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中環在線:樂高、三星、豐田形象差 李華華


2008-11-26  AppleDaily


 

經濟不景,就算聖誕臨近,市民都唔敢亂使錢,被迫做個精明消費者,睇住荷包做人。噚日,國際消費者組織Consumers International(下稱CI)趁聖誕購物高峰期前夕,公佈08年6間形象最差嘅國際性公司,批評佢哋唔負責任,濫用消費者權益。

六公司上榜

呢 6間公司唔少都係港人熟悉嘅名牌,包括英國零售商Tesco(樂購)、家樂士、樂高(Lego)、醫藥公司Eli Lilly、三星(Samsung)同豐田汽車。英國零售巨人Tesco被CI抨擊,話佢唔能夠接受外界絲毫批評,泰國有3個市民喺報章批評Tesco嘅 全球性擴張策略,結果惹上官司,俾Tesco大嗱嗱索償3432萬美金(2.68億港銀)。家樂士同樂高就被指唔照顧細路仔安全,合作推出嘅積木型糖果, 好易令細路混淆積木同真糖。至於三星嘞喎,俾人鬧經營副業,唔單止做電子消費產品,仲搞埋軍火。

08年最差形象公司

Tesco行業:零售連銷家樂士及樂高行業:食品及玩具Eli Lilly行業:醫藥三星行業:電子消費產品豐田行業:汽車資料來源:Consumers International
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豐田的拯救者

http://content.businessvalue.com.cn/post/5809.html

2011年結束後,人們發現曾經全球最大的汽車製造商豐田汽車公司的產量下滑到全球第三,落後於通用和大眾。這樣的結果其實也在意料之中:過去3年中豐田經歷了一連串的天災人禍,而它最近面臨的最新難題是強勢的日元。

過去這3年間,豐田的掌門人是年輕的豐田章男。2009年被推上該公司總裁的位置後,他面對的是一個相當糟糕的環境。

一系列危機後,豐田章男開始尋求改變,這首先體現在公司的管理思路上。豐田章男的管理有兩大核心:第一是快;第二是靈活。通常日本公司是基於「自下而上」的管理風格,這會降低決策的效率。

豐田章男將公司董事會規模縮減了一半,精簡了管理層次。此外,他對豐田的管理方式還進行了另一項根本改變。過去,豐田的高層管理人員一直實行輪崗制度,現在,他們可以留在自己擅長的領域,充分發揮他們的經驗。

近期,豐田章男的大部分時間是在駕駛雷克薩斯,他繞過了數層管理層,直接負責該品牌。像豐田這樣大的公司的負責人將如此大的精力放在評估其產品並對產品的微小細節進行微觀管理上,這種做法是否妥當?至少,對於史蒂夫·喬布斯和蘋果公司來說是奏效的,而豐田章男認為這同樣是自己領導力必不可少的組成部分。「我認為豐田未來能夠在情感上增加產品對於消費者的吸引力。」豐田章男說, 「所以我認為現在需要的是真正有一位首屈一指的倡導者鼓勵人們立刻採取行動,這個倡導者要作為領導者應對所有可能出現的挑戰。」


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【放言四海】豐田怎麼成了美國車

http://www.infzm.com/content/81192

2012年7月,我到芝加哥大學法學院學習「法經濟學」。講到公司重整的時候,教授先給我們講解企業的性質。教授拿通用汽車公司為例說明這樣一個道理:公司的價值在於組成公司的財產的價值。而組成公司的財產的價值在於,組成公司的不同利益關係人以及公司的資產之間形成的「關係」。講到這裡,教授笑著說:「你們知道,在美國人眼裡,豐田車不是日本車,而是地地道道的美國車。豐田車生產、研發、銷售都在美國,這不是美國車嗎?」教授告訴我們:「美國人已經從內心裡把豐田車視為美國車了!」

豐田車也是按照這種方式和美國人溝通的。打開豐田英文官網的主頁,首先映入眼簾的就是豐田曖昧地炫耀和東道國美國的關係如何密切:1957年開始在美國營業;平均每小時在美國投入的研發費用是100萬美元;給美國帶來的直接投資額為180億美元;2011年度美國市場銷售量為1763595輛;銷售額為249億美元;在美國生產了9款普通車型、9款混合動力車;在美國市場銷售的混合動力車超過100萬輛;為美國創造20萬個就業崗位。

美國人對豐田的認知,折射了經濟全球化時代跨國公司與國家和政府之間的關係變遷。在生產與貿易國際化程度處於低級階段的時代,公司仍然處於地方化階段,公司的本國背景很強。當生產、投資以及貿易的國際化程度越來越強的時候,公司逐漸走出地域限制,形成跨國公司。此時公司不再為某一特定國家服務,而是以全球公民的身份活動。跨國公司的總公司及其子公司和分公司之間,以規範的全球通行的公司治理原則為基礎,彼此通過契約關係進行商業活動。此時位於東道國的子公司,在法律上成為受東道國法律保護的商業實體。甚至於總公司申請破產保護,子公司照樣運轉。比如2008年通用公司在美國申請破產保護,通用在華子公司照樣盈利。從經濟學的角度,子公司與東道國的股東、債權人、供應商、消費者、社區已經形成了具有穩定價值的「關係」。這種關係的整體構成公司的價值,也是公司對東道國的商業貢獻。所以,在經濟全球化時代,從公司所形成的經濟價值的角度判斷其屬性可能更有意義。比如2008年金融危機,克萊斯勒瀕臨倒閉,意大利的菲亞特收購了克萊斯勒,成為克萊斯勒的母公司。試問:克萊斯勒是意大利公司還是美國公司?

豐田在美國的生產、研發、銷售等一系列行為所形成的巨大價值,都構成了美國的國民財富。美國人視豐田為美國車,既反映了美國人的實用主義國民性格,也符合現代社會企業價值與國民財富之間的基本邏輯。


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豐田在華減產

http://www.cbnweek.com/yuedu/ydpage/?raid=2305
 由於銷售乏力,豐田汽車計劃削減在中國的汽車產量。


  據英國《金融時報》援引一位知情人士的話稱,豐田計劃今年10月將在華產出削減一半以上。該知情人士閱覽過豐田未對外公佈的銷量數據和出口計劃,其預計整個10月豐田在華總產量可能降低至3.5萬輛,較去年同比下降56%。


  受中國反日示威活動影響,豐田9月在中國的新車銷量下滑明顯,約為5萬輛,不足原定目標的一半,較去年同比下降了40%。而8月,豐田在華銷售了約7.53萬輛汽車。


  不僅是豐田,與去年同期相比,9月日系車企的銷量都出現了大幅下滑。富士重工同比下降了64.5%;三菱同比下滑了62.9%;馬自達同比下跌了35%。日產和本田尚未公佈9月在華銷量數據,但公司亦表示銷量受到了顯著影響。而同期德美韓系車企銷量大增,寶馬9月銷量同比增長了59%;奧迪增長了20%;通用汽車和韓國現代都增長15%。


  據《日本經濟新聞》報導稱,豐田還將停止從日本本土出口雷克薩斯車型至中國市場。豐田汽車並沒有對外公佈此消息,不過該消息從雷克薩斯中國公司得到了證實。雷克薩斯中國廣報公關室主管楊琳告訴《第一財經週刊》說,公司的確已經暫停了雷克薩斯的進口,時間將延續至今年11月底。她稱,這只是公司在經營過程中正常的業務調整,因此沒有必要對外發佈消息。


  上個月,豐田宣佈了日本九州工廠減產20%的計劃。豐田九州工廠主要生產雷克薩斯、混合動力CT200h等車型,去年共生產30.2萬輛,其中22%出口到中國等亞洲國家。


  豐田汽車發言人Dion Corbette表示,公司將根據銷量和庫存情況對生產進行適時調整,以此來決定10月的汽車產量。從豐田中國此前的動作來看,其在中國市場削減產量已成事實。豐田在中國的工廠原定於從9月30日至10月7日放國慶長假,其在廣東的主力工廠從26日就開始加休了4天;10月8日以後,豐田與廣汽集團的合資公司廣汽豐田不再實施晝夜兩班倒,將縮減為僅白天開工。不單是豐田,其他日系車企日產、本田等都有縮短每天開工時間的計劃。


  按照豐田此前計劃,今年在華銷售100萬輛。在華減產將是豐田汽車自去年3·11大地震後遭受的又一次重大打擊,它可能無法完成此銷售目標。今年1月至9月,豐田在華共銷售64.61萬輛。這意味著,它需要在接下來的3個月內,平均每月銷售約12萬輛才能達成預定的年銷售目標。這顯然難以完成。


  不過,中國市場銷量的短期下滑,對於豐田全球業務的影響可能並不像想像中那麼大。從近3年豐田在中國市場的銷量數據來看,其在華銷量佔全球銷量比例一直保持在10%左右。今年豐田的全球銷售目標是1005萬輛,其中中國市場預期銷量佔1/10。在銷售不暢的情況下,豐田削減在中國的汽車產量以減少庫存,也是必然之舉,不會給其整體業務帶來大的風險。


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越年輕越捧場 現代讓豐田緊張了

2013-02-11  TCW
 
 

 

國內各家汽車品牌大廠,最不願意接受的噩夢終於來了,那就是,韓國現代汽車(Hyundai)這回「真的」來了。

其實,現代汽車早就在台灣汽車市場扎根了。二○○二年,三陽工業宣布與日系本田(Honda)結束合作關係,轉成為現代汽車在台的合作夥伴,並由關係企業南陽實業的直營通路銷售,二○○五年,現代品牌在台銷量一度突破二萬三千輛,已經接近五%市占率的主流車廠門檻。

市況衰退,它繼續熱賣去年銷量成長一○‧七%

但有別於以往,這次現代汽車「真的」來了,其基於以下三大指標:一、銷售量大幅成長。去年國內汽車市場總銷量達三十六萬五千輛,整體呈現負三.三%的衰退,但現代銷量卻逆勢成長一○‧七%,是唯一呈兩位數成長的國產車品牌。二、市占率連年成長。現代品牌也是國產車當中,過去三年蟬聯市占率成長第一的品牌。三、最具指標的是,去年四月上市,以「流體雕塑」為設計概念的中型國產房車Elantra,銷售表現超越本田Civic、馬自達的Mazda 3等極具指標的日系競爭對手,更令市場為之驚豔。

「說實在的,我們一開始連想都不敢想,Elantra會賣贏Civic,」負責在第一線點燃行銷戰火的南陽實業行銷企畫部門副理詹醒昇說。

現代和本田、馬自達捉對廝殺,爭的是擠進市場前五大的排名賽,而中型房車級距正是主流中的主流、一決勝負高下的戰區。

根據交通部數據所的新車掛牌登錄資料,去年第二季以來,現代Elantra銷量維持在每個月六百至八百輛之間的水準,保持穩定領先對手Civic和Mazda 3的態勢,只有在去年十二月,本田祭出每部車近五萬元的強力促銷籌碼,Elantra才以不到五十輛之差,單月小輸給Civic;不過在農曆年前的元月份,隨即又扳回一城。

對此,《汽車購買指南》總編輯林大維認為,雖然以現階段的銷量,Elantra尚難和豐田(Toyota)Altis、日產(Nissan)Tiida等一線大廠的競爭產品平起平坐,但韓國車能在公認競爭最激烈、被認定為紅海的國產中型房車市場搶灘成功,「代表韓系汽車品牌在年輕人心目中,已不再是弱勢品牌!」

韓風大起,它搭上潮流找ABC代言,年輕人青睞

林大維分析,回顧現代品牌過去十年在台的市場表現,銷量多是靠切入利基市場的跨界休旅產品,或低價小車撐場面,主流房車市場的表現只能用全軍覆沒來形容,上一代的Elantra,每個月能賣出一百多輛,已堪稱高水準,更甭提導入試水溫的Sonata等百萬進口房車,「簡直是一敗塗地,」韓國車在國內車市向來無法跨過的,是房車買家的保守心態,而其購車行為又偏好主打信賴形象的日系品牌。

南陽行銷團隊的內部車主分析資料,也印證以上看法。

以買Elantra的車主為例,二十五歲到三十五歲的年輕買家占比高達七五%,首購比率亦高達六五%;就連訴求家庭買家的ix35運動休旅車,購買族群也是以三十歲到四十歲的買家為主,相較日系品牌的競爭產品,年齡層普遍都低約五歲。

「越年輕越捧場,顯示這群八○後為主的購車新鮮人,對韓國車不再有刻板的品牌印象,」南陽行銷主管表示,這群年輕人屬於網路原生世代,接觸三星、LG等3C資訊產品的經驗豐富,資訊來源也越來越和國際同步,「基於此,我們也才敲定這部車找偶像劇明星吳建豪代言。」

這位主管坦言,從品牌行銷角度,現代汽車不適合走台客路線,找韓國藝人代言風險也大,「畢竟國人普遍還是對韓國存在仇視的複雜心情,」而前F4成員之一的吳建豪,有ABC(美裔華人)背景,頗能呼應現代做為國際化品牌的形象。

除了行銷目標鎖定年輕族群,現代汽車的產品硬實力亦不遑多讓,雖然去年底被《華爾街日報》官網踢爆,現代集團過度吹噓旗下包括Elantra等多款產品的節能表現,然而全新世代的Elantra上市第一年,即入榜全球前十大暢銷車款,創下了年銷一百零一萬輛的紀錄,僅輸給豐田Collora(即台灣Altis車款)一萬輛,產品力絕對不容小覷。

乘勝追擊,全力開拓年輕購車族群,是韓國車下一步計畫。南陽方面表示,今年三陽工業承諾現代車廠的銷售達成目標是兩萬輛,訂下二五%的超高水準成長目標。

面對韓國車來勢洶洶,卡進主流級距持續熱銷,國內各大車廠早已繃緊神經應戰,就連年銷售規模是現代品牌五倍以上的和泰豐田,亦成立專案小組,緊盯現代新車的導入計畫,並擬定反制計畫,避免其乘勢坐大,後患無窮。

一位美系國產車廠的行銷主管即表示,韓國車已是全球車壇公認,分食日本豐田、日產等平價車品牌市占率的最佳人選。而在台灣,由於市場已趨於飽和,其殺傷力更大,不只日本國產車廠,所有把銷售重心擺在百萬車價以內的品牌,都得全面提防韓國車從年輕購車族群出發的發酵效應。

展望二○一三小龍年,日系車廠是否會趁日圓急貶良機,出重手壓制韓國車銳不可當的氣勢?還是,鎖定年輕購車族群的行銷策略奏效,讓現代品牌市占率再下一城?其結果,都將成為韓國車在台勢力轉向的分水嶺。

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豐田計劃動用370億美元儲備現金 安倍經濟學或已奏效

http://wallstreetcn.com/node/52069

日本首相安倍上台之後,一直鼓勵日本公司加大資金支出,來支持日本經濟。現在,擁有370億現金儲備的豐田公司,開始對安倍作出了積極響應。

8月2日,豐田公司公告稱,其上季度淨收入幾乎翻了一番,至57億美元,超過通用和大眾之和。現金和有價證券上漲了11%,排在日本眾多非銀行類企業之首。

本財年,豐田正在著手將資本支出和研究支出提升10%,並給員工支付2008年以來最高的獎金,以及計劃進行更高額度的分紅。

彭博預計,豐田中期分紅將提高至每股40日元。

豐田公司還計劃本財年在資本投資和研發投資上支出提升10%至1.82萬億日元。

彭博評論稱:

豐田的這些舉措,顯示出了安倍經濟學的效果。安倍經濟學獲得了日本最大出口商的支持,這預示著可能將有更多企業加入豐田的行列。

豐田方面,尚未具體公佈其將如何加大現金支出,但它目標是通過分紅給與投資者30%的利潤。豐田公司75%的所有權都在日本,這意味著,更高分紅都將流向日本境內的投資者。

東京Dai-Ichi Life研究中心首席經濟學家Toshihiro Nagahama表示:

安倍經濟學正在為日本公司創造更好的環境。豐田之作為,可能預示著安倍經濟學的未來。

安倍上台之前,日本經濟已經低靡了20多年。安倍經濟學就是旨在重振日本經濟,但它始終受到來自日本大型企業保守策略的挑戰。

今年第一季度,日本企業現金儲備創記錄達到225萬億日元,相當於整個意大利經濟規模。

瑞穗研究所的經濟學家 Haruka Kazama:

金融危機之後,日本又在2011年爆發的地震和海嘯,日本企業開始痴迷於積攢現金儲備,以應對不確定性。

Kazama說:

今年可能成為一個轉折點,日本企業可能會開始改變以往的傾向。他們現在可以重啟被推遲的投資項目了。

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《怡利電》專搞影音 從倒帶機做到多媒體導航機被看扁的C咖 熬十年打動挑剔的豐田

2014-04-28  TWM  
 

 

做錄影帶倒帶機的怡利電子,連虧兩年仍堅持要打入日本、德國汽車原廠;比竹科半導體廠、電子五哥還堅持、不放棄,撐十年演出蚵田旁的科技奇蹟。

撰文.呂國禎

彰化八卦山下,怡利電子的生產線正忙著裝配觸控式多功能影音導航主機,準備輸往日本愛知縣,再裝上日本豐田(Toyota)的高檔休旅車Land Cruiser,以約新台幣二五五萬元的售價賣往中東。

光供應這款高檔休旅車的需求,怡利電子每月出貨量約一千套,是當年投入影音導航主機第一筆訂單的二十倍;對怡利電來說,更重要的意義是,花了十年總算磨穿了銅牆鐵壁的第一道牆,打進有七十多年歷史的日本豐田母廠標準配備供應鏈。

這個成就更勝如車燈製造大廠帝寶等售後件業者,因為怡利電的產品是跟著汽車一起出廠賣給消費者,而不是東西壞了,到了修車廠聽修車師傅建議更換的零件;特別是封閉的日本體系,根本不願意採用非日系血統的供應商。除此之外,日本本田、德國福斯、奧迪也採用怡利電的影音導航主機。

賺潮流財 從倒帶機改做免持聽筒暴紅回想當年決定投入汽車影音主機(汽車音響),怡利電總經理陳錫勳說:「台系汽車廠、供應商聽到之後大笑,接著問我們,你們是在開玩笑吧!」因為當年台灣能組裝汽車,卻無法生產汽車音響,當時的汽車音響,不是進口,就是具備外商背景的業者所生產,例如松下電器。

這也讓怡利電想做汽車DVD音響,變成小孩子玩大車的故事,並且一直流傳。在車廠眼中,怡利電就是射塑膠、做電子零配件的,是上不了枱面的B咖,甚至是C咖。

C咖翻身A咖這一條路足足走了十年。跟著陳錫勳走進怡利電EMC(電磁相容)、EMI(電磁干擾)實驗室,一堆泡綿拼裝而成的實驗室,有如科幻片的場景。這個實驗室花了一千萬元投資,要確保怡利電的產品不會產生電磁波,影響到車內其他電子系統。

這是打入汽車多功能影音導航主機的必要檢測,別的業者可能委外,但怡利電先自測確保品質;今年還準備投資第二套,因應未來切入日本豐田大眾化休旅車RAV4的訂單。

從被嘲笑小孩玩大車,到真正切入原廠體系,陳錫勳悟出第一個道理:不要被眼前的快錢迷惑,賺慢錢才能養出真正的能耐。在台灣,做零件、做代工富得快,毛利雖然微薄,但低價大量抓住趨勢就能賺大錢;反之,做系統的是笨蛋,因為那是日本或美國大廠的天下,怎麼輪也輪不到怡利電,但怡利電卻決定往系統領域走下去。

在陳錫勳眼中,賺快,遠比不上建立核心能耐與產品重要。從結果看,統一投顧研究員蔡爵丞說,怡利電走上一條對的道路,未來營收將可持續成長。

一九八三年成立於八卦山塑膠射出聚落的怡利電,是從生產倒帶機、攝錄影機變換帶起家。在一般家庭還是使用錄影播放機、卡帶式攝影機時代,影帶看完必須倒帶才能再從頭看起;攝影機卡帶與播放機尺寸則不相同,必須有一個變換帶才能整合在一起。

而當光碟機相繼問世,怡利電的市場也跟著消失了。對一家公司而言,命脈被科技的趨勢主導,自己賴以為生的市場,有可能一天之內完全消失,陳錫勳悟出第二個道理:不跑在趨勢之前,科技的整併早晚會消滅你。

九九年,怡利電推出「萬機通」,那是應用在車上的聲控免持聽筒,由於當年手機蓬勃發展,不同品牌手機只能用原廠的免持聽筒;但怡利電的萬機通能通用於所有的手機品牌、在不同車子上使用。產品推出之後一炮而紅,也讓怡利電衝大營收,累積上市的資格。

大膽轉型 跨入汽車影音苦戰四年但賺大錢時,陳錫勳卻思考,手機免持聽筒是跟著手機潮流而起的產品,但未來一定會因為科技發展,被其他功能所整併,萬機通的市場會消失,那時候怡利電怎麼辦?因此怡利電上市之後,開始思考未來出路。

也因為萬機通的汽車市場經驗,二○○四年,怡利電開始投入汽車影音系統;但一個做免持聽筒的業者,跨入汽車主系統的DVD音響,連台灣本土車廠也不願意使用怡利電的產品,花了兩年敲台灣福特汽車的大門,最後竟只能拿到每月五十台的訂單。

這一條路走到了○八年、○九年,怡利電連續出現兩年虧損,而且營收對比前一年度幾乎是腰斬,陳錫勳說,當時還曾經去研發出類似平價筆電的產品,打算轉型到3C領域,也曾經告訴老婆說:「夢想可能要結束了,要有心理準備過平凡的生活。」終於撐到○九年,福斯汽車開花結果了。陳錫勳說,○五年設立中國吉林省長春分公司,透過當地台商的關係,打進位於長春的一汽大眾,它是德國福斯汽車與中國一汽集團合資的公司。雖說挑戰德系的福斯汽車,但對方其實就是礙於人情關係,給了一些嘗試性的訂單,一個月出貨量也不過是五十到一百台。別說對於營收穫利有貢獻,就連研發費用也無法攤平,因為要攤平研發經費,必須達到一個月一千台才有機會。

但陳錫勳悟出的第三個道理:銅牆鐵壁要用磨的,總有一天能磨穿。訂單雖少但要持續耕耘,從○五年供貨給長春一汽大眾,訂單始終停留在每月三位數而已,卻產生了另一個效果,同屬福斯汽車體系的上海大眾,注意到了怡利電。

攻智慧車 打進高價車款與售後市場在中國,雖然一樣是福斯汽車體系,但因為合資夥伴不同,經營者也不同,長春一汽與上海大眾,實際上仍有互相比較與競爭關係。

英雄還要靠時勢,上海大眾決定下單給怡利電,還有另一個原因是,○八年的金融海嘯之後,國際車廠考慮建立更多的供應鏈體系,以降低庫存與成本壓力。因此怡利電花了四年多耕耘長春一汽大眾,卻在上海大眾開花結果。

到了一二年,對上海大眾每月出貨量達到近五千台,怡利電的營收與獲利開始倒吃甘蔗;怡利電也用福斯的成績,再打開一汽豐田的大門,這是日本豐田與一汽集團合資的子公司,藉此打入豐田體系,接著挑戰日本豐田。雖然結果與原先預期的有些不同,但證明了陳錫勳的路是對的,即使是銅牆鐵壁,不停地撞,總有一天讓你撞開。

這條路有多難?在怡利電跨入汽車影音多媒體系統的同時,台灣電子五哥、竹科半導體集團也陸續跨入汽車電子市場,挾本身3C產業技術、供應鏈、集團資源,想打入汽車供應鏈;但十年過去了,這些公司很多已經放棄汽車影音多媒體系統,轉型到別的領域,例如曾經宣佈要跨入汽車音響的聯電集團子公司公信電子,現在主力產品仍是精簡型電腦、端點銷售系統(POS)。

怡利電則從一二年汽車影音多媒體開花結果後,開始推出抬頭顯示器、半自動停車、道路偏移偵測系統等智慧多功能設備,採雙路並進運用在高價車款,或打入售後市場。這一比較,才看出八卦山聚落的成績,上演的是蚵田旁的奇蹟。

但陳錫勳說,這十年只算打破第一道牆,接下來還希望能夠打破第二道牆,不僅是供應原廠配件,而是能夠參與車廠研發,成為緊密的合作夥伴,繼續挑戰國際汽車產業鏈的銅牆鐵壁。

怡利電

總經理:陳錫勳(左)

資本額:11.88億元

2013年營業額:32.87億元2013年EPS:3.01元汽車智慧型產品:抬頭顯示器、環視系統、半自動停車、道路偏移偵測系統、胎壓偵測系統

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豐田中國學習左右互搏

2014-06-16  NCW  
 

 

放低身段,左右互搏,大眾在華歷經20年摸索獲得市場驗證的這兩條經驗,已經被豐田全盤「拿來」,南北豐田同產「神車」之外,混動版卡羅拉也被賦予未來

意義

◎ 財新見習記者 朱世耘 文「惡意攻擊收手吧。活動好壞不是自己評價的,營

銷好壞是消費者用購買

來投票的。大度一些,讓我們憑實力來競爭。」2014年北京車展期間,一汽豐田汽車銷售有限公司(下稱一汽豐田)公關總監馬春平在朋友圈發出一條關於一汽豐田受到惡意宣傳攻擊的消息,起因正是「一豐、廣豐分別導入一款相同級別的車」。一時間,南北豐田「兄弟相殘」「鹿死誰手」的猜測盛行。

情景似曾相識。早在南北豐田之前,南北大眾已被貼了近五年 「自相殘殺」的標籤。2013年,大眾汽車集團(中國)歷時八年,超過通用汽車重回在華銷量第一的位置,南北大眾的協力效應功不可沒。去年大眾汽車集團(下稱大眾)在華銷售汽車327萬輛,旗下的兩家合資公司,一汽 - 大眾汽車有限公司(下稱一汽大眾)累計銷售160.71 萬輛,同比增長17.4%,上海大眾汽車有限公司(下稱上海大眾)152.5萬輛,同比增長19.14%。其中上海大眾朗逸銷售37.4萬輛,一汽大眾寶來銷售23.7萬輛,這兩款動力系統、底盤結構、前臉乃至價格、配置都極其相似的孿生兄弟,貢獻了大眾在華銷量的近五分之一。

作為大眾的老對手,豐田汽車公司(下稱豐田)希望此次同時投放南北豐田的同級車——一汽豐田第十一代卡羅拉、廣汽豐田汽車有限公司(下稱廣汽豐田)雷凌,能複制朗逸和寶來的成功。

儘管雷凌在各類傳播中都在迴避卡羅拉概念,但輿論普遍認為,第十一代卡羅拉源自全球版卡羅拉,雷凌則脫胎於美版。卡羅拉車型誕生於1966年,是豐田旗下當之無愧的「神車」 。在一汽豐田卡羅拉的產品網站上有這樣的描述, 「四十七年,每分鐘誕生一位新車主;四千萬輛,相連可環繞地球4.5圈」 。

每一代卡羅拉在全球有三個版本:小型化的日本版,偏向於運動的美版,以及注重先進、質感的全球版。

不過讓豐田失望的是,常年位居全球最暢銷車型頭把交椅的卡羅拉,卻未能在中國複制其表現。2004年,第九代卡羅拉由一汽豐田引入中國,取名 「花冠」;2007年,第十代卡羅拉引入,與花冠同時銷售。雖是兩代同堂,不過由於產品技術與對手差距較大,以及中國消費者消費觀念升級等因素影響,卡羅拉一直無緣月銷2萬輛以及之後增至3萬輛的中國 「神車俱樂部」之列。

這與豐田在中國的表現幾近相似。

2003年,豐田中國總代表服部悅雄曾表示,2010年豐田在中國的銷量將達到100萬輛,佔據市場份額的10%。十年後,中國成為世界第一大汽車市場,2013年乘用車銷量近1800萬輛,大眾的市場份額超過18%,豐田91.75萬輛的銷量只佔5%。這其中固然有中日之間的政治因素影響,但也與豐田未能看懂中國市場有莫大關係。此番從「神車」卡羅拉啟動新的產品戰略佈局,是豐田再次發力中國市場的開始,也是其學習大眾成功經驗後,與大眾正面交鋒的首戰。

世界第一的豐田放低 「身段」豐田在中國最早開始進口車業務,最晚國產,本身屬於強勢品牌,又有進口車表現出色在前,第九代卡羅拉進入中國時,價格不菲。新華社高級記者李安定當時評論其「豆腐賣出肉價錢,但是這豆腐是日本豆腐,豐田的名牌豆腐,物有所值」 。

5月18日、20日,第十一代卡羅拉和雷凌這兩塊「名牌豆腐」打出了「親民價」 。雖與凱美瑞、漢蘭達、雷克薩斯 ES 出自同一平台,並配備了同級鮮 有的八速變速箱,但其10.78萬元的起步價比上一代低了1.6萬元,從12萬元起步的高端 A 級車市場直接切入了10萬 -12萬元間的中端 A 級車市場,與現代、起亞、標緻、雪鐵龍、日產等二線跨國汽車品牌貼身競爭。第十一代卡羅拉官方資料顯示,主要競品為速騰、朗逸和軒逸,對比下來,其在定價上勝過大眾一籌,又在品牌上優於現代。在需要同時滿足代步與商務需求的A 級車市場,性價比無疑是最具殺傷力的武器。

其實此前豐田已先在 A0級小車上試驗了這一 「武器」 。2013年下半年,告別8萬元的價格高台,起價6.98萬元的廣汽豐田致炫和一汽豐田新威馳 「親切」登場,令豐田在小車領域價格上幾近主流合資品牌最低,甚至貼近了自主品牌。這一「親民」路線收效顯著。馬春平不無驕傲地對財新記者說: 「威馳換代前的月銷量已經跌到了700輛左右,但新威馳現在月銷1.2萬多輛。 」雖然目前還不知道「卡羅拉」們會如何影響 A 級車市場,但豐田作為全球汽車老大開始在中國放低 「身段」 ,已是不爭的事實。

豐田的左右互搏術

「單純從企業來看,南北豐田之間絕對 是競爭關係。 」 馬春平就南北豐田要 「打起來了」的猜測做出上述表示。此前,因跨國車廠握有車型導入的決定權,因此大多選擇差異化的產品導入戰略。一汽豐田和廣汽豐田便是採用錯位互補的定位,同是小型車,一汽豐田威馳是三廂,廣汽豐田致炫是兩廂; B 級車上,一汽豐田銳志偏運動,廣汽豐田凱美瑞走商務;其他級別和種類再無重合。

此次雷凌上市,廣汽豐田終於補上了A 級車產品的「缺」 ,也標誌著豐田在產品戰略上的重大改變:在規模最大,競爭最激烈的 A 級車市場,豐田不再擔心兩家合資企業 「左右互搏」 ,此前獨享 A 級車市場的一汽豐田要開始直面「兄弟」的競爭。但馬春平也補充說: 「兩款車型的設計風格是不同的,這將覆蓋不同的用戶層。 」雖是左右互搏,但豐田並未打算讓南北豐田針尖對麥芒,畢竟提升市場佔有率才是豐田最根本的訴求。雖然同根同源,雷凌與第十一代卡羅拉在設計和調教上也呈現出不同。第十一代卡羅拉依舊秉承卡羅拉「全球化」 的設計理念,同時針對中國市場需求,進行從外觀設計到性能配置等方面的補充和加強,強調品質,突出平衡,偏向家用。而偏運動的調教和豐田全新 Keen look(目光犀利的面孔)家族臉譜特徵,讓雷凌更偏向年輕化。豐田設計師安井慎一表示,雷凌主要面向20-30歲的用戶群,第十一代卡羅拉的覆蓋面則更廣,會覆蓋至30-40歲的年齡層。

南北豐田 A 級車產品線重疊是豐田產品戰略調整的開始,一汽豐田讓出了起到銷量支撐作用的 A 級車平台後,可否得到利潤更豐厚的B級車平台?未來,豐田「兄弟連」的打法又能否從 A 級 車產品延伸至 B級車?

先看懂中國的大眾

「中國最重要。 」2010年,豐田汽車公司總裁豐田章男曾在江蘇常熟的豐田汽車研發中心(中國)奠基儀式上用漢語說 出這五個字。彼時豐田在華年銷量84.6 萬輛,老對手大眾已達到192萬輛,大眾在此時已用五年的自我拯救 「讀懂」了中國市場。

同為世界汽車巨頭,大眾比豐田更早嗅到中國的競爭危機。2005年,進入中國已有20年之久的大眾出現了1.19億歐元的虧損,市場份額從2002年的50% 下滑至16%,引以為傲的高端精品小車POLO 銷量慘淡,老產品捷達卻備受歡迎,紛至遝來的其他國際品牌和自主品牌快速崛起,大眾的危機已不言自明。

所幸大眾在中國20年的摸索中逐漸明白了「中國特色」的市場需求。2004 年,大眾時任總裁畢睿德為中國需求做出了一個重要的判斷: 「中國消費者只喜歡簡單的大車,不喜歡複雜的小車。 」2005年,範安德臨危受命接掌大眾在華業務,推出了將大眾品牌在華佔有率鎖定在18%,並將生產成本降低40%的 「奧林匹克」計劃。

在簡單大車的判斷與成本降低40% 的支撐之下,2006年,簡配降價後的POLO 上市,雖然罵名不斷,市場卻給予了熱烈的反應,2007年 POLO 銷量達8.7萬輛,同比增長近50%。之後大眾又在2008年先後推出起步價在10萬 -12 萬元之間的上海大眾朗逸和一汽大眾新寶來,這兩款車型幫助大眾品牌成為了A級車市場的霸主。

完成了產品戰略轉型之後,大眾要考慮的是中國市場能否容納南北大眾一起競爭。

早前大眾曾對兩家合資公司的車型進行過精心設計,按照小型、緊湊型、中型、豪華區分定位的方法,使雙方的產品定位形成差異互補。範安德接任後,為樹立「一個大眾」的品牌形象,為兩家合資公司重新定位,一汽大眾定位於看重原汁原味德系車技術的用戶,而上海大眾則通過技術和價格放低,以擴大消費群體。但由於價格高導致銷量低,這一定位遭到了一汽大眾的反對。

2008年,一汽大眾推出由速騰前身老寶來改進之後的新寶來,上海大眾推出與新寶來屬於同一平台但自主設計的朗逸,兩者配置相似,價格相近,南北大眾 「短兵相接」 。大眾此 「賭」大獲全勝。隨後這一經驗被不斷複制,新桑塔納與新捷達、新帕薩特與新邁騰,這些兄弟車型紛紛登上各細分領域的第一梯隊,驗證了中國汽車市場需求的多樣性和容量,大眾也就此放心讓南北大眾在市場內放手一搏。

放低身段,左右互搏,這兩條經驗經歷了大眾20年的摸索和近10年的市場驗證。2008年北京車展時,大眾董事長馬丁 · 文德恩對媒體說, 「我們應該向豐田學習。 」2014年北京車展前夕,主管「第二豐田」 (中國本部、亞洲中東本部、非洲本部、中南美本部、東亞及大洋洲本部)的副社長伊原保守終於做出了回應: 「豐田要向大眾學習更多的東西。 」

大眾與豐田的永恆主題

在產品戰略上,豐田正追隨著大眾的腳步,這或許預示著兩個全球對手在中國戰場的正面對決將不期而至。

「大眾與豐田的競爭是全球主題。 」《國際商報·汽車版》主編何侖對財新記者分析,儘管豐田仍坐全球第一寶座,但大眾的腳步正不斷迫近。2013年全球銷量排名中,第一名的豐田僅領先第三名大眾28萬輛。其中一個重要原因即是在中國市場的反差:豐田在華銷售91.75萬輛,大眾則高達327萬輛。

伊原保守表示,豐田未來三年內將 在中國投放15款以上的新車型,在中長期目標中,逐步實現年銷量200萬輛水平。而要達成這一目標,除了要「讀懂」市場,豐田還需借助自身優勢在未來卡位。

2012年豐田中國發佈雲動計劃,提出2015年銷量達到160萬 -180萬輛,同時實現搭載國產混合動力總成的混合動力車批量化國產。豐田在華確定了以節能新能源車為主體的事業發展戰略,希望節能新能源車型在豐田整體銷售中能佔據20%的份額。

這一計劃正在落地。2013年,豐田汽車研發中心(中國)落成,這裡有豐田首次在海外配置的混合動力研發團隊,其重要使命之一就是儘快實現混合動力總成的國產化。馬春平透露,2015 年,第十一代卡羅拉混合動力版將上市,屆時國產化率將達到50%,目標是百分之百國產,以降低成本和價格。

豐田在混合動力技術方面一直走在世界前沿。其開發的重度油電混合動力技術,節油率可以達到40%,此前豐田混合動力車型在國內一直銷量不佳,主要原因就是售價偏高。

豐田已經拿出決心和行動,大眾自然不會掉以輕心。目前大眾體系的眾多產品已牢牢盤踞在各細分市場的鏈條頂端,而且2016年或將在中國投放8萬元以下的 「廉價車」 。大眾中國總裁海茲曼在2013年廣州車展上表示,今後五年大眾國產車型將翻一番,達到35個,未來十年將在中國主推插電混合動力車型。何侖表示,二者在中國新一輪的角逐,不是看豐田能否在銷量上超越大眾,而是看它能把差距從目前僅為大眾的三分之一縮小到多少。將在6月上市銷售的第十一代卡羅拉與雷凌,以及未來混動版卡羅拉的市場表現,則是豐田在華戰略轉型成功與否的晴雨表。

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F-豐祥連續兩年賺超過半個股本 唯一吃下本田、豐田訂單的越南台廠

2014-09-22  TWM
 
 

 

F-豐祥在越南機車零組件市場的亮麗表現,且連續兩年都有半個股本以上的獲利,已成為最吸睛的新掛牌公司之一,未來在醫療器材、休閒車及汽車等領域的耕耘,有機會讓F-豐祥成為國內最純正的越概股之一。

撰文‧林宏文

「以前,父親每天以廠為家;現在,只要我人在越南,每天至少都要在廠房內走一圈,看看流程順不順利,有什麼改善的地方。」說話的是游明輝,豐祥控股公司董事長;這家在台灣成立、在越南茁壯的機車零組件大廠,將在九月二十五日以F-豐祥之名回台掛牌,由於連續兩年每股稅後純益(EPS)超過五元,已成為備受市場重視的越南收成股。

豐祥成立至今正好四十年,最初業務是提供三陽機車零組件,一九九四年,三陽把生產重心移至越南,豐祥也隨之赴越設廠;一開始,為配合三陽生產基地的位置,豐祥將主力設在南越,但九五年起越南開放日系機車進口,日商迅速橫掃市場,游明輝開始思考轉往日系車廠根據地北越的可能,二○○一年,豐祥在北越河內開光工業區設立「越南第一精密工業」,也成為今天F-豐祥最主要的獲利來源。

談及當年在越南的開疆闢土,游明輝說,最難的就是和員工「博感情」;由於越南是共產國家,員工對企業少有向心力及忠誠度的概念,他曾花三、四個月親自到九十六位越籍課長、組長幹部的家中拜訪,許多人住偏遠鄉下,一輩子沒看過外國老闆帶禮物來拜訪,連親朋好友都來迎接,還有一位老阿公送他枴杖,要游明輝好好管教他的孫子。

游明輝與員工認真博感情,也獲得正面的回報,相較於當年有些韓國廠商爆發外籍主管打員工的事件,豐祥的員工向心力超高,許多主管把兄弟姊妹介紹進來工作,當年的九十餘位主管,如今都還在公司上班。「近年越南罷工頻傳,但我們未曾發生罷工事件,就是最好的證明。」游明輝說。

與越籍員工、日商博感情

豐祥與日商的合作,逐漸建立不錯的口碑,○八年,日本豐田汽車輔導豐祥導入舉世聞名的豐田生產系統(Toyota Production System,簡稱TPS),豐祥成為豐田在越南汽車生產線的供應商,目前約占營收的二%,更是豐田在越南的唯一非日系供應商。

豐祥與日商的合作,也可從廠區內設有與Exedy合資成立的汽機車零組件廠,看出雙方結盟的緊密程度。Exedy是豐田集團旗下的汽機車離合器大廠,豐祥引進Exedy的機車離合器技術至越南設廠生產,其中豐祥占股兩成,廠房就設在豐祥廠區內。而且,Exedy的日本員工甚至連伙食都交給豐祥餐廳準備,日台雙方主管每天吃飯都在一起,顯示彼此合作的深厚關係。

十餘年來與日商之間緊密的布局與配合後,一○年,豐祥終於攻下了具有「定心丸」意義的客戶,占有越南機車龍頭地位的日系本田(HONDA),決定將訂單下給豐祥,而且下單量愈來愈大、如今已成為豐祥第一大客戶,占營收比重也達五成以上。

在越南,「本田」幾乎被視為機車的代名詞,從市場規模來看,越南人口約九千萬人,平均每二.四人擁有一輛機車,全市場有三七○○萬輛機車行駛,年銷售量則為二八○萬輛,為全球第四大機車市場,其中本田市占率即高達六成,具有壓倒性的龍頭地位。

除了營運上的顯著貢獻,本田訂單到手也有某種程度的「破紀錄」意義,一位日系機車代理商表示,在過去,具有競爭關係的日本汽車或機車廠商,不會把零件下給同一家公司,但豐祥在越南同時抓到豐田與本田兩大車廠訂單,也等於打破這種慣例,由此更可看出豐祥累積四十年的競爭力。

切入豐田、福特汽車產線

從龍華工專畢業後,游明輝在二十五歲那年就到父親創辦的豐祥上班,從基層的模具技術員開始做起,並且歷練生產、工廠管理及業務等,一九九四年接下台灣豐祥總經理,直到一二年接下父親的董事長職務,目前總經理則由專業經理人趙文祥擔任。至於游明輝的兩個弟弟,也分別負責財務及業務,各司其職。

雖然豐祥在越南機車零組件市場已取得穩固地位,但為進一步取得成長動能,公司也擬定未來戰略,加強外銷、轉入高毛利醫療器材產業、抓住越南汽車零組件新市場等。

豐祥過去主攻越南內需市場,去年外銷占比僅有一六%,預計今年可提高到近二五%。在醫療器材部分,游明輝拿起即將要出貨到歐洲的醫療床支架說,﹁像這個產品,如果用在一般用途,賣十美元就很了不起;但若變成醫療器材,很可能賣到五十美元。﹂至於汽車零組件市場,趙文祥說,目前越南市場一年約僅十萬至十二萬輛,今年上半年因進口關稅降一成,使銷售量增加二至三成,隨著一八年至二○年東協市場進口關稅降至零,屆時汽車銷售量將大增至三十萬至三十五萬輛,目前豐祥已切入豐田與福特汽車的生產體系,隨著越南市場擴大,豐祥將有機會取得更多商機。

在參觀豐祥廠房的過程中,光是走完四個廠區,就花了一個下午,更別提游明輝每天都要仔細巡廠找問題;未來,豐祥還擬在北越建立第五廠區,游明輝的每日巡廠恐怕也得更費心力了。但,源自創辦人父親的苦幹實幹精神,將會讓他繼續拚下去。

豐祥控股

成立:2011年(台灣豐祥成立於1974年)董事長:游明輝(左)、總經理:趙文祥(右)

資本額:5.69億元

主要業務:汽機車零件、醫療器材零件等

近3年營收、EPS:

2014年上半年17.87億元、2.96元2013年34.74億元、5.57元2012年30.69億元、6.69元

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新能源汽車“未來”屬於豐田而非特斯拉?--燃料電池車進...

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=792

本帖最後由 股語者 於 2014-11-28 13:47 編輯

新能源汽車“未來”屬於豐田而非特斯拉?--燃料電池車進入新時代!
作者:陳果


相關公司:東嶽集團、同濟科技、長城電工、南都電源、上汽集團、新大洲、貴研鉑業、江蘇醫藥(集團)、複星醫藥(集團)等。


主要內容:


2014年12月15日,新能源汽車史將記住這一天。這一天的意義究竟有多大,也許需要經過許多年才能有定論。


從這一天起,全球首款量產型燃料電池汽車—— 豐田的 Mirai (意譯“未來”)開始銷售,燃料電池汽車被作為概念車的歷史也就此終結。


Mirai將於2014年12月15日在日本銷售,定價670萬日元價格(57400美元)。日本政府支持燃料電池汽車的商業化給予200萬日日元(19600美元)的補貼,因此去除補貼後的價格為37800美元,另加8%的消費稅。


豐田 Mirai 的車身尺寸為 4,890 × 1,815 ×1,535 mm ,軸距長度 2,780 mm ;動力部分由豐田燃料電池系統與同步發電機組成,電池系統可獨立輸出155馬力,電機則可輸出154馬力與335Nm扭矩;FF驅動布局,整備質量1,850kg。





豐田將這款汽車命名為“未來”,其雄心與自信顯露無疑。


與特斯拉相比,這塊氫燃料電池車在某些實用性設計上具備很強的競爭力。根據豐田自己提供的數據,在參照日本JC08燃油模式測試的情況下,Mirai 的巡航里程達到650公里,同時完成單次氫燃料補給僅需約3分鐘。這使得特斯拉Model S的350公里的續航水平以及數小時的充電時長相形見拙。其在日本的售價(補貼後不含稅27.2萬人民幣,含稅37.9萬人民幣與特斯拉(約43萬人民幣)相比也極具競爭力。


但另一方面,Mirai在加速速度和燃料費用和特斯拉相比還有一定的距離,其外形樸實無華,也遠不如特斯拉的Model S 酷炫現代。但作為豐田的第一款量產型燃料電池汽車,我們認為雖然其銷量預計還不能與特斯拉的成熟款產品Model S相提並論,但這很可能是一個偉大的開始。


雖然以豐田路線為代表的燃料電池汽車還處於相對以特斯拉為代表的鋰電池汽車更早期的過程,但是新能源汽車的“未來”究竟屬於前者還是後者,我們認為資本市場未必在目前就能給予比豐田汽車公司更好的評估與判斷。


相對明確的是,對於A股市場來說,燃料電池汽車成為未來趨勢的概率確實在增大,我們認為由此引發的一輪海外映射主題投資也一觸即發。


市場還記得,特斯拉乃至整個新能源汽車產業鏈股票的崛起就是一個從被嘲笑到有爭議到越來越多人認同的過程。


需要說明的是,在目前還無法下結論的階段,市場對燃料電池汽車鏈興起的關註增加並不必然意味著其就會對鋰電池汽車鏈轉向看空態度。


相對明確的是,對於A股市場來說,燃料電池汽車成為未來趨勢的概率確實在增大,我們認為由此引發的一輪海外映射主題投資也一觸即發。從主題時間劃分看,2014年12月15日前是概念擴散期,2014年12月15日後則進入業績(銷量)驗證期。


中國:不甘落後


值得關註的是中國政府對於燃料電池車的積極態度。目前我國已經開始投入資金鼓勵建設加氫站,11月27日,根據媒體報道,中央財政擬安排資金,對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。對於符合條件的新建燃料電池汽車加氫站,每個站獎勵400萬元。根據報道,目前每個加氫站的建設成本約為150萬美元,400萬元的財政獎勵將顯著的降低建設成本。另外,“中國氫能與燃料電池協會”也正在籌備中。


我們認為,目前看氫燃料電池車技術完全可能是未來的發展方向,中國不會甘於落後於日本等國,隨著氫燃料電池汽車技術繼續升級發展,中國對於相關研發技術的投入加碼值得期待。


這是該海外映射主題的重要邏輯基礎。

中國燃料電池汽車產業鏈相關公司:


東嶽集團:


東嶽集團2007 年在香港上市,是中國氟矽行業龍頭企業,公司在新環保、新材料、新能源等領域掌控了大量自主知識權。2008 年東嶽集團公司承擔863 項目“燃料電池高溫質子交換膜制備”課題,根據同濟大學的測試數據,東嶽集團的中溫質子交換膜品質已經接近杜邦的Nafion112 膜。


2013年11月27日,東嶽集團與奔馳福特(合資,英文名AFCC)車用燃料電池膜合作協議在淄博簽署。雙方合作的目標是在確保現有燃料電池膜批量供膜樣品基礎上,合作研制下一代高性能低成本燃料電池膜和催化層,合作期三年,旨在進軍燃料電池膜歐美市場。


另據媒體報道,在2014年兩會上:全國人大代表、東嶽集團首席科學家張永明博士代表張建宏董事長,給李克強總理提交了東嶽集團的燃料電池膜和氯堿離子膜。2008年11月3日,李克強總理在視察東嶽集團時,對張建宏和張永明說:“希望能早一天聽到你們的好消息,不僅要把離子膜研發成功,還要實現產業化、商品化。”


同濟科技:


同濟科技是同濟大學控股的上市企業,是氫燃料電池的綜合研究龍頭。公司參與研發並建設了上海首座為燃料電池汽車服務加氫站,是國內加氫站研發建設的龍頭公司。由於目前中央財政擬安排資金給予每個加氫站400萬元的獎勵,有望大幅度降低加氫站建設成本,未來我國可能迎來一波加氫站建設的高峰。


除了加氫站外,同濟科技子公司中科同力研制的質子膜也已經成功並且投放市場。中科同力是中國科學院上海有機化學研究所、上海同濟科技實業股份有限公司以及上海神力科技有限公司等共同組建,同濟科技持股36.23%的中科同力,與中科院的研究人員合作,主要致力於研制和生產國產質子膜燃料電池汽車核心部件——質子膜,質子膜燃料電池已經同濟大學研制成功並投放市場,使我國在質子交換膜技術的燃料電池技術方面已經達到世界先進水平。從氫動力車構成來看,燃料電池無疑是核心,造價約占總成本的三分之二,而質子交換膜又是燃料電池的核心。因此,掌握了質子交換膜技術的企業都值得我們重點關註。


此外,2003年8月由大股東——同濟大學與上海汽車集團聯合推出了我國首輛燃料電池混合動力轎車“超越一號”,現在該項目已成為國家自然科學基金基礎研究項目、國家“863”高技術研究項目、國家重點科技攻關項目及中國科學院重大項目。作為集團公司的窗口,不排除該項目會註入上市公司中。


新源動力(股東上汽集團、長城電工、南都電源、新大洲)


大連新源動力成立於2001 年,由中科院大連化學物理研究所等單位發起設立,主要從事質子交換膜燃料電池及組件的研制生產,被國家相關部委授予“燃料電池及氫源技術國家工程研究中心”,是目前國內燃料電池領域規模最大的企業, 2007年由新源動力提供燃料電池發動機的首輛“PASSAT-領馭燃料電池轎車”研制成功,2010 年公司為世博燃料電池車提供燃料電池堆。


大連新源動力已實現燃料電池關鍵材料及關鍵部件、電堆組裝的小批量生產,建成可年產5500KW燃料電池堆用關鍵部件的批量生產線,同時在車用燃料電池系統集成安裝、調試、運行等方面擁有優勢地位。A股公司上汽集團、長城電工、南都電源、新大洲都是其股東。


另外上汽集團新能源和技術管理部副總經理黃晨東在2013年8月底曾公開表示,燃料電池汽車目前要做大量的可靠性、耐久性的試驗,試驗完成後將小批量的生產,2014年將會生產20輛。


新源動力股權結構






貴研鉑業


公司的主營業務包括貴金屬特種功能材料、貴金屬高純功能材料、貴金屬信息功能材料及貴金屬環境及催化功能材料四大產業領域,主要產品為:汽車尾氣凈化催化劑等; 


據媒體報道,貴研鉑業正在積極布局燃料電池相關產業,目前已於上汽集團就燃料電池催化劑簽署合作協議,並預計在2015年投產。

神力科技(股東江蘇陽光集團,複星醫藥集團)


上海神力科技有限公司成立於1998年,目前尚未上市。上海神力科技主營氫質子交換膜燃料電池,是我國燃料電池技術研發和產業化的領先者。已成為具有完全自主知識產權的燃料電池技術並達到國際先進水平。2010年公司作為世博會燃料電池汽車中的燃料電池發動機的主要供應商之一,共為30輛轎車,1輛客車提供了燃料電池發動機動力系統。其股東為為江蘇陽光集團(參股31.04%)、複星醫藥集團(參股5.23%)。神力科技也是中科同力股東之一。


其他有可能被投資者納入相關公司的包括生產硼氫化鈉(被認為“有可能作為氫燃料電池的即時供應氫源””)的華昌化工。華昌化工最近的一則相關公告是在7月23日,其聲稱公司沒有氫燃料電池裝置的生產,公司硼氫化鈉產品主要用於還原劑,未用於氫燃料電池。


另外一家可能被投資者納入相關公司的是生產水合肼的(肼與接式硼氫化鈉-肼混合燃料電池技術相關)天原集團。天原集團在深交所互動易中回複對此回應道,公司沒有與硼氫化鈉-肼混合燃料電池生產廠商合作的意向。公司公告稱,公司主營業務為聚氯乙烯樹脂、離子膜燒堿、水合肼、三氯乙烯、水泥及三聚磷酸鈉的生產和銷售。公司沒有進行水合肼深加工的研發,也未涉及硼氫化鈉肼電池產品的生產。目前公司水合肼銷售對象以農藥中間體、醫藥中間體、發泡劑以及化學處理為主。(廣發策略研究 )



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