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國際能源署（International Energy Agency）日前發布全球電動車市場前景報告，去年銷售比前年成長一倍以上，預估至二○二○年將有兩千萬輛電動車上路，其中，普及的最大關鍵在於電池續航力。 絕大多數電動車充一次電可跑的里程數都令人不甚滿意。英國《衛報》（The Guardian）引述調查結果，宣稱可以跑上一百零九英里的日產（Nissan）卻只能撐七十三英里；雷諾（Renault）承諾可以跑上一百一十五英里，實際也只有八十六英里。 為了解決充電問題，荷蘭設計工作室（Studio Roosegaarde）發表「充電車道」概念，將感應線圈預埋地底下，為行經上方路面的車子充電。這個點子頗受好評，還贏得二○一二年荷蘭設計獎（Dutch Design Awards）「最佳未來概念」項目。 英國廣播公司（BBC）報導，類似充電車道的無線充電技術吸引許多機構與企業投入，其中包括美國的史丹佛大學、德國的汽車與交通工程技術公司（IAV）、加拿大的交通運輸設備商龐巴迪（Bombardier）等，研究電磁學原理運用，讓車內裝備與地下線圈感應產生磁場充電。 德國明年試辦公車進站候客，順便充電 科技雜誌《連線》（Wired）指出，明年初龐巴迪定於德國曼海姆市（Mannheim）試驗：感應線圈內建於公車站牌地面下，利用公車進站等候乘客上、下車的空檔充電。這項計畫將試辦十二個月，一面還蒐集資料改善技術。 此外，電動車的研發對象也延伸到排碳量更大的卡車上。德國西門子（Siemens）在高速公路專用車道上設立高架電纜，當油電混合卡車上方的導電設備偵測到電纜位置時，卡車便自動切換成電動車模式，即使行進車速每小時九十公里亦可順利完成。 BBC科技專欄作家湯普森（Bill Thompson）認為，這些點子值得肯定，不過專用車道的新建整修將是花大錢的工程；德國運輸專家杜登赫夫爾（Ferdinand Duddenhoffer）也認為，創新商業化的重點在於成本，否則再棒的創意也可能淪為曇花一現。 | ||||||
經濟觀察報 記者 楊小林 「胡說八道！」在經濟觀察報記者的追問下，近來正處於輿論漩渦的奇瑞旗下開瑞微車公司總經理陸建輝最終回覆了這四個字，以否認外界有關他將離開奇瑞的傳聞。
此前不久，有關「奇瑞創始人之一陸建輝將離開奇瑞，帶領原旗云事業部『舊部』創立江北汽車項目」的消息見諸報端。
「陸總還在奇瑞，只是不在奇瑞汽車，而是在母公司奇瑞控股任職。」奇瑞汽車內部人士稱，自去年因戰略轉型裁撤旗云事業部後，陸建輝就被調至母公司，原隸屬於奇瑞汽車的開瑞微車也被剝離至奇瑞控股，而開瑞微車正是由陸主抓。
不過，圍繞「江北項目」的一系列謎團尚未解開。前述奇瑞內部人士表示，「作為奇瑞控股的二級子公司，奇瑞汽車無法確定江北項目的進展情況；即便要搞這個項目，也不會影響奇瑞汽車的正常發展。」
經濟觀察報記者多次撥打陸建輝手機，試圖追問「江北項目」的進展和投資背景，卻始終未獲回應。
敏感身份
陸建輝是奇瑞汽車在1997年成立時的創始人之一，與奇瑞汽車現任董事長兼總經理尹同躍等高管一起被稱為奇瑞創立時的「八大金剛」。他於2000年開始任奇瑞汽車有限公司總經理助理，後升任副總經理。
從已經披露的信息看，陸建輝正是「江北項目」的牽頭人，並且該項目的大部分人馬，均來自曾由其掌管的奇瑞汽車旗云事業部。
根據媒體此前的報導，江北汽車項目由安徽省政府、蕪湖市政府出資，奇瑞控股技術入股，其中，已知蕪湖市政府投資額為20億元。項目落戶在江北集中產業園，奠基儀式在今年6月份已經完成，工廠預計2015年落成，總體規劃年產能為70萬輛，一期項目達成33萬輛產能。
「前幾年瘋狂擴張時，奇瑞領導層一直堅信沒有什麼不可能」，奇瑞汽車內部人士向記者確認，奇瑞控股一直有個「江北項目組」，這實際上是奇瑞在2010年之前高速擴張階段的「歷史遺產」。不過，對於其具體內容和規劃，外界極少過問。
此時推動「江北項目」從幕後走向台前有兩大動因：第一，安徽省政府力推的皖江城市帶建設，將工業基礎薄弱的巢湖市一分為三，分別劃歸蕪湖、合肥和馬鞍山管轄，劃歸蕪湖的部分則組建「江北產業集中區」；第二，奇瑞因戰略轉型需要，被迫對原有的組織和人才架構做大刀闊斧的調整。
2012年8月，奇瑞宣佈重大人事調整，原奇瑞汽車副總經理陸建輝調至奇瑞控股有限公司。
當月，由陸建輝率隊的奇瑞控股戰略投資本部，專赴江北集中區洽談投資事宜，雙方迅速達成合作意向。有消息稱，在牽頭上馬「江北項目」後，陸建輝將帶領200多名旗云事業部「舊部」移師江北，其中包括原旗云事業部銷售負責人鄭兆瑞。不過，截至記者發稿，該說法仍未獲得證實。
「已經有近三分之一的旗云事業部銷售人員離開了奇瑞銷售公司，聽說有的就是去做江北項目了」，奇瑞銷售公司一位中層管理人員告訴記者，如果「江北項目」同屬奇瑞母公司框架下，那麼從奇瑞汽車抽調部分有經驗的員工去開拓新項目並不讓人意外。
商業邏輯
由奇瑞控股出面並發起的「江北項目」，實際已經箭在弦上。
「首先是地方政府有這個需要，尤其是江北產業集中區獲批後，需要一些產業鏈足夠長、帶動效應明顯的製造業項目支撐，一直秘而不宣的江北項目正好藉機復活；其次，奇瑞的戰略轉型和人事調整，為江北項目啟動提供了諸多現成資源。」接近安徽省政府和蕪湖市政府的知情人士告訴記者。
據接近奇瑞汽車高層的消息人士透露，尹同躍本人不僅不反對上馬「江北項目」，而且還打算與後者「做生意」。
尚未註冊新企業名稱的江北汽車項目計劃今年年底就開始生產、銷售部分汽車產品，其模式是找奇瑞代工，原旗云事業部代號為S31、S32的車型都將拿到江北。此外，原旗云事業部的部分未上市車型、奇瑞現有部分老車型也都將放到江北項目，包括主力車型旗云2。未來，江北將組建自己的銷售渠道，但初期或借用奇瑞網絡，採用店中店的模式進行銷售。
對此說法，奇瑞汽車內部人士以「不知情」為由拒絕置評。
「如果說是要為奇瑞汽車砍掉的部分旗云系列產品找一個消化通道，這比較符合尹同躍最大限度發揮剩餘資產價值的經營理念。」瞭解尹同躍的分析人士告訴記者，在企業內部，尹同躍一向倡導節儉辦公，嚴格限定員工出差報銷額度，自己出差一般只坐火車，實在太遠坐飛機也只坐經濟艙，「很多本該淘汰的舊車款，尹總捨不得一下子垂直切換，總想著能賣一輛是一輛。」
該分析人士認為，尹同躍有協調「江北汽車」和奇瑞汽車的資源和能力，尤其是在地方政府有強烈意願擔綱投融資角色，且有一幫旗云事業部的「老奇瑞人」需要調動的前提下，尹同躍沒有理由對「江北項目」說不。
顯然，「江北項目」是由奇瑞控股出面，協調奇瑞汽車出具車型平台、生產技術和管理團隊，在當地政府提供融資的前提下開始運作。考慮到新項目不能影響奇瑞汽車的主營業務，奇瑞控股極有可能下設一個平行於奇瑞汽車、由當地政府參股的二級子公司。
兩條道路
如果「江北項目」成行，對創業僅15載的奇瑞而言，意味著兩條道路的競爭已經從幕後擺到台前。
「尹同躍不願看到陸建輝離開奇瑞，尤其是陸建輝在奇瑞多年的任職經歷，出走後極有可能被其他地方政府挖角，去運作一個類似於奇瑞的地方整車項目。這是尹同躍和蕪湖當地政府都不想看到的。」接近尹同躍的分析人士告訴記者，尹在大力招募國際化人才的同時，必須直面人才管理的平衡難題。
在創業初期，尹同躍依託陸建輝等「本土派」人才搭建的團隊，迅速將奇瑞規模做大。但從五年前開始，奇瑞一直在銷量增長和效益下滑的矛盾中前行，迫使奇瑞不得不在三年前啟動「戰略轉型」。
在曾在大眾工作過的常務副總經理郭謙以及曾任福特全球研發項目總監的陳安寧博士等一大批「海歸派」高管的支持下，尹同躍開始了將奇瑞對標「國際化標準流程」的企業體系再造。其中，終結不合時宜的多品牌戰略、叫停尚未鋪開的事業部改革，並回歸一個奇瑞品牌的做法，最終得以艱難推進。
不過，這卻讓以創業初期「八大金剛」為首的本土派高管團隊逐漸淡出奇瑞汽車的核心管理層。陸建輝從奇瑞汽車調至奇瑞控股，其此前執掌的旗云事業部和採購公司分別由陳安寧和李立忠分管；鄂爾多斯分公司整車（四大工藝）業務由鮑思語負責；鄂爾多斯分公司動力總成業務由馮武堂分管，魯付俊不再分管鄂爾多斯分公司。
隨後，奇瑞又宣佈銷售體系的人事調整，曾在上海通用和上汽榮威工作多年的黃華瓊接替奇瑞自己培養的銷售高管鄭兆瑞，負責奇瑞國內的銷售。鄭則被調至奇瑞國際公司擔任副總。此前，奇瑞負責國內銷售的馬德驥「因身體原因」請辭，並很快離開奇瑞。
至此，奇瑞新一代管理層正式搭建完畢。不過，在新一屆管理層的名單中，除了周必仁和馮武堂仍活躍在一線的關鍵管理崗位外，「八大金剛」中除尹同躍之外的其他四位「本土派」高管無一例外地選擇離開奇瑞或退居二線。
「從企業面臨的現實問題看，奇瑞本土派高管是在為改革讓位，以便讓更有闖勁且具國際化視野的改革派人才上位。」前述分析人士告訴記者，陸建輝牽頭的「江北項目」一旦啟動，意味著奇瑞內部圍繞「兩條道路」的競爭機制已然成型：主體奇瑞汽車走技術、品牌和國際化路線，「一個奇瑞」品牌主打中級車市場，而江北項目則可能效仿旗云品牌當年的定位，主打中低端消費市場，新品牌與奇瑞形成差異化定位。
「如果搞得好，這可能會是另一個現代起亞，如果搞不好也沒關係，直接讓奇瑞汽車兼併重組算了」，前述奇瑞內部人士告訴記者，不管怎麼說，關鍵是要有項目，才能留住人才。