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《矽谷現場》總部設在特斯拉工廠旁的台灣供應商 貿聯押對寶 翻身最強特斯拉概念股

2014-06-16  TCW  
 

 

不同於台灣傳統線材廠,貿聯選在矽谷設廠,不吃NB紅海訂單,卻靠車用、醫療走出一片天。一家矽谷起家的台廠,如何讓特斯拉買單?

撰文‧賴筱凡

就在特斯拉的佛裡曼工廠不到五分鐘車程的地方,我們來到了台灣廠商貿聯的總部,過去一年來,貿聯是所有特斯拉概念股股價漲最多的公司,也是營收貢獻率最顯著的供應商之一。

然而,卸下這些外界給予的光環,貿聯不過是一家在舊金山矽谷從零開始打拚的台廠。他們顛覆傳統線材產業的作法,選擇將公司總部設在營運成本相對高的矽谷;當其他線材廠受惠於台灣筆電產業起飛的十年好光景時,他們沒有跟上這波浪潮,卻選擇難度最高的醫療與汽車產業挑戰,靠的還只是連接線材,這是貿聯的故事。

專訪貿聯董事長梁華哲的這天,他正忙著打包行囊,回台灣召開股東會。面對近幾個月股價走跌,梁華哲倒很看得開,畢竟股價是一時,公司營運才是長遠的,問他怎麼會想創業,梁華哲揮了揮手,「都是無心插柳柳成蔭。」

總部設矽谷

吸收史丹佛高材生 接到戴爾、微軟訂單出身聯電工程師的梁華哲,一直以來都在高科技產業上班,後來卻進了線材廠創業當老闆,「做了一陣子,有點倦勤,剛好我太太的公司缺人,就問我能不能來幫忙,是這樣開始的。」梁華哲顯得有些不好意思,他既不是黑手出身,也沒有太宏遠的願景,就這麼半路出家進了線材產業。

相較於一般線材廠都將據點設在亞洲,貿聯選擇從矽谷起家。業內人都覺得,這種公司怎麼可能生存下來,美國人事費用與亞洲營運費用,一差就是幾十倍。

「如果把我們與台灣線材廠商放在一起看,當然我們的營業費用會比他們高,可是如果你把我們與歐美線材廠商泰科(Tyco)等放在一起看,你會發現,其實貿聯的營業費用算少的了。」梁華哲之所以會這麼說,主要是每次貿聯的報表與台廠擺在一起,光是營業費用就讓他們輸在起跑點。

事實不然,在梁華哲眼中,「最大的缺點,也可能是最好的優點,如果不是因為貿聯總部在矽谷,我們怎麼會有這些史丹佛等名校人才?怎麼會有戴爾、微軟、奇異這些訂單上門呢?」貿聯公司裡,就像是小小聯合國,負責業務的銷售副總是瑞典人,而負責管工廠的是中國幹部,研發則多半是台灣人。

「如果今天把貿聯擺在台灣,我不會做這門行業,一定是去做半導體業,我們瑞典籍的業務副總也不會來台灣。」在梁華哲看來,這就叫天時、地利、人和。

早在桌上型電腦時代,憑藉地緣關係,貿聯很早就是戴爾、捷威(Gateway)等美國PC品牌的供應商,然而,二○○○年台灣筆電代工廠崛起,這些美系PC廠開始將零組件採購權授予代工廠,「台灣代工廠第一件事一定是叫你砍價,不然就是用他們自己扶植的子公司。」梁華哲搖了搖頭,那是貿聯最不好的時候,就連耕耘多年合作關係的戴爾,訂單也跟著飛了。

「我們幾乎連一台筆電的生意都沒做到。」聽起來有些不可思議,因為台灣多少零組件廠是靠著筆電十年光景,才壯大至今日的規模,但貿聯連骨頭都沒得啃。

錯過了這扇門,那就自己再去開扇窗,「所以我們就開始做車用和醫療市場,把貿聯的線材還有連接器賣進去。」梁華哲顯然沒有太沮喪,反而鬥志更高昂。

堅持做車用

特斯拉一度付不出錢 還是撐下去一開始,他們主動去向一家美系電動車廠接洽,希望有機會能成為他們的供應商,對方將產品寄到貿聯來,「拆開都傻了,根本不會做。」貿聯車用事業群副總王燕超說,他們看準車用市場,一次就押寶三家美系電動車,而特斯拉是唯一存活的。

為了瞭解車用線材的市場,梁華哲還特地去向全球最大車用線材廠日商矢崎總業(Yazaki)取經,找來一位老師傅當顧問,從開模、設計到生產,一步步指導,才讓貿聯成功打入車用線材市場。

「車用線材與其他市場不一樣,就像一輛車的神經一樣,環繞在電動車的電池模組四周;就連工廠的生產線安排,也與消費性電子用的流水線不一樣。」王燕超說,貿聯為了擴大車用線材的業務,甚至大舉改變中國工廠的生產線。

時至今日,貿聯的車用線材佔營收比重拉高至三成,是他們當年從未想像過的。「我們很堅持,認為這個市場是對的,即使是特斯拉付不出錢時,我們也一直覺得要支持下去,幸好特斯拉真的成功了。」王燕超開著特斯拉新一代車款Model S,車內就有好幾項線材由貿聯供應,接下來特斯拉的太陽能儲電系統,也會有貿聯的線材在裡頭。

現在,別人都說,貿聯是受惠特斯拉最多的公司,梁華哲搖了搖頭,「我們當年掛牌時,提到有做特斯拉生意,根本無人聞問。其實貿聯做的市場很多,車用、醫療、消費電子,到太陽能,我只是要說,線材的市場真的能做,而且貿聯會用很不一樣的方法來做。」儘管股價有所波動,但高盛證券分析師嚴柏宇照樣給貿聯高達二一○元的目標價;但這些梁華哲沒多放在心上,他現在最大的目標是確保貿聯在對的軌道上營運,因為那比什麼都重要。

貿聯

成立:1996年

董事長:梁華哲

主要產品:

連接器與連接線

各市場佔營收比重:

IT佔40%、車用30%、

醫療8%、工業2%、

太陽能6%、

消費電子14%

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=103138

上海第三機場將設在昆山?長三角一體化:有共識的先辦

加速長三角一體化,民航協同發展必須加快推進,中國民用航空華東地區管理局局長蔣懷宇30日表示,建議規劃建設上海第三機場,該機場選址在虹橋機場以西30公里昆山市域內,並與江蘇省合作建設和運營。

5月30日,上海市政協舉行十三屆三次常委會議,圍繞“發揮世界級城市群核心城市作用,推動長三角一體化發展”專題協商議政。

蔣懷宇在會議上說,打造上海核心大都市圈航空樞紐已成為長三角民航協同發展的重要任務,也是上海國際航運中心建設的重要組成部分,此項目必須在長三角一體化進程中加快推進。

除了民航協同發展,長三角公交一體化等一系列需要協調解決的問題,也都在陸續提出,而解決方案也在緊密研討中。更多推進一體化的項目,將在即將實施的《長三角一體化發展三年行動計劃》(下稱《三年行動計劃》)中體現。

建議上海第三機場建在昆山

基於區位、市場尤其是空域等優勢,經過專業調研後,建議規劃建設上海大型通用機場,選址位於昆山,蔣懷宇設想,該機場近期建一條長2800米以上跑道承接上海及蘇南公務機幾萬架次增量,滿足上海通用固定翼飛機運行需求;中遠期再加建第二遠距跑道,承接今後滬蘇4000余萬旅客及貨物運輸增量,使其真正成為上海第三機場。

蔣懷宇說,目前上海及長三角機場群存在資源緊缺、合力不足、競爭無序、銜接不暢、效率低下、發展受限這些亟待解決的問題,尤其在空地聯運和航線銜接方面,虹橋、浦東機場分別存在“斷頭路”和“孤島”現象,客貨增量被抑制,發展低於預期,運輸總量在全國占比連年下降,上海航空樞紐建設遭遇瓶頸。

數據顯示,2017年上海機場旅客、貨郵運輸和公務機起降量已經分別達到1.1億人次、423萬噸和6600架次,但基於上海城市總規2035年機場旅客和貨郵吞吐量分別為1.8億人次、650萬噸的預期,蔣懷宇說,“通俗地講,上海應當在現有基礎上再增加1.5個虹橋機場和1個大型通用機場。”

如果發展空間的問題不解決,蔣懷宇說,與世界大都市圈航空樞紐相比,上海太平洋西岸國際大都市航空港的區位優勢將被削弱。因此,必須依托長三角一體化民航協同發展,才有可能打造大都市圈航空樞紐,進而滿足具有全球競爭力的世界級城市群核心城市這一戰略目標對航空的需求。

比如,加快上海機場與南通、嘉興等機場的協同聯動,在低成本客運、國內貨運等領域合作,接納上海兩個機場旅客及貨物的溢出運量。

圖片來源:上海機場官網

不僅是第三機場的規劃建設,長三角一體化中還包括互聯互通的基礎設施、聯防聯控的生態環境、共建共享的公共服務、統一開放的市場體系等重要議題需要加速推進,而且也需要體制機制的創新。

“十幾年過去了,長三角公交一卡通至今難通,究竟卡在了哪里?”豪都國際有限公司董事長屠海鳴講述了自己對公交卡的調研經歷。

最近隨上海政協課題組在江蘇、安徽、浙江調研期間,屠海鳴總會拿一張紫色的上海公交卡,咨詢蘇浙皖多個縣市的公交車、地鐵、出租車是否可以使用,得到的回答大多是,“印象中能刷”、“以前好像能刷”、“不曉得能不能刷”。

屠海鳴請同事一起分頭測試,結果發現,上海的紫色交通卡在三省20多個城市中,僅有江蘇泰州和浙江紹興的公交車上可以使用,但地鐵和出租車不能使用。

屠海鳴還在蘇州和無錫各買了一張“江蘇交通一卡通”,這兩地服務網點售卡的工作人員都表示,一旦出了江蘇省內就沒法刷卡,但意外的是,他在浙江溫州、臺州刷卡成功了,而且還有優惠。

提及長三角公交卡一體化建設,其實早在2002年10月,上海與無錫的公交卡在全國範圍率先“互刷”,之後不少專家學者、政府官員都在不同場合提出長三角公交卡一體化。

2006年,長三角城市經濟協調會辦公室組織召開“實行一卡通互通、促進長三角交通一體化”課題研討會。2007年12月召開的長三角城市經濟協調會第八次市長聯席會上,16個會員城市共同簽訂《長江三角洲地區城市合作(常州)協議》,商定在長三角交通卡互通方面進一步深化合作,提出在未來3年~5年內,讓上海、南京、杭州、寧波等地公交卡互相兼容。

屠海鳴表示,十幾年過去了,“一卡通”至今難通,讓人匪夷所思。他的調查發現,當初長三角城市各自建自己的公交“一卡通”系統,起步有早有晚,系統配置不同,高配置的可以兼容低配置的,但低配置的不能兼容高配置的。因而有些城市的公交卡可以互通,而有些城市沒法互通。

屠海鳴說,把長三角城市的公交卡系統改造升級,實現聯通,技術上沒有問題,但需要一大筆錢。也許有人會說,錢也不成問題,大家的事大家商量著辦,相關城市“湊份子”嘛。

“這是個好主意。那麽,誰來牽頭協調?誰來管錢用錢?誰來監督落實?一連串的問題就冒出來了。從這個層面看,這是一體化運行機制的問題。”屠海鳴說,盡管手機支付、二維碼支付等新技術的使用,使得公交卡通不通已經不重要了,但背後的問題值得反思。

長三角一體化時間表已定

按照上海市委大調研和上海市政協年度協商工作的要求,上海市政協將“發揮上海核心城市作用,推動長三角一體化發展”列為2018年大調研重點課題。自今年2月起,課題組重點圍繞規劃對接、設施互通、環境共保共治、公共服務便利化等方面,開展一系列調研活動。上海市政協常委陸月星表示,與新時代的新要求、與三省一市的共同期盼相比,長三角一體化發展仍然面臨諸多瓶頸制約和短板問題。

課題組認為,要構建區域發展利益共同體,首先要實現“五個一”,即“一張圖、一張網、一根線、一卡通、一家親”。具體來說,就是規劃體系落實一張圖,基礎設施聯通一張網,生態保護設置一根線,公共服務實現一卡通,文化融合營造一家親。

一系列需要協調解決的問題在陸續提出,而解決方案也在緊密研討中,更多推進一體化的項目,將在即將實施的《三年行動計劃》中體現。

上海市政府副秘書長、市發展改革委主任馬春雷表示,《三年行動計劃》共九章,第一章是總體思想和指導目標,第二到第八章是七個領域已經達成共識的項目介紹,包括交通互聯互通、能源互保互供,產業創新協同,信息網絡高速泛在,環境整治聯防聯控,公共服務普惠便利和市場開放有序。第九章是保障措施。

具體項目則包括:組織編制長三角區域城際鐵路網規劃、長三角民航協同發展戰略規劃;實施長三角打通省級斷頭路專項行動;推動重點行業精準減排,共建排放的標準銜接;推進量子通訊等設施的建設,推動5G協同布局先行先試,到2020年使5G網能夠覆蓋長三角城市群等。

編制《三年行動計劃》是長三角實現高質量發展的任務書、路線圖,同時也是時間表。馬春雷表示,通過滾動編制實施若幹個《三年行動計劃》,久久為功,長三角一定建成全球一流品質的世界級城市群。

而在《三年行動計劃》的編制過程中,也充分體現了三省一市的訴求。馬春雷說,編制過程中一共收到了三省一市合作訴求和工作建議180余項,絕大部分的內容已經納入《三年行動計劃》。

同時,《三年行動計劃》在3、4月份征求意見時,三省一市又提出268條意見和建議,最終205條被采納,還有43條因為目前不具備條件,留待參考,另外20條正在進一步研究。

“通過這樣一些工作,提前謀劃了一些重大的工作項目,同時也集聚了各方面的意見,盡可能地求大同存小異。”馬春雷說。

馬春雷表示,加強推進長三角一體化的發展,既是我國區域協調發展的大勢所趨,也是三省一市率先實現高質量發展、優化發展的內在需求。要乘勢而為、乘勢而進,應一體化地創新突破,更好地服務全國發展的大局,更好地代表國家參與全球的合作與競爭。

在前期20多年的長三角一體化基礎上,長三角已經形成了“三級運作”的區域合作機制:決策層是“長三角地區主要領導座談會”,協調層是“長三角地區合作與發展聯席會議”,執行層是各種重點合作專題組,圍繞交通、能源、信息、科技、環保、信用、人社、金融、涉外服務、產業、城市和食品安全等12個合作專題,隨時進行任務動態調整和協作。

為提升專題合作的質量,馬春雷表示,三省一市將會聚焦重點項目,找準各自利益的結合點和平衡點,加快協調和工作的落實。

為了創新做實區域合作,今年1月,三省一市聯合組建長三角區域合作辦公室,辦公室主任由上海市發展改革委主任兼任,副主任由三省一市發展改革委分管領導擔任。

馬春雷說,不同區域有不同的訴求,哪怕在一個行政區當中,也有不同區域的利益平衡問題。但是有了長三角區域合作辦公室以後,大家可以在會議上爭得臉紅耳赤,但靜下來心里平衡一下,退一步商量商量,有共識的先辦,沒有達成共識的再研究,是非常好的合作機制。

(實習記者唐燕飛對本文亦有貢獻)

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