審計密探CIA - Bittermelon 買港鐵抗加價 (2013年04月23日)
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GS(14)@2013-04-24 00:28:23http://www.am730.com.hk/article.php?article=151510&d=2024
【am730專欄】上星期港鐵(066)宣布與政府達成新協議，今年票價將平均上調2.7%。於乘客而言，協議條款較舊有的改善不少，其中一項是修改「生產力因素」計算方法。不論新舊協議，票價調整幅度是以「0.5x綜合消費物價指數按年變動+0.5x運輸業名義工資指數按年變動-生產力因素」計算。生產力因素愈大，加價幅度就愈少。根據舊協議，此數未來幾年的數值本來是0.1%，在新協議下變成0.6%，因而令2013年至2017年的票價調整幅度，較舊協議下降了半個百分點。
細看公告，生產力因素是按「0.5x參考期內生產力的年度複合增長率」計算，2013年至2017年的數值，需按2008年及2012年港鐵的香港客運業務收入除以開支計算。到了下一個5年，即是2018年至2022年，就需要按2012年及2017年的數值計算。因此，若要避免生產力因素上升，港鐵必須將2017年的收入和開支比例維持在2012年水平。即是說，於未來5年，若收入增加，他們就需要同時增加開支。不過，由於生產力因素不能低於零，收入減少就沒有誘因去減低開支。況且，港鐵的固定開支相信較多，即使要減省也不容易。
找出2008年和2012年的數據來試算一下，倘撇除「折舊及攤銷」和「兩鐵合併每年非定額付款」這兩項開支，2008年收入與開支比例是1.76，2012年則是1.86，其間年度複合增長率就是1.3%。將此數乘0.5，得出來的生產力因素是0.7%，與港鐵公布的0.6%有些少出入，相信因會計準則及分部資料做了調整所致。無論如何，假設計算方法一致，在香港客運業務開支當中，員工薪酬佔50%，當票價上調時，港鐵可透過增加員工開支，從而減低生產力因素上升。再者，計算票價調整幅度時，運輸業名義工資指數的變動是主要因素之一，既然港鐵是本港運輸業的龍頭企業，其員工薪酬對該指數應有一定影響。這樣看來，新協議對港鐵員工應是個喜訊。
此外，新協議規定港鐵每年要從整體利潤撥出若干百分比去回饋乘客，金額以上年的利潤去計算，利潤愈高，百分比也愈高，由1%至1.9%不等，上限為2.5億元。計算時需要計入所有業務，包括物業發展及香港以外的業務。不過，投資物業的估值收益或虧損則不包括在內。於2012年度，港鐵的股東應佔利潤有135.32億元，扣除37.57億元的物業估值收益，利潤為97.75億元，所以2013年的回饋金額是1.5億元。
新協議下還有兩項條款對乘客有利，一是票價調整幅度將與家庭每月收入中位數按年變動比較，若前者高於後者，港鐵就要按規定提供折扣，變相為票價調整封頂。另一項則是加入罰款機制，若果列車服務時間延誤31分鐘或以上，港鐵需要就每宗延誤撥出100萬元至1,500萬元去回饋乘客。按2012年的表現，港鐵將要為此撥出1,300萬元。
消息公布後，輿論似乎不太滿意，不少意見認為，港鐵坐擁巨額盈利仍要加價並不合理。也有評論認為，雖然今年的票價加幅並不算高，但回饋優惠的金額只有1.63億元(利潤分享1.5億元加延誤罰款1,300萬元)實在太少，與去年的優惠6億元相比，相差太大，因此批評港鐵吝惜。
其實也沒有辦法，港鐵是上市公司，其最大功能是為股東增值，要他們只講社會責任而不顧股東利益幾乎不可能。雖然港府是港鐵的最大股東，但只按政府意願行事就會忽略小股東利益，換了在外國，不被小股東控告才怪。
其實自港鐵上市那天開始，我們就應預料有今天，道理很簡單，有人在一杯清水中放了鹽，但卻批評清水有鹹味不喝，問題在於那杯水，還是放鹽的那位仁兄？無論如何，現在說甚麼已經太遲，市民如瓜瓜者能做的，就是無奈接受。
忽發奇想，何不買入港鐵股份做對沖？瓜瓜與內子一年幫襯港鐵的金額大約為14,500元，按新協議的票價平均加幅2.7%計算，來年的額外支出將會是392元。去年港鐵每股派息0.79元，一手股票能獲取395元股息，剛好彌補差額。但在執筆之時，港鐵股價是30.5元，收益率只有2.59%，而且投資涉及風險，值得與否就見仁見智了。
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GS(14)@2013-04-24 00:28:54文件