀行貸款“就是一碼事”，只不過鐵總希望通過更長的貸款期限把利息率壓低一點，“不降低（利息率）的銀行不讓進來”。

今年1-8月份，鐵路運輸業完成投資3355億元，距離全年目標8000億尚未過半。王夢恕認為今年肯定完不成目標，“現在整個都沒錢”，為此他近期在媒體上呼籲“有錢人投資鐵路”。

大瑞鐵路縮影

2014年9月底，76歲的王夢恕陪同原鐵道部副部長、鐵總副總經理盧春房前往雲南，去會商如何為一條當地在建鐵路紓困。

這條全長約330公里的大（理）瑞（麗）鐵路連接雲南大理和中緬邊境城市瑞麗，誌在重續抗日戰爭時期因故停建的“滇緬鐵路”之夢。6年前，它高調動工，當時預計總工期為4年半。

但到今天，它其中的一段——長約133公里的大理至保山段，才完成了不到三分之一；而另一段施工難度更大的保山至瑞麗段（芒瑞段），雖被列入鐵總2014年計劃開工建設項目，至今仍未動工。

眼下，大瑞鐵路很可能還要再延期6年，原因就是“缺錢”。

王夢恕介紹，在建的大保段32億元資金缺口還沒解決，資金已經緊張到由施工單位墊錢。為了保證施工任務，中鐵某局一個月提1000萬元維持現場，“一個隧道要墊三四個億，實在沒錢再墊了。”

在施工現場，王夢恕了解到，施工單位一個季度發一次工資，一名現場工程師一個月也就5000塊收入。而施工單位墊付的工程款來自銀行貸款，年利率高達10%，“所以施工方也不敢貸了，貸了就沒利潤了。錢再不落實，（施工單位）就要撤了。”

工期由於缺錢越拖越長，而時間一長工程成本又成倍增長。2005年時，大瑞鐵路估算投資為100億元。到2014年9月4日，國家發改委同意了對大瑞鐵路建設內容及總投資進行調整，調整後工期為7年，項目投資257億元，為估算的2.5倍。

10月3日回到北京的王夢恕告訴南方周末記者，到目前為止大瑞鐵路的資金缺口問題仍沒有得到解決。

大瑞鐵路是目前全國鐵路建設資金短缺的一個縮影。南方周末記者采訪的多位鐵路系統人士均承認，現在鐵路新線建設，特別是高鐵建設資金缺口很大。

“很多高鐵項目同時上馬，資金都短缺，前些年國家層面可以動員銀行給鐵路貸款，這兩年讓鐵路增加自籌比例，到處都缺錢。”一位西安鐵路系統人士對南方周末記者說。

不想再多貸款了

長期以來，鐵路建設投資在中國是國家行為，其資金來源基本由中央財政、地方財政籌資，加上發行債券和銀行貸款構成，其中銀行貸款占大頭。

2008年金融危機之後，中國為“穩增長”開始加大鐵路投資，2009年中國鐵路固定資產投資從2008年的4168億增至7045億元，再攀升至2010年的8427億元。2011年“7·23事故”後鐵路固定資產投資跌入5906億元的低谷，之後再次回升。2012年，固定資產投資完成6310億元，2013年完成6638億元。

2013年鐵總成立前，鐵道部作為政府部門，貫徹國家意誌時無需考慮還債壓力。由於有國家信用作擔保，國有銀行也願意向鐵道部貸款。兩廂情願的“預算軟約束”下，鐵道部形成了2.66萬億的龐大債務。

但2013年3月鐵道部撤銷，鐵總成立，情況發生了微妙的變化。

銀行仍然願意給鐵總貸款，一位工商銀行總行人士說，“鐵總背後仍是國家信用，換件衣服而已。”但鐵總不願貸款了，原因是債務負擔太重導致其虧損。

鐵道部2.66萬億元債務在鐵總成立時，並未明確誰來還、如何還。一年半以後，鐵總身背的債務又增加了三分之一，審計報告顯示，截至2014年6月底，鐵總稅後利潤為-53.56億元，公司背負各類債務3.43萬億元，資產負債率超過64%，而十年前這一數字是38.7%。

十八大以前，國家發改委綜合運輸研究所規劃研究中心副主任張江宇曾參與一個課題，測算出鐵路的年度利息高達1000多億，經營收入才4000億-5000億，利息占比占了四分之一，“這是不得了的支出，很可怕。”他對南方周末記者說。

在此背景下，如果將自身定位為一家追求利潤最大化的企業，鐵總不應該再向銀行貸款新修鐵路，尤其是對中西部地區那些短期內沒有盈利前景的線路。

而中央政府則要追求公共利益。按照規劃安排，“十二五”期間中西部國家鐵路建設投資1.85萬億元、投產新線2.3萬公里，占全國比重分別為72%、77%。

鐵總作為一家央企，其成立時的經營範圍集鐵路運營者與建設者於一身。鐵總身上經濟效益與公共利益的角色沖突由此而生。

“做企業的想法不一樣了，鐵總現在壓力很大，不想再多貸款增加利息支出了。”王夢恕說，“它覺得現有10萬公里運營賺的錢拿來還債就可以了，所以對新建項目，你不給錢它就不幹了，特別中西部地區不願建。如果不修建新線，鐵總的日子還是可以過的。”他介紹，目前東部高鐵線路的收入流穩定，國家財政每年補貼鐵路的公益性成本每年也有三四百億。

西安鐵路系統人士也告訴南方周末記者，如果不修新線，鐵路運營的現金流還是比較充裕的，“修新線的話，鐵總內部會對客流量、多少年能收回投資進行項目評估，要承受得起（成本），要看到經濟效益。”

“國家的錢不好拿”

但中央政府對鐵路建設的熱情不減反增。從年初開始，鐵總安排的2014年固定資產投資目標從6300億元先後調增三次，從7000億元增至7200億，4月份又增至8000億元。開工項目數由44項增至64項，新線投產7000公里。

“這都是國家要提（指標）的。”一位鐵路專家告訴南方周末記者。

中央政府的投資沖動源自一方面“鐵公基”建設能拉動經濟增長，另一方面我國東西部鐵路建設不均衡的確非常嚴重，東部沿海地區已經進入高鐵動車時代，而中西部地區的客運、貨運運力都嚴重不足。

但鐵路建設的錢由誰出，是一個問題。中西部地區的地方政府拿不出錢來。王夢恕介紹，幹線鐵路投資中，沿途省市的地方財政只需要承擔土地費即可，但現在這也成問題。各省市連出土地費都做不到，很多項目開了，土地手續還沒辦完，施工單位進不去，很尷尬。”

張江宇解釋，地方政府不投錢給鐵路，是因為鐵路大一統的建設運營模式，地方政府不是建設主體，投資回報也不清楚，“地方政府相對於鐵總處於弱勢地位，從建設、清算到運營都很難介入，只能參與車站收費建設等一些小的合作，約占總投資5%-10%的比例。”

中央財政雖然有錢，並沒有多少分羹給鐵路。以大瑞鐵路為例，國家發改委最新批複的方案里，項目投資來源為中央投資20%、雲南省政府投資15%、利用銀行貸款2.2億元。換句話說，整個項目64%資金（約164億元）要通過鐵路發展基金募集社會資金等方式來解決。

“現在國家的錢不好拿。”王夢恕介紹，鐵路建設中勘探和實際不一致的情況很多，一些新建鐵路線路因為斷層破碎帶等地質條件而必須更改設計、增加工程預算，卻遲遲得不到批準，“指揮部也認可，但到上面就不認可，我們準備寫個內參給中央反映一下情況。”

一些專家開始提出，鐵路建設的錢應該由國家來出，鐵總應該只負責鐵路的維修和運營。國家發改委綜合運輸研究所所長董焰告訴南方周末記者，“國家該管的沒管交給企業去幹，是政府缺位，你把鐵路建設放在企業，那企業是從企業效益出發還是國家公益需要出發？”

投融資改革任重道遠

中央層面的思路則是，希望鐵路建設更多引入社會資金。8月22日，李克強總理考察鐵總時強調，“推進鐵路建設不能再靠國家‘單打獨鬥’，要放寬資本準入，吸引更多社會資金參與鐵路建設。”

2013年8月，國務院下發的《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》規定，要全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發型鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

但債臺高築的鐵老大引入民營資本的努力已有經年，卻鮮有成功案例。南方周末記者采訪的多位鐵路系統人士和專家均不看好民資進入鐵路。“資本都是逐利的，鐵路投資周期長、回報率低，你進來之後，錢管不了，運力配置、市場營銷也管不了，等於又沒回報又沒有安全性，誰願意投？”西安鐵路人士說。

王夢恕認為，比較現實的是在省級以下短途鐵路項目中引入民資，“幹線鐵路一條鐵路幾千億投資額，民營資本量太小，不願來。短途鐵路投資幾十億元就夠了，省市領導他們也認識，可以談條件。”

鐵路發展基金成立後，宏源證券一份研究報告稱，鐵路發展基金只是解決今明兩年投資高峰的權宜之計，優先股意味著鐵總未來將增加新的財務負擔，“鐵路投融資改革任重道遠。”

北京交通大學教授榮朝和認為，鐵路有其內在的運轉和投融資規律，鐵路的發展應該從超常規“跨越式發展”轉入常規理性的發展。他對南方周末說，“過度偏離市場的人為幹預一定要受懲罰。”

鐵總定調“走出去”要有新突破 印尼雅萬高鐵計劃本月21號開工

鐵總定調“走出去”要有新突破 印尼雅萬高鐵計劃本月21號開工

一財網 王子約 2016-01-17 12:21:00

記者還從會議上采訪獲知，備受外界矚目的印尼雅萬高鐵計劃本月21日開工。雅萬高鐵計劃連接相隔140公里的印尼首都雅加達及第三大城市萬隆。此前，印尼《羅盤報》也曾披露，奠基儀式計劃於1月21日舉行，地點擬定在西爪哇省萬隆的瓦里尼。

鐵總上半年凈虧72.95億 鐵路投資並未放慢

中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)2016年上半年凈虧損72.95億元，負債達4.21萬億元，債務率為64.67%。

盡管面臨著高負債壓力，鐵總的投資建設步伐卻並未放慢。2016年中國鐵路總公司計劃開工項目45個，鐵路計劃完成固定資產投資8000億元。

負債率連續四次降低

《中國鐵路總公司2016年上半年審計報告》顯示，上半年，鐵總凈虧損72.95億元，較去年同期凈虧損88.2億元減少17.29%;總收入4163.50億元，較去年同期減少3.47%。

報告顯示，截至2016上半年，鐵總負債達4.21萬億元，較2015年年底4.14萬億元增長1.7%。較去年同期3.86萬億元增加9.06%。

近年來，鐵總的負債越滾越大，在2013年負債超過3萬億後，今年一季度其負債繼續攀高，超過了4萬億大關，巨額債務也意味著還本付息壓力不斷增加。

數據顯示，2015年全年，鐵總還本付息的金額為3385.12億元，其中利息為779.16億元。而鐵總2015年全年稅後利潤僅為6.81億元，遠遠低於其給銀行的利息。

不過，雖然鐵總的負債額度連連攀升，但負債率已經從去年年中開始，連續四次降低到目前的64.67%。

截至2016年上半年，鐵總資產6.51萬億元，同比增加11.86%。報告認為，近一年來鐵總的總資產增幅多次跑贏總負債增幅，這也是鐵總負債率持續降低的原因，表明鐵總在負債把控上持續向好。

鐵總客運收入反超貨運收入342.41億元，貨運情況不容樂觀。2016年上半年，中鐵總運輸收入合計2819.38億元，同比減少2.5%。其中貨運收入1010.71億元，同比降幅由去年同期的-6.17%至目前的-14.72%;客運收入1353.12億元，同比增加13.92%。

中國企業研究院首席研究員李錦接受第一財經記者采訪時表示，鐵總的債務是有歷史原因的，從今年到2019年也是還債的高峰期，所以償債壓力非常大。李錦建議，應該把公益類和經營類的業務進行功能分類，進而把債務分開，公益類的由國家承擔，經營類的債務由企業自身承擔，現在兩者混為一談，導致企業在償債和改革上有依賴心理。

值得一提的是，京滬高鐵已經開始盈利。今年7月，京滬高鐵股東之一天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司披露的債券說明書顯示，截至2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司凈資產1311.72億元，資產負債率僅27.74%。而其去年營業總收入達234.24億元，凈利潤65.81億元。

鐵路投資仍處高位

盡管面臨著高負債壓力，但鐵總的投資建設步伐卻並未放慢。2016年中國鐵路總公司計劃開工項目45個，鐵路計劃完成固定資產投資8000億元。2016年前5月，國家鐵路基本建設投資完成2124.95億元，同比增長11.8%。

北京交通大學經管學院教授趙堅在媒體上表示，鐵總為了保障鐵路建設進度，不得不加大投資，只能不斷借債，而巨額的債務意味著還本付息的壓力也不斷增加，如此就形成了惡性循環，其債務就如雪球般越滾越大。

中國的鐵路投資一直處於高位，是基建投資中的主要領域之一。2016年政府工作報告中提到，今年要完成鐵路投資8000億元以上。中國工程院院士王夢恕此前接受第一財經記者采訪時表示，今年的鐵路投資應該不止這個數字，十三五時期依然是鐵路建設投資的增長期。

今年6月，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》，以交通大動脈建設支撐經濟社會升級發展。打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1—4小時交通圈、城市群內0.5—2小時交通圈。

中債資信分析師陳航接受第一財經記者采訪時表示，在當前國內經濟增速下滑、未來經濟結構面臨轉型的宏觀背景下，鐵路投資是經濟增長的“助推器”，也是擴內需的有效途徑。鐵路建設鋪設鐵軌需要用到鋼鐵、水泥等原材料，可以化解部分產能，安裝高壓電接觸網亦會需要電力設備，制造機車車輛又對機械、電器設備等諸多材料有一定需求。

陳航認為，在政府舉債融資機制改革的大背景下，PPP模式作為撬動社會資本的有效方式，成為緩解債務壓力的重要途徑。然而，由於國內PPP模式投資回報機制不夠成熟，存在PPP前期投資規模大且回報周期長，部分項目收益水平較低的情況，導致社會資本介入的熱情並不高漲。

李錦認為，鐵總的投融資體制需要改革，在混合所有制改革中，可以嘗試把優良資產和不良資產分開，把業務和資產“切塊”，優良資產且塊頭小的，可以吸引社會資本參與。用改革的思路來統籌全局，社會資本分類參與投資的空間是很大的。

保障鐵路投資高增長，鐵總再發債3000億

國家發改委21日批複中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)分期發行中國鐵路建設債券3000億元，所籌資金2000億元用於鐵路建設項目和裝備購置，1000億元用於債務結構調整。

去年發改委給鐵總確定的發債規模是1500億元，今年發債規模翻倍。

發改委要求，債券在批複文件下達後一年內，采用跨年度方式發行。其中2016年發行1700億元，550億元用於長沙至昆明鐵路客運專線等31個鐵路建設項目，500億元用於裝備購置，650億元用於債務結構調整。各期鐵路建設債券由鐵路建設基金提供不可撤銷連帶責任保證擔保。

各期債券承銷團由28家承銷機構組成，包括中國進出口銀行、中國工商銀行等8家銀行和國泰君安、中銀國際等20家證券公司。發行人從上述承銷機構中確定各期債券承銷團的參團成員。各期債券承銷團的主承銷商不超過6家，承銷團成員結構應符合相關規定。各期債券由主承銷商組織承銷團，以余額包銷的方式承銷。

中債資信分析師朱誌斌接受《第一財經日報》采訪時表示，關於1000億元用於債務結構調整，從期限結構來看，截至2016年6月底，鐵總全部債務中95%以上均為長期債務，短期流動性壓力很小。同時，隨著近期債券市場融資成本的持續下降，發行1000億元鐵道債券對降低融資成本、提升直接融資比例將起到積極的作用。

日前，鐵總2016年上半年審計報告顯示，鐵總上半年凈虧損72.95億元，負債達4.21萬億元，債務率為64.67%。

朱誌斌表示，鐵總承擔了大量的社會職責，並非完全市場化運營，我國鐵路運輸價格仍舊實施以政府定價為主的價格管理體制，盡管鐵路貨物運輸價格有所調升，但與日益增長的燃料、電力等生產資料價格及人員工資的上漲相比仍存在一定滯後，且公司還承擔了搶險物資運輸、軍運等公益性服務，在一定程度上抑制了鐵總的盈利空間。盡管鐵總2016年上半年凈利潤為-72.95億元，但近年來其實收資本和資本公積均持續增加，財政部每年均有較大規模的財政撥款及財政補貼撥付，對其支持力度很大。

面臨著高負債壓力的鐵總並沒放慢投資建設的步伐。2016年鐵總計劃開工項目45個，鐵路計劃完成固定資產投資8000億元。

朱誌斌表示，鐵路建設及鐵路運輸是我國重要的交通基礎設施行業，戰略地位重要，屬於國家重點扶持和發展的產業。鐵總作為國家鐵路的唯一投資、運營主體，承擔了大量鐵路投資建設職責，導致其賬面債務規模大。未來進一步的融資也是繼續配合國家整體的鐵路建設規劃和鐵路建設需求的體現。

近年來，鐵總的負債越滾越大，2013年負債超過3萬億，今年一季度其負債繼續攀高，超過了4萬億大關，巨額債務也意味著還本付息壓力不斷增加。

朱誌斌認為，此次3000億元中國鐵路建設債券的發行，將會繼續推高鐵總的整體債務規模，但發行鐵路建設債券對整體的鐵路建設計劃的實施和鐵路建設投資的保障是具有積極作用的，同時隨著鐵路路網的逐漸形成和不斷完善，將會帶動鐵路路產效益的提升。

中國的鐵路投資一直處於高位，是基建投資中的主要領域之一。2016年政府工作報告中提到，今年要完成鐵路投資8000億元以上。中國工程院院士王夢恕此前接受本報采訪時表示，今年的鐵路投資應該不止這個數字，“十三五”時期依然是鐵路建設投資的增長期。

《鐵路“十三五”發展規劃征求意見稿》提到，“十三五”期間，鐵路固定資產投資規模將達3.5萬億至3.8萬億元，其中基本建設投資約3萬億元，建設新線3萬公里。至2020年，全國鐵路營業里程達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里。

鐵總副總經理楊宇棟出任交通部黨組成員

從交通部官網獲悉，12月6日，中共交通運輸部黨組召開會議，學習討論中央有關文件精神，審議《交通運輸部機關幹部教育培訓管理辦法》(送審稿)等。部黨組書記楊傳堂主持會議。部黨組副書記李小鵬，部黨組成員李建波、何建中、宋福龍、戴東昌、劉小明、楊宇棟、趙沖久出席會議。

這是楊宇棟首次以交通部黨組成員身份出席會議，楊宇棟此前擔任中國鐵路總公司副總經理、黨組成員。

楊宇棟

楊宇棟簡歷：

楊宇棟，男，漢族，1968年11月生，遼寧綏中人，1994年5月參加工作，1987年6月加入中國共產黨，北京交通大學交通學院交通運輸規劃與管理專業畢業，研究生學歷，工學博士學位，高級工程師。

1987.09—1991.09 北方交通大學運輸系鐵路運輸專業學習

1991.09—1994.05 北方交通大學運輸管理工程系鐵路運輸專業碩士研究生

1994.05—1999.08 鐵道部北京鐵路局運輸處總調度室見習生、助理工程師、調度員，綜合科工程師

1999.08—2001.08 鐵道部北京鐵路局辦公室秘書科秘書，總值班室秘書、副主任

2001.08—2001.12 鐵道部北京鐵路局北京分局豐臺西站副站長

2001.12—2003.08 鐵道部北京鐵路局北京分局豐臺西站站長

2003.08—2003.12 鐵道部北京鐵路局北京分局副分局長

2003.12—2004.11 鐵道部北京鐵路局大同分局副分局長

2004.11—2005.03 鐵道部北京鐵路局大秦鐵路股份有限公司副總經理、黨委常委

2005.03—2006.03 鐵道部太原鐵路局副局長、黨委委員

2006.03—2007.11 鐵道部柳州鐵路局常務副局長、黨委常委

2007.11—2007.12 鐵道部南寧鐵路局常務副局長、黨委常委

2007.12—2011.06 鐵道部中鐵快運股份有限公司董事長、總經理、黨委副書記

(2003.09—2009.01北京交通大學交通學院交通運輸規劃與管理專業在職研究生學習，獲工學博士學位)

2011.06—2013.01 鐵道部呼和浩特鐵路局局長、黨委副書記

2013.01—2013.03 鐵道部北京鐵路局局長、黨委副書記

2013.03—2014.08 中國鐵路總公司北京鐵路局局長、黨委副書記

2014.08中國鐵路總公司副總經理、黨組成員

2016.12 交通運輸部黨組成員。

鐵總說要混改，於是我們給12306做個BP

尋找中國創客 2017-01-04 12:50

本文由尋找中國創客（微信ID：xjbmaker）授權i黑馬發布，記者王鵬。

今天，鐵路總公司開了個會，說要推進鐵路資產資本化經營，開展混合所有制改革。其實，我們早就為鐵總想到一個好主意——鐵總最具流量價值的12306可以率先市場化運作。如果12306是一家創業公司，它的商業價值還有很大的挖掘空間。

VC老板，你好。

還有不到一個月，就要過年了，作為一個在春運搶票大戰中敗下陣的loser，還是想和你們討論一個腦洞大開的話題：如果12306是個創業項目，估值是多少？你們會投嗎？

經常聽不同的VC老板講自己的投資邏輯，有人說天使只投人，有人說要找到正確的賽道，有人說只投行業前三甲………聽得多了，我才發現，在“鐵總”手里，還攥著一個好項目勒。

作為一個客串的FA（財務顧問），我覺得12306真是一個不錯的投資標的。今天就幫各位投資人剖析一下，你們也看看，符不符合你們的投資“套路”？

一年賣27億張票，12306占到60%

聽說O2O浪潮之後，VC老板們很害怕“偽需求”的項目，辛辛苦苦做了好幾年，燒了幾千萬，回頭才發現需求和市場都是不存在，確實郁悶。

但是不用擔心，從市場需求的角度而言，網上購買火車票絕對是一個“剛需”。

根據今天發布的最新數據，2016年國家鐵路完成旅客發送量27.7億人，互聯網售票占比超過60%，其中手機購票占總量比例超過40%。12306在鐵路出行中成為流量擔當。

此外，每年春運期間搶火車票搶到服務器崩潰也是市場需求旺盛的最好例證。

據運營方介紹，目前已經累計超過2億部手機下載了12306手機APP。如此巨大的安裝量也是罕見。

鐵路出行市場是一個龐大的產業鏈，遠非萬億市場所能形容，但12306的切口其實很小，就是一個購票、退票、改簽平臺。類比到電影票、演出票交易平臺，這些還可以提供配送服務或者買爆米花、周邊產品的增值服務。這樣一來，12306的業務拓展空間很大。

（廣告位將成兵家必爭之地）

不過聽說VC老板們很喜歡集中精力做好核心業務的項目，不喜歡創業者拿著VC的錢盲目擴張業務。我想，如果你們準備投資12306的話，這一點你們可以不用太擔心。

流量入口背後，是龐大的數據

即便暫且不進行業務擴張，12306依然有很大的想象空間。

聰明的VC老板們應該都已經看出來了，12306的票務交易只是構建商業大廈的第一步，先抓住核心用戶群，構建一個流量入口，未來12306可以成為一個大數據分析公司。

沒有人會否認12306是一座隱形的數據金礦，2017年春運期間，12306網站頁面瀏覽量（PV）每天超400億次。

12306可以很輕松地完成中國人的中長途出行數據的搜集，不僅包括姓名、年齡、身份證號碼，還可以包括常住地、停留時間、消費能力等信息，這幾乎可以完成對於一個用戶非常完整的用戶畫像。

如果，你要說這些數據沒價值，我就不高興了，畢竟你們投資的商場、停車場、人臉識別、支付工具不都是講的這一套故事嗎？

12306未來不僅僅是一個火車票交易平臺，還可以為其它形形色色的品牌、服務機構提供大數據分析，幫他們完成用戶畫像和個性化服務對接。比如為初到重慶的乘客提供火鍋推薦，為沿海目的地旅客提供臺風險產品推薦等等。

除了貼片廣告，還有花式變現途徑

這個故事，要是放在2015年，12306多半已經融到了C輪了。

可是放在2017年初，可能還有點不夠，因為現在，我知道，VC老板們還經常會問一個問題：如果不燒錢，你有沒有自我“造血”能力？

既然掌握了鐵路出行的流量入口，大數據分析服務短時間內又實現不了，怎麽辦？這個問題我也想過了，那就賣廣告位吧，簡單粗暴。

2015年11月，“鐵總”成立了專門機構——中國鐵路網絡有限公司，專門負責經營鐵路12306網等信息網絡資產資源。

中國鐵路網絡有限公司在2016年初開始幫助12306進行了商業廣告的試水，現在每次打開12306移動端APP時，無論用戶多麽歸心似箭，都得先看看幾秒鐘的貼片廣告，這也算是完成了商業模式的驗證。

賣廣告確實比較原始和低級，在互聯網創業浪潮之巔還去講這麽老土的故事，確實會影響估值。那就換一個說法吧，12306的變現渠道不是賣廣告，而是基於大數據算法對廣告進行精準投放，針對不同的人群，不同的地點投放不同的廣告。

而作為火車票的獨家網絡發售渠道，獲客成本並不在12306的考慮範圍之內。

這樣估值應該至少能漲1/3了吧。

哦，對了，投放廣告不能傷害用戶體驗，畢竟用戶才是真爸爸。

沒關系，可以推出會員制，充值會員不僅可以屏蔽廣告，有票時可以彈窗提醒，超級VIP還可以享受“極速搶票”服務。

我知道，總有一些“盡職盡責”的VC老板喜歡和我談盈利和虧損的問題。

投資人：“2015年底，鐵總負債4.14萬億，你怎麽解釋公司的巨額虧損？”

12306：“這個是鐵總的虧損金額，我們可以將12306單獨分拆融資，鐵總的虧損由財政補貼，和我們沒關系。”

投資人：“2015年，鐵路信息技術中心年度負債總額達到54456.16萬元。年報中的這個數據你能解釋一下嗎？”

12306：“這個......我們去年剛剛試水商業化，預計今年年底前能實現盈利。實在不行，我們的驗證碼也可以當廣告位賣出去。”

如果放開社會融資，需要能“長跑”的VC

既然賽道正確，行業位置也靠前，商業模式也能跑通，那八成是可以投了，接下來的問題就是：你們給多少估值？12306該拿誰的錢？

這里需要解釋一下，12306是一個典型的“生在紅旗下長在新中國”的項目，由中國鐵路信息技術中心開發，而實際運營則由中國鐵路網絡有限公司完成。

其中，“鐵總”對於中鐵網絡和鐵路信息技術中心兩個公司都是100%控股，又紅又專的背景決定了12306的融資註定不平凡。

從國家政策來看，這幾年，是鼓勵國有企業改制過程中積極引入民間資本的，專業的VC自然也是民間資本中不可忽視的一股力量。

就在今天，中國鐵路總公司召開工作會議上，鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福在會上作了年度展望，他表示，將推進鐵路資產資本化經營，開展混合所有制改革，加大綜合經營開發力度，努力提高鐵路企業經營效益。還提到，對具備條件的科技和專業市場前景良好的企業逐步改制上市。

如此看來，12306也有望以互聯網創業項目的姿態進行市場化改制。

但如各位老板所知，真正能參與到優質國有企業的投資中的VC少之又少。這次我們征求了多方意見，覺得滿足以下三個條件的VC老板們可以下場來試試：

1、必須是人民幣基金，美元基金估計有點難進場。

2、基金周期必須長，因為投資國企後要在二級市場退出也需要層層審批，找到符合要求的接盤俠也不容易，所以一般都要等到上市退出。

3、在實際操作過程中，國字頭基金參與投資成功的概率更大。

估值1000億你會投嗎？

到了最後談價格的時候，我們還得面臨一個難題，各位VC老板，你們準備給12306估值多少？

需要註意的是，這可能與平時的case不太一樣，有點特殊。

我們經常會聽見投資人勸創業者，不必太過在意估值，創業初期應該小步快跑，估值虧一點沒關系。這套邏輯在國企融資中可能有點行不通，首先就得確保國有資產是保值或者增值的，不然，國有資產流失了，誰來擔責？所以，還希望各位VC老板們，能給12306一個合理的估值。

我們這里有一個建議估值，供各位老板參考。2016年9月，滴滴對外宣稱的估值超300億美元，換算成人民幣在2000億元左右。在註冊用戶上，滴滴對外宣稱是突破了2.5億人，在專車市場，號稱有84.2%的市場份額。

同樣是在出行領域，12306是中長途出行的絕對老大，僅APP的總裝機量就超過了2億，僅2015年12月，12306網站月度累計用戶數近1.7億，月度累計瀏覽數逾6377億。在數據上，並不輸於滴滴。

當然，不可否認，滴滴還有拓展海外業務的可能性，12306目前沒有相關計劃，估值可以適當折扣。再擠去滴滴在多輪融資中累計起來的估值泡沫，作為一個極不專業的FA，我們建議將12306估值定為1000億，各位老板，可滿意？

當然，當估值達成一致後，在審批流程上也得費不少功夫，所以，各位VC老板千萬不要著急，必須做好陪12306長跑的準備。

以當年百度文學收購國資背景的番薯網為例，就走了半年多的流程，讓李彥宏老板都大為光火，“對於風口上的互聯網公司而言，6個月基本都可以完成兩輪新的融資了，時間窗口也早已關閉。”

當然，最後，作為一個極其不專業的FA，我必須給VC老板們打個預防針。民間資本參投優質國有控股企業，確實能賺到錢，但是一般都只有財務收益權，基本沒有任何話語權，公司話語權最後肯定全部在國企手中。

所以，喜歡強勢撮合創業公司合並、改制的VC老板們，必須得慎重考慮一下。

最後，這一單，我們基本是純幫忙，就當和各位老板交個朋友，只收取1%的傭金，在行業內絕對是最低的。

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鐵總回應高鐵15元盒飯斷供：不做硬性規定

據中國之聲《新聞縱橫》報道，中央人民廣播電臺中國之聲攜手中國交通廣播推出2017年《溫暖回家路》春運特別直播《出發!向著春天》，在北京、高鐵列車、高速公路三個直播間，講述春運故事、回應熱點話題。

據了解，2015年1月1號開始實行的鐵路旅客運輸服務質量規範的餐飲經營中，明確規定高鐵上供應品種多樣，有高中低不同價位的預包裝飲用水、盒飯等旅行飲食品，2元預包裝飲用水和15元盒飯不斷供，12306相關工作人員表示此規定從今年1月1號開始不再執行，列車上也可以不賣15元套餐，15元套餐售完中途不再補。

對此，中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣回應表示，大家對鐵路非常關心，鐵路的一舉一動都引起廣大旅客的關註，非常感謝大家。鐵路旅客服務質量規範，是根據旅客服務新要求實時、經常性修訂，這一次修訂的新規範，除了餐食以外，還增加了新的內容，比如根據中國婦聯要求，對於地級城市以上主要車站設置哺乳室做了詳細規定，對於餐食也按照實事求是的態度，不再針對某個單一餐食品種做硬性規定，而是要求針對多樣化需求為旅客提供高、中、低檔不同飲食產品，目前我們已經發展到400多個品種，中國鐵路餐飲供應不但有10元以上的，還有很多10元以下的，比如餃子、包子、面包等各種餐食供應。

鐵總：將餐飲產品明碼亮質標價 盡快推出網上訂餐

針對近日公眾提出的高鐵列車餐飲供應相關問題，中國鐵路總公司相關負責人25日表示，鐵路部門將以旅客需求為導向，加快推出市場化改革措施，提升高鐵餐飲服務水平。

據中新社26日報道，該負責人稱，鐵路部門高度重視，已組織專門力量，加強食品安全衛生和質量檢查，加大服務質量和價格監管力度，堅決治理整頓有些高鐵列車違規不良經營行為，嚴格規範高鐵餐飲服務，全力維護廣大旅客合法權益。

負責人介紹，一直以來，鐵路部門對高鐵餐飲服務高度重視。作為面向旅客的基本服務，而不是以贏利為主要目的的純商業經營行為，在保證站車食品安全的前提下，推出了快餐、簡餐、商務套餐和面食等系列食品，但這些與旅客日益增長的餐飲需求還有一定差距，多年來鐵路部門一直在積極探索改進。

負責人強調，下一步，鐵路部門將按照開放合作、許可經營的思路，引入“互聯網+”，盡快搭建向社會開放的高鐵餐飲供應信息服務平臺，將路內外符合條件的餐飲產品在同一互聯網平臺明碼亮質標價，供廣大旅客自主選擇，形成公平開放的高鐵餐飲市場。

目前，鐵路部門正在加快研究實施方案的技術準備，將盡快推出網上訂餐、站車配送供應服務;加強食品安全和高鐵餐飲市場監管，依法執行食品安全準入制度，加大食品衛生監管力度，確保食品衛生安全;規範實施許可經營，完善合同約定，維護高鐵餐飲有序競爭的市場秩序。