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江鈴的各勢力變化 西雨牛仔

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早在八十年代，江鈴與日本五十鈴就有過合作，並且是五十鈴重點發展對象，五十鈴也擁有江鈴的部分股份，而江五十鈴也是曾經與五十鈴合作的產物。江鈴從五十 鈴那獲得了很多輕卡的核心技術，甚至包括發動機的技術，這些技術也深深地影響了後來的江鈴，以至於江鈴現在很多產品都還是使用當年五十鈴分享的技術。後來 由於某些原因，五十鈴與江鈴的合作漸漸減少，之前的股份下落未知。

這裡要補充的是，上市公司江鈴汽車並不等於江鈴汽車集團，江鈴汽車集團目前只是上市公司江鈴汽車的間接股東。之後說的江鈴均指上市公司，而上一段的江鈴指江鈴汽車集團。

2004 年之前，福特的已經入駐江鈴，佔30%股份，江鈴汽車集團佔40%，董事長由來自江鈴集團的孫敏擔任，副董由來自福特的程韋美擔任，江鈴汽車集團的鄒幸擔 任總裁，之後又由盧永芳擔任到03年，副總裁，董事中江鈴集團與福特各佔一半，略多於福特。財務總監長期由王文濤擔任，來自江鈴。

2002年孫敏最後一年江鈴集團方面的高管團隊除了總裁以外其他均在日後長期擔任該職位有的一直退休有的一直到現在。現在高管團隊中除去董事長及財務總監以外7名來自江鈴，就有5個與2002年相同。

2004 年，孫敏退休後的第二年，江鈴集團的王錫高繼任董事長，副董繼續由福特程韋美，而福特的陳遠清取代了江鈴盧永芳擔任總裁，除此之外董事結構也有變動，董事 會由之前的向江鈴傾斜轉變成勢均力敵。而陳遠清總裁的位置無疑還是份量十足。原來的盧永芳繼續做了一年董事後卸任，回到了江鈴集團任總裁，之後又兼任江鈴 控股總裁--至今。

2005年又是江鈴的一個可以作為大事記的時間，江鈴汽車集團與南方工業集團旗下的重慶長安各出資50%建立江鈴控 股，並且將江鈴集團佔有江鈴上市公司的40%股份轉移至江鈴控股。江鈴控股實際控制人為南方工業集團，江鈴控股董事長由南方工業集團之下的長安汽車董事長 擔任尹家緒，副董王錫高，總裁為前江鈴總裁盧永芳。至此，江鈴汽車集團由原來的大股東變為間接股東，且失去了江鈴的實際控制權。

此時董事長來自江鈴集團，副董來自福特，非獨立董事中一個江鈴集團，一個長安，兩個福特，總裁來自福特，副總裁以江鈴集團為主，不可忽略的是，這一年長期擔任財務總監的江鈴人士王文濤被福特的萬倍嘉取代，，、。

長 安入駐江鈴的同時，福特與長安合作設立長安福特，擔任了很多年江鈴副董的福特程韋美又多了另一個有意思的身份----長安福特副董，這讓公司的結構變為更 加複雜。從這一年開始長安，福特，江鈴集團的三角戀就開始上演，長安與福特合作，長安與江鈴合作，江鈴與福特合作，這也是公司在後來擁有11個副總裁的原 因之一。

在2005年，長安只參與最高端的決策，董事會，直至今日。而從04年起，福特開始蠶食江鈴的管理層，04年獲取總裁和董事席位，05年獲得財務總監，06年開始進入執行副總裁席位。而長安江鈴福特存在著剪不斷理還亂的複雜關係。

2010-2012- 現在  公司進入了一個逐步換屆的時代，2010公司新進三名副總，江鈴集團的萬建榮，偏福特派系的朱永興，來自福特的馬歇爾。2011年，萬建榮離職，從孫敏 時代走過來的元老江五十鈴總經理涂洪峰退休，來自江鈴集團的金文輝（江五十鈴）、劉淑英加入。而金文輝又於2012上半年離職，離職真實原因是下半年江五 十鈴被上市公司出讓給大股東江鈴控股，實際還於江鈴集團。金文輝在上市公司的空缺席位由江鈴集團的廖贊平接任。新上任的財務總監依然是福特的人，也算有長 安的經歷。

2010-2012福特在副董的更換上非常頻繁，先後經歷了葛志諾，羅立強，蕭達韋，差不多一年換一個。福特方面另一個令人關 注的是總裁陳遠清的接班問題。陳遠清04年空降江鈴，擔任了8年總裁，這八年間，江鈴在原有的基礎上有比較良好的發展，要接他的班不容易，總裁這個位子還 是相當關鍵的。第一種可能福特空降，但要花很長時間適應，不看好；第二種福特在提拔，但是除了董事魏華德以外，其他福特高管都是在不到兩年的時間內空降江 鈴，經歷不夠，而魏華德雖有8年經歷但又有很多兼職，可能性不大；第三種還權力於江鈴集團，福特會願意嗎？對於陳遠清的接任者，短期不太看好，長期就要看 本事了。

福特江鈴的管理人員的安排都很有特點，福特除了陳遠清常駐以外其他更換的非常快，兩三年，而江鈴大多數高管在一個職位待了十年有餘，這兩種都有問題

江鈴董事會及股東大會的決策由多方博弈而定，第二級決策福特佔優，第三極決策江鈴佔優。

順 便說一下股權結構，大股東是江鈴控股，但是江鈴控股的觀點則需要提前由江鈴集團和長安討論，而且只能有一種呈現在上市公司。而董事會中，除去董事長和副 董，除去獨立董事，江鈴集團佔一位，福特佔兩位，長安佔一位，長安的觀點會起到非常重要的效果，而福特的優勢似乎是最大的

2012年，江 鈴集團又重啟了與日本五十鈴的合作（並且,文章開頭提過，日本五十鈴可能還有江鈴集團股權），同時曾經與五十鈴的結晶江鈴五十鈴剔除上市公司歸還於江鈴集 團。這基本可以知道江鈴集團的策略，用非上市資源與日本五十鈴合作，上市資源與福特，長安則通過江鈴控股不僅參與到上市公司又參與到江五十鈴的業務，同時 長安汽車與福特的直接合作又影響到江鈴上市公司與福特的合作。至此，江鈴集團實際上進入了四個勢力交織在一起的時代：江鈴集團、長安汽車、福特，日本五十 鈴。

中國主要港口梳理 西雨牛仔

http://xueqiu.com/5082116371/22743470
港口一般可以分為海港和內河港，本文主要說海港。中國海港大範圍可以分為三大區域以天津港領銜的渤海灣港口群，以上海港領銜定的長三角港口群，以香港港領銜的珠三角港口群。另外，這三塊區域中間還穿插著一些港口，如連云港、廈門港、防城港。

國際航運中心可以分為三大類：

中轉型：以新加坡為例，往往地理優勢很重要，馬六甲目前不可替代。

腹地型：以紐約、鹿特丹為例，經濟腹地強大，擁有強大的腹地交通網絡。

複合型：以高雄、釜山為例，既有較好的經濟腹地，又有巧妙的地理位置和很高的區域影響力。

目前，全球的幾大國際航運中心分別是倫敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成為國際航運中心並不一定是吞吐量最大的，而是影響力最大的。以倫敦為例，其吞吐量相對較小，但依然是國際航運中心因為世界20％的船級管理機構常駐倫敦，世界50％的油輪租船業務、40％的散貨船業務、18％的船舶融資規模和20％的航運保險總額都在此進行。此外，香港和新加坡也擁有很強的金融實力。

在地理條件上，優良的港口通常具有不凍、不於、深水（大於15米為深水港）、風浪小等特點。同時，在港口的集疏能力、運轉效率、基礎設施、運營成本、腹地經濟、腹地外貿傾向、周邊港口實力等情況都是考察標準。

港口吞吐貨種可以分為兩個大類，集裝箱和散雜貨，散雜貨包括煤炭、礦石等。一般來說，集裝箱具有更高的經濟價值，它毛利率往往比散雜貨高很多，收入空間也更大，但是集裝箱的裝卸等作業也對港口有更高的要求。

參照以上的條件，對中國沿海的各個主要港口，特別是上市港口做一個梳理。所有數據均不來自年報，大部分數據來自新華社、政府官網、公開的學術文章，僅部分數據來源不明。

文中的港口是指整個港口而非港口的上市公司。

一．渤海灣港口群

主要港口；
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中國北方三大港有兩個都在渤海灣，是天津港和大連港，另一個則是在山東半島南翼的青島港。這三大港口在很早就提出了建立東北亞航運中心，但是一直到現在這個航運中心還還沒有定論，或許還是釜山港，1700萬TEU，至少從集裝箱吞吐情況來講三大港口都有比較大的差距。就這幾年的發展來看，大連港發展最為緩慢，青島港和天津港齊頭並進，集裝箱吞吐量幾乎都為大連港的兩倍。

我認為，由於港口腹地不同，地理位置差異大，大連港與天津港的直接競爭是比較小的，營口港才是對大連港最直接的挑戰。這幾年，營口港發展突飛猛進，貨物吞吐量已經逐步逼近大連港，集裝箱吞吐量的差距也在縮小當中。

自然環境：

營口港：凍期三個月，對作業有較大影響，有淤泥，水深8-12米非深水港，單行航道，有較大風浪。

大連港：凍期兩個月，對作業影響較小，少淤泥，水深8-18米深水港，航道寬闊，水域，陸域開闊，可開發岸線長，有較大風浪。

從自然環境來說，大連港是比較強的，同時，大連港擁有較好的裝卸效率，集疏能力也還不錯，實力較強。對於營口港來說，集疏能力可能更勝一籌，更重要的是，地理位置更接近於以瀋陽為中心的經濟區，因此大量貨船選擇了成本更低的營口港造成比較大的貨源分流。大連港。此外，根據「東北振興規劃」石油、鋼鐵、汽車、造船的四大基地中，有三個都在營口港附近或更接近於營口，只有一個在大連。大連港為了遏制這種分流趨勢，入股葫蘆島港、錦州港。2011年，這兩個港口的吞吐量總量達到一億噸，但集裝箱差距還很大，營口港也不甘示弱，對盤錦港投資擴建，至此大連港聯盟和營口港聯盟基本形成，不過目前盤錦吞吐量幾乎可以忽略。我認為，這個小海灣四個港口，未來很可能形成惡性競爭。

這個與營口港搶生意的錦州港目前基本可以定義為煤炭加集裝箱的港口，相比之下，營口港綜合性比較強，煤炭、鐵礦石、集裝箱為重，而大連港的原油、成品油、液化工在東北亞領先，煤炭集裝箱也是一大支柱。

大連港和營口港曾經同時打算整合丹東港，不過都沒有成功，未來也不排除被某一方整合的可能性。丹東港雖然地處偏遠，但不容小視，其吞吐量在遼寧省可以排營口之後。它周邊只有一個比較遠的大連港與之競爭，不過相比大連與經濟中心更近，對於朝鮮開放也有一定想像力。

丹東港和營口港感覺像一個鉗子掐住了遼東半島的大片區域更是控制了瀋陽經濟區的出海口，而在靠近大連這一塊的遼東半島似乎也只有大連經濟實力比較雄厚，據前幾年的數據顯示，大連港來自於大連的貨源接近50%。而營口則是瀋陽及周邊的城市群。

大連港是外貿為主，營口港內貿更多。

大連港在渤海灣的入口，應該說還是比較適宜於中轉，也算是遼寧的一大樞紐港，但現在大量國際集裝箱船舶都選擇了釜山港中轉，目前集裝箱吞吐量幾乎為大連港的三倍。同時，對岸的龍口(屬於煙台港)、煙台、威海三個港口也大大分流了大連港的中轉船隻，這三個港口貨物吞吐總量已經超過3億，已經與大連港非常接近，集裝箱超過了200萬TEU，雖然與大連港有差距，但也完成了「分流」的任務。這其中為首的煙台港不於不凍，水域開闊，幾處港區最大水深超過20米，一些港區主航道水深也超過15米，集疏條件較好，大連港太多優勢。同時近兩年，煙台港與釜山港展開合作，共建東北亞航運中心，大連港形勢嚴峻。

大連港這幾年發展緩慢原因有很多，其中包括東北地區第一產業比重較大以及第二產業以重工業為主使得集裝箱增長緩慢，同時東北地區的發展不夠快，外向程度不夠高，煙台港的崛起，營口港的崛起也大大分流了大連港的資源。

不過相對於營口港，大連港也有不可替代的優勢，比如營口港冰凍期更長，冰凍狀況更嚴重一定會使大量船隻選擇大連港，比如營口港淤泥、水深相對較淺，使得大型船隻能走水深優越的大連港，再比如大連港的國際影響力更強，外貿走大連港的多得多，營口主要是內貿，若未來東三省經濟更加外向的發展，大連港在外貿上也還有很大空間。未來的大連港可能會更多地向大型船舶的外貿發展，在中轉樞紐性能上則需要和釜山、煙台一搏，亞歷山大。

如果說營口和大連還有合作的話，大連和煙台就是赤裸裸的競爭。

至於天津港，不會像說大連港說得那麼多，簡單說一下。天津港是北方第一大港，貨物吞吐量在北方遙遙領先，集裝箱則略遜於青島港。

天津港是人工港，因為地理環境太差，是北方三大港口中地理環境最差。天津港，凍期三個月，淤泥重，是深水港，最深可達20米。淤泥重不好的就是疏濬很花錢。陸域狹窄，距國際航線遠，集疏能力較弱。可以說在地理條件上天津港是比較弱的，但是其經濟腹地活力比較強，總量也比較大，這算是天津港的一大優勢。

除此之外，天津港的競爭對手很少，不像大連港營口港一樣對手眾多。

乍一看，天津港周圍港口很多，吞吐量也比較大，唐山港，秦皇島港，黃驊港散雜貨吞吐量加起來超過7億，而天津港只有三億，天津港也形勢嚴峻。實際上，天津港要好很多，因為秦皇島港和黃驊港很專一，都是煤炭港，唐山港也有約50%的業務是煤炭，而天津港是綜合性港口，因此天津港實際上只有煤炭被分流了而已（毛估天津港煤炭吞吐量過億），天津港是可以避開競爭，主要做其他貨種的。在集裝箱上，天津港幾乎是壟斷這一帶。秦皇島、唐山、黃驊三個港口集裝箱加起來低於90萬TEU，而天津港已經達到了1200萬TEU的吞吐量，優勢明顯。

但是天津港的開發空間已經收到嚴重制約，未來跳躍性發展空間未知。

再聊一下唐山港。

唐山港分為三大港區：曹妃甸、京唐、豐南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港為主，曹妃甸是著名的深水港，最深可以達27米，北方第一，不於不凍，地理環境優越，開發空間還很大，目前主要裝卸散雜貨，貨種相對較多，而京唐主要是以煤炭和集裝箱為主。

唐山港也是比較依賴臨近腹地的港口，唐山鋼鐵廠以及河北唐山附近的鋼鐵廠為唐山港提供主要貨源，鐵礦石、煤炭、鋼材等同類產品佔總吞吐量95%以上。

唐山港煤炭吞吐量大約1.5億噸，不如秦皇島港的2.6億噸，但超過了一億噸左右的天津港，和再往南的一億噸的黃驊港，但這一帶的煤炭競爭還是相對激烈。

近年，唐山港在曹妃甸港區和京唐港區興建集裝箱碼頭，在集裝箱領域發力，規劃到2015年達到240萬TEU，2020年達到300萬TEU。這對天津港達到一定的分流效果，但是威脅不大。對於唐山港本身來說，若能完成目標，空間很大。

另，河北省港口躍進計劃，唐山、秦皇島、黃驊升級為綜合性港口，秦皇島規劃2015年集裝箱吞吐量達80萬TEU，黃驊170萬TEU，不管是「綜合性」還是集裝箱，都是對天津港的威脅。

地理位置地理環境相近，交叉腹地較大的港口競爭來說，有幾個競爭要素

1.價格-成本2.裝卸通關效率3.集疏能力4.停靠能力5.配套設施6金融能力

北方港口有個天然的劣勢，由於緯度較高，國際航線偏少一些。

通過一些對比，我們還可以發現一個有趣的現象，北方港、渤海灣和山東半島以南這三大港口他們集裝箱吞吐量相對南方巨頭低很多。看完下文更加可以發現這個現象。而在本世紀頭幾年，北方南方港口集裝箱吞吐量實際上都是在一個起點，這是什麼原因造成的？未來北方港口的集裝箱可以騰飛嗎？

二．長三角港口群及主要浙江港口

主要港口：


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洋口港以及洋口港以北的大豐港由於開發時間較晚，規模還很小，雖然空間很大，但暫時不考慮，海門港則屬於台州港，規模不算大，數據不清楚，也不是上市公司也不做考慮。


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長三角基本上就是上海港和寧波港的較量，第三大港口蘇州港則資料奇缺。其實，我認為蘇州港本來就是上海港的補充而已。

寧波舟山港就相對於蘇州港更有獨立性，雖然有大量交叉腹地但也有自身的獨立空間。從地理位置上，寧波港面臨著杭州港、嘉興的港的競爭，這種地理環境讓人想起了營口與大連的關係。寧波舟山港似乎無法享受杭州-嘉興-上海這一條經濟帶的資源，但不同的是，寧波沒有大連那麼長的半島，周邊臨近區域的經濟情況也比較好，並且他們北方還有強大的上海港，因此如今杭州嘉興的港口無法對寧波產生威脅。其實地理條件也站在寧波這邊，杭州港淤泥比較嚴重，水也不深，浙江政府當然願意傾向於環境更加優越的寧波舟山港。

此外，南邊的，台州溫州港口的集裝箱量太小了，寧波在浙江南部應該還是算一家獨大的。

接下來說一下寧波舟山港與上海港的比較。

上海港水深小於等於16米，泊位1200個，萬噸泊位率12%，航線>220條，有淤泥，寧波舟山港水深小於等於30米，泊位700個，萬噸泊位率17%，航線>180條，幾乎無淤泥。

寧波舟山港的地理條件要好很多，上海港不僅有淤泥，並且只有洋山港區水深剛剛過了深水港的線，其餘大概在12米左右，無法承接大型船隻，而寧波舟山港無淤泥，並且擁有北侖、舟山這些超級深水碼頭，能夠靠泊上海港甚至洋山港無法靠泊的船隻，因此近些年大量大型船隻棄上海港轉到沒有淤泥、深水的寧波舟山港。這大概就是近些年寧波舟山港吞吐量大幅增長的原因之一。

2010年，寧波港擁有深水海岸線333KM，未開發深水岸線184KM。

目前，寧波舟山港散雜貨吞吐量已經逼近上海港，未來超過上海港不是沒有可能，不過即使超越也無法撼動上海港航運中心的地位。首先集裝箱吞吐量還有不小差距，而集裝箱吞吐量可能比散雜貨更有價值和影響力。同時在文章開頭說過，不能光按照吞吐量來定港口的地位。倫敦港的吞吐量可能還沒有南通港高，但依然不妨礙地位。這包括金融實力，信息化程度，城市的國際影響力，對船舶或航運掌控力等等，這些除了信息化程度可能都是寧波舟山港不具備的，而上海港雖然也不夠強，但是金融實力和國際影響力還是遠遠強過寧波的，這是寧波難以超越的屏障。

上海港貨種：集裝箱、煤炭、鋼材、機械

寧波舟山港貨種：集裝箱、礦石、鋼材、液化工品、煤炭、原油

兩個港口還是有不少貨種重疊。

從貨源上來講，上海港也更具優勢，一條長江像一條大動脈集結了沿岸很多省的貨源，上海港的外貿業務幾乎全部來自於長江流域，內貿則有超過一半來自於長江流域，目前上海港在長江流域的貨源控制力是寧波舟山港很難挑戰的。

而寧波舟山港的貨源相對單一很多，90%來自於浙江省，但杭州-嘉興經濟帶的貨源要麼自我消化，要麼取到上海港。

雖然這樣，上海港擁有那麼長一條江作為腹地，但其實長江越是上游經濟外向性越弱。長江中上游的一些船隻不少僅僅是內貿而並不出海。當然，不管怎麼說，上海港貨源上比寧波港更大更豐富更穩定。

就集疏能力來講，上海港和寧波舟山港都還不錯，上海港水路陸路都比較暢通，寧波實現海鐵聯運，公路也還算可以，但沒有上海港的水路優勢。

從成本來看，上海港運營成本更高，但有個人人士說上海港收費更合理，該高的高該低的低，這一塊我還不太清楚，但寧波舟山港更低的成本總應該更具優勢，這主要原因不是管理更好，而是自然條件更好。

裝卸效率來看，寧波港與上海港都比較強，但是更具國際航運公司馬士基的數據，寧波港是中國第一。

寧波舟山港與上海港各有千秋，但是我更傾向於寧波舟山港，小心溫州、台州港口可能成為未來的隱患。

另外，在上海港的北翼，洋口港和大豐港我認為還是很有潛力的，它們的空間都還很大，雖然沒有上市。

三．珠三角港口群

主要港口：


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珠三角的港口群結構差不多是以香港港為核心，深圳港和廣州港為樞紐，其他港口作為補充和輔助。深圳港或者廣州港即使兩項吞吐量指標超過香港港也無法真正超越香港港，原因不累述。

對於那些小港口來說，虎門港氣勢洶洶，增長迅猛，珠海港、惠州港有和記黃埔投資增添活力，中山港則有新鴻基入股。這些小港口中，惠州港位置比較特別，離珠三角鬥爭中心較遠，獨立性較強，或許可以和更加東邊的小港口汕頭港爭一方霸主，也算一種前途；珠海港地理位置比較好，算是珠三角門戶，適合做中轉碼頭，可惜有一定淤泥，但還算有幾處深水，未來將要在小萬山建一個五十萬噸級的深水碼頭，有望成為珠三角最大噸級的深水碼頭。虎門港是很有骨氣，直接建在廣州港南沙港區的對岸，要知道未來的廣州港就是準備拿南沙港區打拚天下了。他們兩地理條件差不多，都不是深水港，都有比較嚴重的淤泥問題，集疏能力都不錯，他們比的就是成本、效率，虎門港背靠東莞，腹地也不會差多少。

廣州港分為五個港區，其中黃埔港是老牌主力，散雜貨：原材料、大宗商品，南沙港區則是新進主力，主要發展集裝箱。

深圳港分為八個港區，包括鹽田、赤灣、蛇口等。

兩個大陸的大港口深圳港和廣州港，曾經以香港為中心分工非常明確。廣州港做散雜貨為主集裝箱為輔，主內貿，深圳港以集裝箱為主，散雜貨為輔，主外貿。現在開始有些亂了。廣州港新建的南沙港區主攻外貿和集裝箱，搶佔市場，至此兩個港口才有真正的競爭關係。兩個港口相比，深圳港信息化程度更高，基礎設施更好，而廣州港成本更低，低價戰略，水上集疏能力更強，離經濟腹地更近。不過，就單純集裝箱未來的發展，廣州港可能還是會有比較大的阻力，首先對岸就是勢力不俗的虎門港，其次，南沙港水較淺，淤泥沉積，阻礙了它承接較大的船舶，相比深圳的赤灣和鹽田均不佔優勢。儘管如此，廣州港的綜合實力仍然不容小視。深圳港這兩年似乎也遇到一個發展瓶頸。

深圳港與香港港的對比的話，基礎設施差距不大，但是裝卸效率不如香港港，管理人才也比較缺乏，集疏條件來講，深圳港更好，香港的交通線路緊缺，趨近飽和，成本來看，深圳更低，定價也更低，但是深圳港對香港港還是有很強的依賴性，2009年，90%掛靠深圳的集裝箱船也掛靠香港。而香港作為自由港國際航線更加密集，碼頭管理更高效，金融實力強大，結算能力強。

由於上市公司的原因，順便說一下深圳港的鹽田港區和赤灣港區。

中國五個有名的深水港：鹽田港區（屬深圳港）、北侖港（屬寧波舟山）、湄洲灣港、大窯灣港區（屬大連港）、曹妃甸港區（屬唐山港）

鹽田港，沒有淤泥，以集裝箱為主，2011吞吐量達到1000萬TEU,約佔深圳港八個港區的50%，赤灣港則是佔25%左右。赤灣港算是水比較深，但還不是深水港，淤泥情況比較好，總體地理條件不如鹽田港。深赤灣還包括麻湧港區，總體散雜貨吞吐量達到1000萬噸。

赤灣港區收到珠三角港口激烈競爭的影響，遇到很大阻力，鹽田港相對較好，但是也不算樂觀。

深圳港的外界環境有經濟腹地西遷內遷和珠三角中心港口競爭激烈的嚴重影響。

粗略統計一下三大港口群總吞吐量：

渤海灣18億噸-3000萬TEU，長三角20億噸-5000萬TEU，珠三角12億噸-6000萬TEU

四．從渤海灣到長三角

主要港口
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這五個港口中，大豐和洋口還在雛形，吞吐量都低於五千萬噸，集裝箱都低於10萬TEU，比較小。

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青島港是北方第二大港，從地圖可以發現，不管是集裝箱還是散雜貨都在很長的海岸線上沒有競爭對手。

山東省的戰略是以青島港為中心，煙台港、日照港為兩翼發展。但近幾年山東省憑藉其良好的海岸線大量建設港口，使得山東省未來可能存在吞吐能力過剩。因此山東海岸線未來的競爭形勢也不太好。青島港還面臨著上海港和大連港同樣的問題，就是曾經的喂給港猛然崛起。這幾年煙台港和日照港都發展較為迅速，似乎逐漸有了叫板青島港的能力，煙台港貨物吞吐量達到2億，集裝箱接近200萬，日照港吞吐量達到2.5億，集裝箱為200萬。這兩個港口的散雜貨的總量已經超過青島港，這不能不說是對青島港比較大的分流。

目前，青島港的最大的優勢在於集裝箱，這也是附加價值更高的一塊。不過也不能大意，煙台港與美國環球貨櫃合作，日照港也準備發力它在集裝箱上的短板。對於青島港來說，還有一個問題，就是膠州灣已經飽和，未來它的發展必須新建碼頭。青島港和日照港、煙台港目前主要還是合作關係，比如他們一起與釜山港口合作，比如日照港在六七年前就與青島港合作發展集裝箱。但是未來，我看到的更多是競爭。順便說一下，作為北方第二大港口，青島港正在沖上市，成功過的幾率應該還是比較大。

江蘇北部的連云港實力也不弱，主要競爭對象是日照港，與青島港便沒有那麼多交叉腹地，而南方的大豐港也還沒有成形。日照港和連云港相比，散雜貨更勝一籌，但是連云港的集裝箱能力是日照港目前無法比擬的。

下面是幾個港口的貨種：

煙台港；煤炭、鐵礦石、化肥，液化工

青島港：煤炭、礦石、原油、集裝箱

日照港：鋼材、糧油、汽車零部件、礦石

連云港：煤炭、礦石、集裝箱

青島港是晉中煤炭和勝利油田的主要出海港，尤其是在原油上優勢比較強，貨源比較綜合。日照港是礦石獨大，佔散雜貨的50%，然後是煤炭佔10%，連云港煤炭佔散雜貨15%，礦石佔33%，貨源相對分散豐富，煙台暫時沒有數據。

從地理環境來看，青島港無疑是最優越的，深水港，水深12-21米，不於不凍，陸域空間也不小，但是集疏能力受到了鐵路制約。日照港，不於不凍，水深不錯，平均13米，但不是深水港，有大風，但年正常作業天數還是可以保持在300天以上。但日照有一個石臼港區，是難得的深水良港，業內素有「南有北侖，北有石臼」的美譽。就集疏條件來看，我認為不如連云港路上網絡的輻射能力，除此之外，連云港的海鐵聯運也是一個亮點，但也有文章指出，連云港路面的機構重重，效率很低，而日照港的結構相對簡單，體制相對完善，效率更高，這都還需探究。連云港在這些港口中自然條件最差，有淤泥，平均水深只有10米，冬季偶爾還會有薄冰，不過不影響作業，還好，似乎風浪不如日照。淤泥沒有辦法徹底解決，只有加大成本疏濬，但深水是可以發展的，像天津港也是從一個淤泥港發展成最大的人工深水港。2009年，連云港開30萬噸的人工深水航道，2012年年底，第一期工程25萬噸的航道已經通航，未來的連云港的深水碼頭將會對連云港的發展助力。

作業裝卸等運轉效率，青島港是最好的。連云港和日照港誰更強還不太清楚，可以做一個調研。

日照港和連云港有大量的交叉腹地，也被稱為亞歐大陸橋的出海雙子星，又屬於不同的省份，因此競爭性更加明顯。

首先，連云港因地理因素在煤炭、礦石、大宗散貨的裝卸上佔劣勢，其次，日照聯手青島港發力連云港的傳統強項—集裝箱，後續力量強勁，同時，連云港的淤泥和水淺也是一大制約。但連云港也是很有機會，09年投建的深水航道就是連云港未來的希望，集疏能力也更強，臨近腹地有色礦石增長也比較迅速，此外江蘇省除長三角以外只有連云港一個較為大型的港口，政策福利也會強於易被掩蓋的日照港。其他的，日照和連云港就需要拼效率和成本，這都是有很大的人為因素。（連云港先天多一塊淤泥疏濬成本）

從腹地來看，日照是魯南、河南，再往西的地區，連云港是蘇北，安徽，再往西的地區。

就遠處，較西部的地區來看，連云港會受到長江流域到長三角港口群分流的影響，不管是散雜貨還是集裝箱，日照稍微好一些，因為渤海灣主要是散雜貨分流，可惜日照也主要是散雜貨，不過它的集裝箱的發展阻力就要小很多。就臨近腹地也就是魯南和蘇北來講，連云港更佔優勢。日照臨近腹地濟寧、棗莊、菏澤、日照、50%臨沂，GDP為8500億，連云港臨近腹地徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城、50%臨沂（地理原因），GDP為12000億。未來鹽城附近的大豐港如果崛起可能分流鹽城的貨源，到時候，臨近腹地就變為10000億，應該還是好於日照。

其實日照在周邊還是算比較獨特的，因為它以內貿為主，內貿佔70%，青島港外貿佔50%，連云港外貿性更大，佔60%。不過一般在我的印象裡，往往集裝箱是要靠外貿撐起來，日照未來很可能更多地搶奪南北兩個港口的貨源。日照有一個不利環境在於山東太適合建港口，周圍港口眾多，政府也把港口看成發展經濟的方式之一，因此，日照在山東處於比較激烈的競爭環境。而連云港的集裝箱板塊向北只有170KM的青島港，向南只有三百多公里的上海港，南北五百公里的海岸線。散雜貨領域，附近也只有一個日照港。不過，未來蘇中地區的大豐港、洋口港未來如果崛起會是對連云港的一個大隱患，可能會大量分流散雜貨貨源。不過五年內兩個港口不會有多大威脅。

五．東南沿海

主要港口
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基隆港是腹地性質的港口，以散雜貨為主，但周圍港口實在太弱，也擔當了貨櫃中轉的作用。目前福州港漸漸崛起，與基隆港隔海相望，從中轉效應上可以與之爭鋒。從腹地來看，福州港的散雜貨只能集中在福建和江西南部，而江西北部以及浙江南部的散雜貨源都會從溫州、台州等港口出海，浙江南部加起來應該有1.5億的吞吐能力，但從集裝箱來看，浙江南部的的吞吐能力顯然是不夠的，應該會有很多溫州集裝箱走福州港的寧德港區，江西北部會走寧波舟山港。

湄洲灣港是一個令人嘆息的港口，80年代中央曾經大筆一揮劃了四大樞紐深水港，大連大窯灣、深圳鹽田、寧波北侖、湄洲灣。他們都是不於不凍深水浪小，曾經規模起點都是一樣的，而現在北侖和鹽田都混出了出息，大窯灣雖然差一些，但也是北方三大港之一，而湄洲灣卻依然什麼都不是。這其中原因是湄洲灣由泉州和莆田兩個城市把持，實行一彎兩制，北岸為莆田港口，南岸為泉州港，兩個城市鮮有合作，泉州港的發展雖然快於莆田港，但是泉州內部也出現內部紛爭，並且拒絕與廈門港合作，導致泉州港一直落後於廈門港。08年前後，福建省實施港口整合，廈門港整合漳州港拉開序幕，接著就是湄洲灣南北岸整合，統一對外稱作湄洲灣港，終結了湄洲灣的分裂局面。這無疑是湄洲灣的一次機遇，不過，還是要看泉州政府與莆田政府的合作，雖然相比鹽田北侖來說發展晚了一些，但依然還有機會，未來潛力很大。

東南沿海最大的港口便是廈門港和高雄港。廈門港也是東南沿海唯一的A股上市公司。從散雜貨來講，廈門港卻沒有任何優勢，湄洲灣的崛起，福州港的強勢都是對廈門港很大的分流。相比湄洲灣港，他們地理條件都非常好，湄洲灣更深水，但廈門港集疏能力更好。作業效率和成本不太清楚。從集裝箱的角度看，廈門港是區域內比較強大，從寧波到深圳的海岸線，除了廈門港以外沒有一個港口超過200萬TEU，而廈門港則是650萬TEU，未來可以成為集裝箱的區域霸主。近幾年廈門港的發展大有逼近高雄港的趨勢。高雄港是老牌大港口，以貨櫃也就是集裝箱聞名。八九十年代，高雄港曾經一度有挑戰香港港的國際航運中心的地位的機會。但是本世紀以來，高雄港一直原地踏步，究其原因，可以分為兩個：一是這幾年其腹地-台灣的經濟持續低迷，二是以香港為核心的珠三角港口群強勢崛起，大量分流了中轉船隻，高雄港的樞紐地位大大降低。

但廈門港與高雄港相比，集疏能力比較弱，腹地經濟實力比較弱，信息化程度，裝卸效率，港口管理都不如高雄港，高雄港雖然沒有什麼發展，但其實力是很難超越的。廈門港的腹地經濟在中國幾大港口中都算弱的，福建GDP僅1.7萬億，加上江西南部也才2.3萬億，而擁有大量港口的山東為4.5萬億，連云港與蘇州港的江蘇為4.8萬億，廣東為5.3萬億。並且廈門港還要面臨湄洲灣港的強勢崛起，而浙江南部多出集裝箱要麼北上寧波要麼南下寧德，與廈門港關係不大，江西北部更不用想，而湖南，由於交通非常不便利，再加上廈門港的影響力不足，湖南貨源一般都會選擇長三角或者珠三角的港口群。

儘管如此，未來廈門的集裝箱業務應該還是會有一定發展，吞吐量超過高雄港還是有可能，但總體來講先天優勢不足，空間不大，但未來若努力加強後天實力，朝著大型集裝箱中轉樞紐港口發展，有希望與高雄港一決高下。

六．珠三角以西

主要港口

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廣西由於經濟還不夠發達或者說經濟外向度還不高，因此廣西港口沒有一個吞吐量上億噸的。這當中上市港口只有北海港，規模還算廣西較大港口中最小的。從地理條件來講，防城港在包括湛江港在內的幾個港口中最好，不於，深水，水陸域開闊，而欽州港也算是深水港，北海港雖然地理條件不差，與欽州港相當，但沒有任何優勢。北海港離南寧經濟區比較遠，大量貨物都會走欽州港和防城港，而對於廣西最東部以及廣東最西部地區很容易被大港口湛江港分流，其貨源可能只能靠北海當地和玉林附近供給。

未來如果越南崛起，北海港可能會有一定機遇發展成中轉港，但也會面臨防城港的強力競爭。

七．內河港（帶過）

內河港眾多，上市港口有重慶港、蕪湖港、南京港。川渝地區發展迅速，全國居前列，有助於重慶港的發展。蕪湖港則把住長三角港口群的入口，且是長江中下游難得的深水港。南京港以煤炭為主，輻射供給浙北蘇南地區。

三個港口我更傾向於重慶港和蕪湖港。

八．喜歡的港口

海港有：

大連港、唐山港、連云港、大豐港（未上市）、寧波舟山港、溫州港（未上市）、湄洲灣港（未上市）、珠海港

內河有：

重慶港、蕪湖港

野說航運 西雨牛仔

http://xueqiu.com/5082116371/23025126
中國航運可以說有三個巨頭，中遠集團、中海集團、招商局集團。

從數據來看，中遠的兩家上市公司中遠航運明線優於中國遠洋，中海的三家公司中海發展更加突出，招商局則只有601872上市，也算不錯的油運企業之一。

人物篇

中國遠洋成立於1961，是現在中國最大的航運集團。1973年陳忠表任總經理，一直到1998年，一幹就是28年，在任期間，提出「貸款買船、負債經營、盈利還貸、滾動發展」的理念以及國家的高度支持使得中遠趁著行業迎來了巨大的發展。當中遠逐漸做大之後，陳忠表又提出「上天、下海、登陸」的口號，要求超過40%的利潤來自岸上業務。相繼組建成立了國際貿易公司、財務公司、對外勞務合作公司、工業公司、人力資源開發公司、旅遊公司、房地產開發司，積極參與了碼頭、工業、房地產、金融、保險、貿易、旅遊等岸上行業的投資和開發，到了1998年與東方航空公司合資組建了中國貨運航空有限公司，實現了最後的上天目標。所有的這些在當時都作為了陳忠表的榮耀和政績，但是表面上繁榮卻為未來的危機埋下了伏筆。

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在陳忠表就職期間，也算是有一些知人善任的本事，在位期間提拔了兩位可以影響未來中國航運界的人物。1983年，李克麟任上海遠洋的運輸的總經理，大力發展集裝箱運輸，打入國際市場，他在後來被稱為中國集裝箱之父。而幾乎同時，魏家福任天津遠洋運輸總經理，也就是之後中遠的掌舵人。90年代，李克麟任中遠集裝箱運輸總經理，魏家福任中遠散貨運輸總經理，後均升為副總。


但是在此之後，李克麟與陳忠表意見出現嚴重分歧，1997年，李克麟遠走剛剛組建的中海集團，僅僅可以依靠廣州的幾條舊船發展，相當於重新創業。而98年，魏家福接任總經理，面對的卻是陳忠表留下的爛攤子。此時的中遠巨額虧損，負債率88%，形勢不容樂觀，魏家福逐步斬斷了多元化業務，並進行」兩個戰略轉變」。

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魏家福的中遠也因為翦除多元業務、戰略轉變經營情況發生好轉。而在李克麟的帶領下，中海以集裝箱為依託，逆向操作發展，完成了大崛起，僅次於中遠。兩家企業在2000年後航運的黃金時代均有不錯的表現。兩人也有多次交手，李克麟佔些上風。


魏家福的中遠也因為翦除多元業務、戰略轉變經營情況發生好轉。而在李克麟的帶領下，中海以集裝箱為依託，逆向操作發展，完成了大崛起，僅次於中遠。兩家企業在2000年後航運的黃金時代均有不錯的表現。兩人也有多次交手，李克麟佔些上風。

2004年，李克麟基本交權準備退休，後於2006年正式退休。李克麟接任者是李紹德，李紹德從04年起，逐漸將中海的重心由集裝箱轉變為油輪、散貨。油輪業務在李紹德的支持下發展比較快，而集裝箱逐漸失去了原先的優勢。李紹德在中遠中層基層的口碑不太好，被親切的稱為「少德」，其能力也不如李克麟。魏家福則在黃金時代的尾巴上大量投資，也在後來的金融危機和歐債危機之中出現幾年巨虧，現在面臨退市風險，有一些股東也因此希望他早日下台。

2009年，67歲的李克麟重出江湖，擔任剛成立的海南泛洋航運董事長，還是發展集裝箱，公司在2011年集裝箱運力位列全國第三，僅次於中遠中海。

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中遠有中國第二海軍的說法，享受中國航運界最優惠的待遇，但是治理比較混論，特價單很多，都是有背景的，

中海也有特價單的問題，但比中遠好。其貨櫃被指比較舊，但運價偏低。

招商輪船則是謎一樣的公司，它大多資料都是在1950年之前，1950年之後就沒有消息了，但還是在香港運營，當時香港最大的國資企業。而運營那麼久的招商輪船其油輪業務確是在1990年依靠香港的世界級航運公司東方海外發展起來的。如今，招商輪船算是控股性的公司，其業務全在旗下的4家公司裡：香港海宏輪船—油運、香港明華船務—干散貨，中國LNG船務---LNG（與中遠聯營）、廣州海順順船務—為以上公司提供船員配員服務，現遷至蛇口。直到現在，招商輪船的旗下公司的信息都很難找，只聽說明華有開始走下坡路的趨勢了。


公司篇

招商輪船的業務全在旗下的4家公司裡：香港海宏輪船—油運、香港明華船務—干散貨，中國LNG船務---LNG（與中遠聯營）、廣州海順順船務—為以上公司提供船員配員服務，現遷至蛇口。

招商輪船的油輪業務佔比70%以上，散貨在25%-30%，可是近三年，散貨的毛利率一直高於油輪，分別是40%、24%、9%，而油輪僅為20%、13%、4%，不光是這三年，在2007年，散貨的毛利率可以達到58%，而油輪只有36%，而從07年到現在，散貨船的收入比重卻從37%下降到25%，公司有走錯方向嗎？

招商輪船的散雜貨主要是煤炭和鐵礦石，這與同為油運的公司中海發展相同。中海發展50%的油運，50%散貨，但是散貨的利潤率也一直高於油輪，但是卻在2012.6拖了後腿。

（油輪有一個很神奇的事情，原油需求量上升—原油運輸量增加---收入增加；但同時原油需求量增加---原油價格增加---燃油價格增加—成本增加，那哪一條轉化得更快呢？）

之前有人說中海發展的管理費用遠低於同行，是中海的優勢，在此做一個分析比較。



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由此觀之，中海發展的管理費用高於招商輪船低於中遠航運。

在對比管理費用明細：

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中遠航運高出來的管理費用應該是保險費用和住房公積過高所致，這是企業的壓力，但也不一定是一件壞事。

中海的這幾年由於基層員工福利太低，海員反響很大，很多人認為廣遠的待遇更好，人員流失較大。而這幾年海員的用工荒勢必會推動中海未來薪酬支出增加。

又以下表剛好證實了中海基層待遇低，與高層差距大的問題

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中海的問題一目瞭然。

而招商輪船的管理層大量不在公司領取薪酬，暫時不做比較，但就人均收入來講是最高的，原因可能與它設在香港有關係。以年報上高官收入來看的話，招商輪船人均90萬，中海人均76萬。

招商輪船的運營成本是比較高的。

公司篇—業務

招商輪船的船舶

1、油輪21艘合計載重472萬噸，比上市時運力增加了216萬噸，其中
（1）VLCC：13艘，均28-30萬噸，平均船齡8.5歲
（2）Suezmax：1艘，15萬噸：船齡20歲，面臨退役。
（3）Aframax：7艘，均10萬噸， 船齡6歲。
　　

2、散貨船21艘，合計載重196萬噸，比上市運力增加126萬噸。

（1）好望角型船：7艘，均18萬噸，平均船齡1歲多；

（2）巴拿馬型船：2艘，均7萬噸，平均船齡19歲；

（3）大靈便型船：12艘，均4-5萬噸，平均船齡18歲

3．LNG，共4艘。

Suezmax-蘇伊士油輪，載重8萬噸-15萬噸，Aframax-阿芙拉油輪，載重8-12萬噸

LNG（液化天然氣）




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中海發展

油輪73艘，共690萬噸，散貨船122艘，共800萬噸。

從區域來講，中海發展以近海為主，招商輪船則為遠洋，而中海發展的單位運力比較小，也沒有所謂小船靈活的優勢，公司一直以單位運力增加為榮。

中海發展既有原油又有成品油，而招商輪船隻有原油

對於國油國運來說，中國運輸比較小，空間似乎很大，但是面對中石化、中石油、中海油來說，任何航運公司都沒有議價優勢。

中海發展石油運輸中70%依賴三大巨頭，之前與中國石油合作比較多，但是中國石油投資油輪準備自運傷透了船商們的心，2011年，中海發展與中石化展開合作組成LNG船隊。

而對於招商輪船來說，與中石化互動比較頻繁，也是唯一與中石化有股權關係的航運公司，中石化人員還出任了公司的副董。中海油之前和招商輪船有過LNG合作，具體情況不知。

而2012.6沒有依靠中石化的蘇伊士和阿芙拉的航線上出現了不少的虧損。

行業巨頭（排名不分先後）

1.     TEEKAY，共30艘油輪，其中原油24艘。原油油輪中1艘VLOCC,10艘蘇伊士，13艘阿芙拉，總噸位約280萬噸

2.     AP MOLLER 這是傳說中的馬士基，業務包括集裝箱、油輪、石油開採等。集裝箱船隊號稱世界最大，500艘以上。油輪業務有自身石油業務的一定保護。油輪：VLCC15艘，平均30萬噸，共450萬噸；98艘成品油油輪，共400萬噸；28艘煤氣輪；30艘天然氣輪。航線從西非到歐亞為主

3.     BEGESEN，經營油輪和天然氣輪，以天燃氣輪為主。VLCC12艘，共360萬噸，其他油輪17艘，平均7.6萬噸，共130萬噸。油輪合計500萬噸。另有LNG17艘，天然氣輪等其他氣體輪船略。

4.     FRONTLINE，51艘油輪，其中33艘VLCC，共900萬噸，17艘蘇伊士油輪，共255萬噸。船齡偏老，2010年有4艘蘇伊士油輪來自中國的熔盛重工，2013年又將有三艘熔盛重工蘇伊士油輪。

5.     NYK，日企，有油輪84艘，其中原油油輪中有34艘VLCC，共1000萬噸，5艘阿芙拉型油輪，共57萬噸；成品油油輪5艘LRII，共50萬噸，23艘MR，共100萬噸。液化石油氣運輸船10艘，共50萬噸；LNG有28艘。公司主要業務集中在新加坡、中國、日本，其中VLCC主要針對中石油。

6.     MISC，VLCC12艘，共計360萬噸，巴拿馬型1艘7萬噸，阿芙拉型6艘，共600萬噸，其他船型8艘，共26萬噸。LNG船24艘。VLCC是西亞到中國、美國；阿芙拉型覆蓋大西洋和中東-東亞、澳大利亞的區域。公司船型一半比較老。

7.     OSG，2艘懸浮儲油輪，共86萬噸，VLCC有10艘，共300萬噸；蘇伊士2艘共32萬噸；阿芙拉型12艘共132萬噸；巴拿馬型15艘共108萬噸，成品油輪48艘，共240萬噸。LNG有4艘。其中VLCC從地中海和波斯灣到中國、日本、新加坡以及西非-美國；巴拿馬型以南北美為主，阿芙拉型覆蓋中美洲、波羅的海、地中海。

與這些巨頭相比，不管是中海發展還是招商輪船都還太小，或許未來與機會蠶食其他航運公司的空間。



查看原圖重吊船

中遠航運由於業務不同需要自成一章。中遠航運算是國內最大的特種船隊，在國際上地位也不低。中遠航運船種為多用途船，  英國造船和海運動態分析機構克拉克森把多用途船中自身起吊能力到達50噸以上稱為重吊船，公司所說的多用途船指的是多用途散貨船。除此之外還有半潛船、汽車船。

其中重吊船和半潛船以重大件為主，業務有些重疊，重吊船與半潛船的分類也不是特別明確。他們也都與海上石油的開採有比較大的關係，半潛船更傾向於運輸鑽井平台、駁船、橋樑、艦艇；重吊船也有鑽井平台的業務，同時還有各種工程的重大件、大型成套設備等。

另外半潛船製造難度較大，之前只有荷蘭有這個技術，因此造成DOCKWISE壟斷，後來許多國家逐漸掌握技術，中國也在後來掌握了半潛船的技術，但是在2003年，中遠旗下的國產半潛船出現了沉船事件。

查看原圖世界上最大的半潛船：道克維斯的Blue Marlin


公司68%的收入來自於多用途散貨船，毛利率7%；7%的收入來自半潛船，毛利率8%；11%的收入來自汽車船，毛利率11%；11%的收入來自於重吊船，毛利率12%。

船隊：

多用途散貨船50艘 共93.8萬噸，

半潛船        4艘共14萬噸

重吊船       12艘共24萬噸

汽車船        3艘共30萬噸

滾裝船 比較少

公司的發展重點是重吊船，其次是多用途散貨船和半潛船，汽車船好像不是特別重視，滾裝船不是發展重點。

公司的航線是東亞到東南亞、美洲、非洲。

行業對手：

重吊船：

1.     BBC CHARERTING 138艘重吊船，共計約150萬噸。 航線美洲、歐亞、跨太平洋。

2.     BELUGA 2010年之前的行業巨頭，在2010年擁有40艘，共約50萬噸，於2011.3破產

3.     DOCKWISE 3艘 共計21萬噸，由全球最大的重吊船vanguard12萬噸

4.     CLIPPER   50艘共計55萬噸，第一業務在大西洋，第二在東亞

5.     RICKMER  15艘共計43萬噸，環球珍珠航線，側重東亞

6.     CHIPOLBPOK 中波輪船，中國波蘭合資，6艘，共計18萬噸，航線東亞到南非、北美、北非，與中遠航運航線重合度比較高

7.     BIGLIFT 15艘 共計22萬噸 2010把重心移到中國。

中遠航運重吊船12艘，三十萬噸，在國全球的第二梯隊。

進近兩年船商比較重視中國的重吊船領域，投入較大，可能造成比較大的競爭。

半潛船：

1.     DOCKWISE  現在的行業老大，曾今壟斷半潛船行業。半潛船共20艘，共計83萬噸，有全球最大的半潛船BLUE MARLIN 載重7.6萬噸

2.     OHT 4艘 17萬噸全部由油輪改造。

3.     FAIRSTAR 4艘共計14萬噸，由DOCKWISE控股，計入DOCKWISE所有半潛船。再被DOCKWISE控股前有不錯的行業地位

4.     SEAMETRIC 3艘 ---2010年數據，噸位未知，注重中國業務。

5.     ROLLDOCK 3艘，共計5萬噸。（另有其前幾年投入多條船隻的事件，實際情況有待核實）

中遠航運4艘半潛船，合計14萬噸，由上面情況可以看出可以排在行業第四位，另有報導指出中遠屬於全球四大半潛船運營商之一，間接說明SEAMETRIC的噸位在中遠航運以下。半潛船競爭相對重吊船來說不是很大。

但振華集團於近兩年開始發展半潛船，現在有4艘，共計8萬噸，其中振華29『五萬噸，與中遠航運的祥云口並列為亞洲最大的半潛船。因為振華之前做過港口機械運輸，有重大件運輸經驗，不容小視。

多用途散貨船；

1.     GEARBULK 英國老牌散貨船運營商，74艘，共300萬噸（數據待證實）

2.     RICKMER 35艘 共計91萬噸，公司是比較有名的特種航運公司。

3.     CLIPPER N艘 共計20萬噸

4.     中波輪船 12艘 共計35萬噸

5.     南京遠洋 8艘 共計18萬噸

中遠航運50艘，108萬噸。

多用途散貨船領域信息比較缺乏，可能漏過不少巨頭。多用途船一直在集裝箱船和干散貨船的夾縫中生存，靈便型散貨船又對多用途船產生衝擊。



航運「底部」篇

主流海運指數：

波羅的海乾散貨指數
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中國沿海散貨綜合運價指數

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從兩個指數目前情況來看，干散貨已經是歷史低點了，可能底部已經不遠，但是並不意味著上漲，而很有可能是在底部橫向震盪。

下來是原油運價情況

波羅的海油運指數：


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航運商的市場觀點：


招商輪船觀點：

2011年油輪運力大幅增加而原油需求量增長緩慢，供需失衡壓力大。2012年會有50艘VLCC新船投入市場，老船淘汰量可能會比2011年有所增加。2012.上半年，油輪運輸情況好於預期，但是下半年又出現回落趨勢。航運市場的短期波動未來可能加劇。隨著需求的增長及各類船東恢復理性及自律，上一輪景氣週期及各類投資主體的非理性導致的行業運力嚴重過剩問題有望在未來幾年逐步緩解



中海觀點：

2012 年，國際政治經濟局勢依舊複雜，全球經濟復甦將面臨較大的不確定性，世界

貿易增速仍將處於低位，我國進出口貿易將維持小幅增長。全球航運市場運力供過於求

的局面短期內無法得到根本改善，國際油運及干散貨運輸市場預計仍將低位徘徊。與此

同時，2012 年國際油價預計將保持高位震盪態勢，航運企業面臨的經營成本壓力將持續

增加。

航運市場將繼續受到全球經濟貿易發展影響，不確定性較多。歐元區國家

由於受主權債務危機的風險影響，恢復較為緩慢，而美國經濟有望穩步復甦，促進貿易需求

回升，此外，南半球市場的需求較為強勁，驅動貿易量的增長。與此同時，運力供大於求的

壓力仍將在較長一段時間內存在，而班輪公司將會展開更為廣泛的合作。航運市場將在波動前行。



中國遠洋觀點：

美國經濟復甦近期顯示部分向好跡象，亞歐航線則受困於歐債危機持續低迷，而新興市場的增長速度一定程度上受到歐美滯漲的拖累。但是，中國進口有望繼續增長，航線雙向失衡的現象將進一步得到改善。從運力方面看，隨著大船的集中交付，運力結構性過剩將進一步延續。2011年以來，班輪市場總體運價進一步合理恢復有望得以實現。新興市場經濟受到衝擊的風險加大。

2012 年，全球經濟整體形勢雖然比較嚴峻，但是大宗干散貨海運的基礎性需求依然存

在。從運力方面來看，根據有關機構預計，2012 年，全球干散貨運力增幅將達到10.8%，

運力過剩的壓力無法得到根本改善。預計 2012 年國際干散貨航運市場將繼續維持低位，全

年呈現前低後高走勢，下半年市場表現可能好於上半年，但龐大的交付壓力將繼續制約著市

場的反彈空間。




特種運輸市場

中遠航運觀點：

非洲、拉美、中東等地區的基礎設施建設、能源礦產開發等，將繼續為轉型升級中的中國裝備製造業出口和對外承包工程市場提供機遇；全球清潔能源如風電、水電、核電以及海洋能源大發展的趨勢不會改變，雖然短期內可能會在一定程度上受到全球經濟及金融環境的影響，但這些對特種雜貨運輸市場而言依然是長期的利好因素。

在各航運細分市場普遍不景氣的環境下，特種雜貨運輸市場總體呈現高位

回落的態勢。特別是下半年以來，重吊船和多用途船運輸市場需求及運價受到較大壓制。全球海工裝備訂單包括各種鑽井平台、FPSO、鋪管船等繼續增長，但受滯後性影響，半潛船運輸市場仍以現貨為主，運價較為低迷。汽車船運輸需求得益於中國、韓國及日本汽車出口的回暖，市場逐步走出低谷，

據CLARKSON統計預計2012年全年交付量達到220萬載重噸，運力供給壓力較大，尤其是船吊能力較強的船舶運力增長較快。市場需求方面，預計2012年全球雜貨海運量增幅僅為3%左右，市場需求增長動力略顯不足。


由於這次航運的「熊市」開始於2008年的金融危機以及09年之後的歐債危機，因此我做了一個09-2012供求關係的表，用數據說話：

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情況顯然不容樂觀，綜上整篇，說航運業快速反轉是痴人說夢而已。
不過好消息是：
2012年，老船拆解5750萬噸，同比上升35%，拆船中散貨船佔比60%，3300萬噸，同比上升42%，平均船齡28歲；油輪拆解1200萬噸，同比上升20%，平均年齡23歲；集裝箱船平均船齡23歲。

預計2013年拆解4300萬噸，2014年拆解3320萬噸，將出現大幅回落。但同時2012年新造船交付量出現下降，新造船手持訂單量下降34%。未來幾年幾年可能有好轉的趨勢，慢慢消耗掉過剩的運力。


或許航運業的底部正在慢慢到來，但可能並不會迎來2000-2007的大行情，航運業的週期是非常長的，不過也不排除在某些領域會有機會出現。


最後說一下人事變動

招商輪船的管理層中，現任董事長李建紅出自中遠，後在中海集運任副董事長。在此之前，是由招商局董事長傅育寧擔任。這次換帥可以說是好事，因為李建紅算是懂行的人，也可以說不是好事，因為這個中遠中海出來的任可能破壞掉招商局身上的某些基因。（平心而論，就文化上來講，中原中海都談不上有什麼企業文化，但是招商局則比較與眾不同了。）

很奇怪的是，招商局的老總僅僅辭去了輪船的董事長，但是保留了招商銀行的董事長職務，這會是招商局的偏心嗎？另外值得注意的是，魏家福也是招商銀行的副董事長，這對於中遠是一件好事，但是對於招商銀行呢？

此外招商輪船的浮動來自中石化，這在幾大航運公司算是少見了。而獨立董事全部來自中遠，而董事長上台後似乎比較明顯的親近中遠的活動。

招商輪船的主要運營人恐怕還是總經理兼董事的黃少傑，04年加入公司，現在兼任海宏輪船、明華船務的總經理，優勢LNG公司的董事，算是把持了公司的全部業務。

在中遠航運，2011年同樣經歷大換血，董事長由許立榮換位葉偉龍，而巧合的是，這次換血基本上都是壓廣遠挺上遠。投資者的敏感點--財務總監也發生了更換。順便說一下出自上遠的首席執行官韓國敏又有了副董事長的頭銜。

另外，值得我們注意的是，監事于世成在監事會換血之前辭職。一般來說監事主動辭職是值得注意的。這位仁兄在航運界算是小有名氣，有上海海事大學校長、中海事仲裁的職務。

民國風雲銀行系列（一）總述 西雨牛仔

http://xueqiu.com/5082116371/23569064
中國的金融業其實起步很早，在春秋戰國時期就已經有保險和股權流通，到了秦漢時期，商業受到了統治者打壓，商業、金融出現了五百年的停滯。

之後三國兩晉南北朝時期，隨著南方經濟的發展，出現了錢莊和典當。

當時的錢莊是幫助大戶管理錢，沒有利息，還要收客戶的管理費。典當則相當於當時的抵押貸款。

唐朝，錢行逐漸開始了放款業務，對於儲戶也有一部分需要支付利息，信託業務也在這時候孕育而生。

宋朝時，錢行開始盛行異地取款和票據匯兌業務，貸款的種類也大大增加，典當業也有了較大發展。

元朝開始，商業、金融受到歷史上第二輪大型打壓，元明清三代，前後七百年，中國的商業與金融出現了停滯和下滑，直到洋務運動時期才有了一些恢復。

城市是因商業而形成，我們可以通過城鎮化率這個指標來直觀的看這一次巨大的打擊：北宋城鎮化率最高為35%，清朝中期城鎮化率為6%。

清朝末年的洋務運動使民族工商業漸漸有了恢復的勢頭。

1897年，清政府藉著洋務運動的餘威創立了中國第一家銀行---中國通商銀行。

在民國時期，商業銀行、信託、保險發展比較迅猛，業務相對比較健全。同時，在中國也形成了世界最第二大的證券市場。

工商業金融業的發展勢頭在1931年出現問題，很快渡過難關之後，在1937年遇到巨大打擊，在1952年公私合營潮流中瓦解，直到1978年以後才再次逐漸興起。

這次系列文章主要說其中民國時期的銀行業情況。

民國大概可以分為三個階段：

1.北洋政府時期（1912-1926）2.國民政府時期（1926-1937）3.抗戰時期（1937-1945）

而民國商業銀行以北四行南三行最為出名，其中北四行是以北京為根據地逐步向整個北方以及長三角擴張，而南三行主要以上海為中心，全國擴張並不大，而西南地區以本土銀行聚興誠和中美合資的美豐銀兩家為主導，遍佈整個南方地區。

後續的幾篇文章將會對民國三個時期以北方銀行領袖金城銀行、東南地區銀行領袖上海商業儲蓄銀行和浙江興業銀行、西南地區銀行領袖聚興誠銀行為例。



1912年，辛亥革命推翻清政府統治建立中華民國，不久袁世凱奪權，遷都北京，開始了北洋政府的統治時期。

此時中國的銀行有中國銀行、交通銀行，都是是以行駛中央銀行權力為主，民間的商業銀行能力還很弱，中國的銀行業主要被外資控制。

1914年-1918年，第一次世界大戰爆發，民族工業興起，本土商業銀行也如雨後春筍般建立。

著名的北四行南三行均建立於這段時期。

其中北四行分別是：金城銀行、鹽業銀行、中南銀行、大陸銀行

南三行分別是：上海商業儲蓄、浙江興業、浙江實業

而西南的聚興誠則成立比較早，是家族企業，最開始是做商貿，民國建立前就開始票號業務，後成立股份制銀行。

在民國時期，特別是國民政府時期，民營銀行一直是主導地位，而真正意義上的國有銀行只有中國銀行、交通銀行以及後來的農業銀行。同時外資銀行的比例也比較大，大概佔據市場30%-40%左右的份額。

在當時，特別是上海，派系特別分明，銀行在上海分成了三個大門派：鎮江派、官派、學生派。

鎮江派顧名思義是以江蘇鎮江為核心的勢力，其中北方的鹽業、金城、上海商儲屬於鎮江派，他們高管很多都是鎮江出來的，而鎮江在清朝末年被稱為銀碼頭，其錢莊群的實力非常之強。鎮江派的運作風格是比較純粹的利益導向，因此有時會做出一些不被社會推崇的舉措，比如鹽業銀行依靠鹽業的壟斷獲取暴利，而金城銀行有證券市場的坐莊嫌疑到了抗戰時期有明確在淪陷區囤貨居奇和外匯的舞弊操作。

官派，就是一政府建立的銀行。他們主要是為政府服務，直到1933年以後才真正獲得政府在經營上的大力支持。官派以中國銀行和交通銀行為代表。他們與有一些唯利是圖的鎮江派勢不兩立，其原因也不是因為他們多正義，而是因為中國銀行和交通銀行官僚氣氛太為嚴重其業務也因此經常被鎮江派搶佔。鎮江派的支撐是鎮江錢莊，而官派則是紹興錢莊。官派比較腐敗，若不是政府支持早在市場化競爭中崩潰。比較典型的例子是，在1927年中國銀行爆發4000萬壞賬，而上一年淨利潤150萬，放款總額3億。最終這4000萬壞賬中2500萬用特權削平，剩下1500萬自己負擔。

學生派，之所以叫學生派是因為其高管大多為海外留學歸國的，其代表銀行是「南三行」：浙江實業、浙江興業、上海商業儲蓄銀行。學生派的特點是操作比較乾淨，腐敗和舞弊的事件比較少。上海商業儲蓄比較特別一點，既是鎮江派又是學生派，在經營商更傾向於學生派一些。學生派各家銀行聯繫比較緊密，關聯業務比較多，像同業業務合作貸款等等。當時同業業務主要是以同業存款買關聯銀行信託和票據。

學生派的聯盟形成南三行集團，與北方的四行儲蓄遙相呼應，而北四行、鎮江派領袖金城銀行與南四行學生派領袖-鎮江派成員上海商業儲蓄成為一時瑜亮。

民國風雲銀行系列（四）重慶聚興誠銀行 西雨牛仔

http://xueqiu.com/5082116371/23633941
聚興誠成立於1897年的重慶，控制人為楊氏家族，最開始只做進出口貿易，後來開始做票號業務，1907年正式以票號為主，辛亥革命後稱作銀行。

聚興誠是西南唯一一家既沒有軍政背景也沒有外資背景的大型川幫銀行，它不僅在西南地區影響力巨大，在全國也有很大競爭力。在研究民國銀行史的人當中，一般都是以南三行北四行為重，而比較忽略了聚興誠。其實很多人沒有注意到，1915年，聚興誠利潤達到48萬，為當時商業銀行之首（一般中交兩行不算為商業銀行），且業務已經遍佈全國，而三、四十年代再次崛起，成為這個行業領導者之一。

聚興誠的業務不僅是在西南地區，它很早就做了漢口、上海、天津分行，他們的業務量佔總比例也不小，約有50%左右，也算是一家具有全國性的銀行。

1918年，聚興誠總資產1700萬，存款1000萬，放款980萬，匯兌總額1.8億。

聚興誠存款利率2.5%，放款利率12%，呆賬率1.6%，匯兌匯水率3%。（匯水包括匯差和手續費）

由此可見，聚興誠最大的業務並不像金城、上海商儲一樣為存貸，而是以匯兌為主，這便是聚興誠最大的特色。

該行匯兌與眾不同之處，在於善做套匯。當時重慶的匯率是以重慶、上海間的匯率為基準。該行常以重慶至上海沿途各埠的匯率進行比較，以確定直匯上海抑轉匯上海，何者有利，從中賺取匯差。因此，雖然市面上手續費普遍為0.3%，而聚興誠可以依靠套匯獲得3%的匯水率。聚興誠的這種風格與它進出口貿易出身的背景有很大的關係。

1919年，聚興誠在上海分行設立了中國銀行史上第一家信託，這個信託除了擔保、經營代理以外，還置入了證券業務，在當時算是華商銀行的一個里程碑。聚興誠開了華商銀行的先河後，江浙本土的上海商儲、浙江興業才在幾年後開啟了真正意義的信託業務。

聚興誠對於信託的重視最開始來源於其對現金代辦業務的重視。公司現金代辦的業務很多，包括代理保險、保管、保管轉運等服務。

聚興誠管理結構

事物會主席—事物會—行政會和總管理處總管理處設經理、協理主管六個部門：區域經理、總務股、業務股、會計股、儲蓄股、代辦股。

聚興誠的經營風格是堅持利差。這與其他同業巨頭，特別是上海商儲有著重大區別。對於上海商儲而言，最重要的是規模，可以為了規模而損失眼前利潤，而聚興誠則堅持利差。

這種堅持利差的心理在存貸業務上就表現在高貸款利率低存款利率。20年代，聚興誠貸款利率約12%，而金城為10%，上海商儲也在10%左右，聚興誠存款利率為3%，上海商儲為4%，金城為3.5%。

在分支行的存貸業務上，聚興誠採用了與上海商儲截然不同的手法，聚興誠在市面利息低的地方吸取存款，在市面利息高的地方放出貸款，各分行所有資源由總行統一調度，與上海商儲個分行較為自由的運營權力有很大的區別。

再從匯兌開看，1925年上海商儲匯水率0.8%，聚興誠為5%，1935年，上海商儲匯兌量已經超過聚興誠為全國第一，為4億，但是匯水率僅為0.1%，而聚興誠匯兌量為2.4億，匯水率為0.5%。可見聚興誠的利差實力。

之所以1935年聚興誠匯水率下降那麼多是因為政府金融管制，強制平抑匯差，使得聚興誠套匯空間大大縮小。

聚興誠在很長一段時間有著固守本業的想法，在30年代以前，聚興誠的擴張非常慢，曾經第一的位置很早就不保，並被甩開，直到1930年左右，才逐漸開始了擴張。而這種擴張主要還是不是異地擴張，而是在原有的地盤上深耕。

這種深耕比如學生貸款、學生匯票、跑商匯票、外商匯票。之後又開始代理政府機關的稅款收繳和轉移。這幾大業務的開創對聚興誠銀行有了很大的提升。在三十年代時又重新引領了行業潮流。以當時的規模排名，金城銀行第一、上海商儲第二、聚興誠第三。這三家銀行雖說總部分別在天津、上海、重慶，但是他們全國性都還比較強，特別是漢口更為各地銀行的聚集地之一。

1937年，抗戰爆發，聚興誠緊急收縮業務於西南，開始了聚興誠的全盛時期。這個全盛時期是相對於同行業務而言，實際也過得比較艱難，這個全盛期持續到1943年，此後因日本的金融打擊和政府管控，使得聚興誠遭遇了兩到三年困難衰落期。

在抗戰初期，總部身處大後方的聚興誠的優勢開始漸漸顯示出來，雖然這期間江浙銀行大規模內遷，但「無依無靠」的江浙財團並沒有對聚興誠帶來太大的衝擊。

這一時期，聚興誠的經營方向了發生了轉變，開始重新回歸老本行：對外貿易和航運。

在抗戰期間，由於物資緊缺與四川交通不便等原因，聚興誠控制了部分川渝對外貿易和航運後獲得了非常豐厚的利潤。同時大規模入股實業，包括電燈、水泥、證券交易所、煤炭、紡織，形成了一個不可忽視的壟斷集團。

也是在抗戰期間，聚興誠設立了興華保險，以財險為主。至此聚興誠已經擁有了銀行、信託、證券、保險四大業務，完成了它金融業體系的構架。不過聚興誠是三大巨頭中最晚完成的混業經營的銀行，金城和上海商儲早在二十年代已經完成。

在抗戰前期，以上海商儲為首的江浙財團和以金城銀行為首的京津財團受到巨大打擊，業務快速萎縮，即使內遷也沒有徹底改變這種頹勢，而聚興誠依靠多年在西南的實力，逆勢增長，從1937-1943，聚興誠存款量扣去通脹影響後增長約100%，而同行均在下降。此外抗戰時期經濟中心由沿海遷往內地對聚興誠也有很大的幫助。以GDP為例，抗戰前，第一名是江蘇，第二名是浙江，四川僅排第七，而抗戰結束後，第一名是江蘇，第二名卻是四川，而浙江已經跌出了前五。

1943年以後，日本金融打擊大後方，法幣大幅貶值，存款減少，聚興誠提出「以匯養存款」的戰略，具體方法是與商幫「結約匯款」，商號可以隨時將小額貨款放入聚興誠，當積累了一定數額自動匯往目的地，商號可以集零成整，而聚興誠得到了一筆低息活期存款。

在這段時間裡，由於金融危機，政府採取一系列金融管制方法，嚴格控制擠壓商業銀行的生存空間，並且推動政府銀行中國銀行、交通銀行大規模進入市場，使得商業銀行舉步維艱，就連向來最乾淨的上海商儲也被逼上梁山，開始掛著洋行的招牌恢復敵佔區業務。

本身在和平年代就有販賣煙土（鴉片）案例的聚興誠也被迫大規模操作違法業務，其中最主要的是黑市匯兌交易，這些違規業務現在已經查不到具體數據了。

即使聚興誠冒險做黑市業務，也抗拒不了它由盛轉衰的腳步。

1945年，抗戰結束，上海回歸，但急需民國官方貨幣法幣，聚興誠打通各個關節將一批法幣送到上海，獲取巨額利潤。聚興誠也逐漸開始了復興。

但好景不長，1948年遭遇了出現全國金融混亂，1949又面臨了戰爭再次打擊。但聚興誠都頑強得挺了過來。

1952年，聚興誠在公私合營的潮流中壽終正寢。

鋼鐵行業十年數據看週期（補2012年數據） 西雨牛仔

http://xueqiu.com/5082116371/23716632
續：
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選取公司寶鋼、武鋼、河北鋼鐵、鞍鋼、太鋼、山鋼、馬鋼。


查看原圖查看原圖補充一下毛利率數據，困難時期的1995年，行業平均毛利率在8%左右，可以說這一次毛利率升高到現在一直下降這個大周期至少是17年。也或許這個根本不算是一個週期。

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我覺得鋼鐵行業裡底部不遠，但可能還沒到

2009-2014中國電影投資回報率 西雨牛仔

http://xueqiu.com/5082116371/36757302一．宏觀背景

2001年，中國相繼放開了民營電影投資、民營院線投資等限制，在隨後的幾年，中國電影業迎來了井噴式的增長。
2001年-2014年，14年間，票房從9億增長到300億。從2004年到現在11年裡，中國電影市場的擴張速度只有07年低於30%。


2014年中國人均票房消費達到了23元。

從這個角度來看，即使中國電影市場從2004年開始高增長，至今已經11年，但似乎票房還有很大的提升空間？
但如果，換一個角度來看，全球GDP的排名與全球票房的排名其實很像。


電影票房與一個國家的人均經濟實力的雖然不是非線型的關係，但也應該是正相關的。
各國人均GDP與人均票房關係

如果說之前的人均票房看起來中國還低的可憐的話，這張圖上，相較於GDP，中國還算在合理範圍。
圖中選取的這幾個國家是目前全球票房排在前15的國家。我們可以看到這當中大多數國家這個比值是在4~7之間，而對於多數國家似乎難以踰越7。至於韓國與阿根廷兩個特例很突兀地「相約」達到了10.8是什麼原因，暫時不得而知。
如果用人均票房來看，中國電影市場已經持續了11年的快速增長似乎無可限量，但如果以GDP為參照，中國的增長空間有多大呢？
2014年，中國電影市場增長35%，人均收入名義增長10%，中國人均每萬元GDP票房消費5.6元。如果依舊按照這個速度，2015年將會到達多數國家的峰值「7」，而在2017年，這個比例將會成為世界第一，與阿根廷、韓國兩個「特例國」平起平坐。如果再繼續下去就是奇蹟了。
無論中國以「7」為標準還是以「10.8」為目標，未來五年的電影市場增速都應該是逐漸趨於緩和，一直從目前的35%下降為10%左右。
高增速變為低增速的過程往往會比較辛苦，因為高增速意味著高預期，預期一旦落空就會死得像《一步之遙》。


二．2009-2014國產電影票房前24名回報率統計


一般來講，一部電影的票房由發行商抽成7%-10%左右，院線抽成約47%-50%，電影投資方大致抽成40%-45%。每部電影的票房，院線與投資方的利益非配方式不一樣，但是投資方的比例大多都在這個範圍波動。為了計算方便，統一按照43%的抽成比例。
其次，很多電影都是多個投資者的聯合投資，而每部電影的每個投資者的參股比例的統計工作量比較繁重，因此下文表格中的「出品方」指的是主要投資人或者是我們關注的投資人。而表格的另一項「回報率」總體來說--受到參股比例的影響較小，不過，回報的絕對金額不能直接用票房分成與回報率計算。
另外，以下表格的票房排名是按照內地票房排序，而有些國產電影的主要票房市場在國外，如2014年的華誼作品《狂怒》。海外票房會選取一些重要作品以以「+」的形式註明。


2009年

這一年，《建國大業》一舉成為票房冠軍，在那麼多明星的跑龍套的情況下，成本只有3000萬。這樣模式的高額票房與回報率自然是不可複製的。而曾經在《十全九美》上獲得驚豔回報率的王岳倫，在這年的作品《熊貓大俠》上剛剛回本，僅排在國片的第24名，褪去了光環。

華誼兄弟：在08年推出《集結號》和《功夫之王》後，在09年顯得比較沉寂，能拿出來的都是中小成本製作：《風聲》和《游龍戲鳳》都取得了不錯的成績。

博納影業：2009年是想要大干一番的，然而兩部大製作影片《赤壁下》和《花木蘭》都票房慘淡，只有《十月圍城》尚可。而《竊聽風雲》、《非常完美》兩部中小製作電影算是這一年博納的亮點。

小馬奔騰與新畫面：兩家公司都是僅僅依靠一個導演做出令人矚目的票房成績。相比新畫面依靠張藝謀的名氣毫無技術含量地撈錢，小馬奔騰與寧浩這個新人的合作則差點把小馬奔騰從一家小公司一路做到上市。

光線傳媒：這是進入電影業的第三年，兩部漂亮的小成本高回報的電影堅定了公司繼續走下去的自信，那一年王長田對媒體說道「2010年將會是光線的豐收年。」


2010年


華誼兄弟：在2009年沉寂了一年的華誼兄弟在這一年迎來大爆發。《唐山大地震》與《狄仁傑通天帝國》兩部過億投入的大製作電影獲得了很可觀的回報率，一掃去年博納大製作電影的慘敗陰霾。而《非誠勿擾》也用了中成本電影獲得了漂亮的成績。

博納影業：上一年的大製作後，這一年迎來「小年」。這一年與上一年相同，博納的利潤主要來自於參與中小成本電影的投資，唯一參與的一個中大製作電影《大兵小將》則依然失敗，而博納相信中國未來的電影市場會越來越大，大製作也不會停止。

光線傳媒：王長田在上一年的佳績後撂下狠話，聲稱這一年將會是豐收年。然而，現實卻打了他打臉。《精武風雲》與《全城戒備》兩部頗有野心的參股投資均慘遭失利，只有小成本的《花田喜事2010》漂亮成績挽回了掩面。從09年的《家有喜事》、2010的《花田喜事》，小成本喜劇開始成為了光線的獨門絕技。


2011年


由於2009年中國電影市場增加了40%，2010年增長了近70%，再加上當時宏觀經濟的外部環境，吸引了大量資金進入電影市場，以至於2011年的電影市場形成了一個混戰局面。當年國片前24部電影分別是由20撥不同的投資者完成，集中度非常低，競爭異常激烈。
這一年，張藝謀與新畫面公司的最後一部作品---投資了6億的《金陵十三釵》雖為票房冠軍但依然慘敗，而成本僅2000萬的《失戀33天》獲得3.6億票房，回報率668%；跟風《畫皮》的東方魔幻電影《白蛇傳說》讓投資方淨虧一個億，而同樣跟風《畫皮》的《畫壁》卻得到了106%的回報率。

華誼兄弟：在2010年經歷大片年之後，2011年也在激烈的競爭中折戟。中型成本的《雪花秘扇》與《開心魔法》都遭遇慘敗，不過當年唯一一部大製作《新少林寺》在內地和海外市場均獲得佳績，力挽頹勢。

博納影業：繼前年後，博納又推出了2億的大片《龍門飛甲》，9%的回報只能算是中規中矩。亮點依然在於中小成本影片。《竊聽風雲2》延續了第一部的佳績，《財神客棧》成為博納的一個驚喜。

光線傳媒：2010年，王長田的「豐收年」被打臉之後，這一年又虧掉了《極速天使》，但這是當年唯一不賺錢的電影。《畫壁》的大獲全勝開啟了光線「東方魔幻」的思路，而傳統的《最強囍事》「閉眼賺錢」把光線小成本喜劇這把劍磨得更加鋒利。

小馬奔騰：這一年小馬終於靠寧浩以外的導演獲得了漂亮的成績。


2012年


在2011年的軍閥混戰實際上也是一種自然而然地清場，2012年市場集中度明顯提高了很多。而《泰囧》的12億歷史性票房，也是市場集中度提高的一個側面。另外台灣影片《那些年》的成功，引起了一些嗅覺敏銳的商人關注。

華誼兄弟：上一年不太成功的經歷讓華誼在2012年憋足了一口氣，用連續地高投入製作吹響進攻號角，《畫皮2》與《十二生肖》的成功，《1942》《太極》《逆戰》的略微失敗，《楊家將》的慘敗-----雖然綜合起來算是成功了，但沒想到那麼多的大製作卻被光線傳媒搶了風頭。

博納影業：《大魔術師》的中規中矩無法挽回《大上海》與《河東獅吼二》失利的顏面，剩下的幾部文藝片也沒有想過用他們賺什麼錢。這幾年的交鋒下來，似乎只要華誼大片一發力，博納大片就沒戲，

光線傳媒：《泰囧》的成功並非偶然，是09年-2011年三年低成本喜劇的積累。《泰囧》的5000萬成本看似成本不小，但實際上有一半都用在了宣傳發行上。一部代表作，讓光線傳媒成為了中國市場是不可忽視的角色。不過，《泰囧》的成功依然掩蓋不了《銅雀台》的悲劇，好像光線參與的電影，製作成本一旦上億就很難賣了，2010年的《精武風雲》、《全城戒備》就是例子。除此之外，《四大名捕》實際上是上一年《畫壁》開啟的「東方魔幻」的題材延續，成為未來光線的一大重點。


2013年


2013年起，國片鬥爭不再是博納、華誼兩家巨頭，光線的正式加入使市場形成了三強鼎立的局面。不過僅僅就這一年來說，博納的沉寂讓市場變得好像只有華誼與光線的摔角。
此外，《北京愛上西雅圖》為代表的都市愛情片的成功，又成為了市場的新的風向標。

華誼兄弟：最先開始的一部《西遊降魔》的票房直逼《泰囧》，為華誼贏得開門紅。隨後的《私人定製》依靠馮小剛的名氣最後再玩了一把，延續了上一年的強勢。而作為引領了東方魔幻風潮的華誼在《西遊降魔之後》再出《狄仁傑》系列，成績也是不俗。而《等風來》與《控制》兩部中成本電影卻遭遇滑鐵盧。

光線傳媒：當一些小片商想再複製《泰囧》的奇蹟時，光線受到《那些年》的刺激，參與了《致青春》。也為2014的青春愛情電影埋下伏筆。這一年，光線的傳統項目--《廚子戲子痞子》的低成本的諜戰喜劇也再度刷出了恐怖的回報率。同時《賽爾號》的成功也讓他們嘗到了動畫片市場的甜頭。

博納影業：2012年、2013年連續兩年的不成功讓人都有些懷疑他的巨頭地位。

小馬奔騰：小馬給了寧浩平台，而寧浩一定程度上成就了小馬。但是《無人區》的歡慶卻成為了寧浩與小馬的最後的晚餐。由於分賬的分歧，寧浩在2013與小馬解約。


2014年


如果說2012與2013是博納消失的兩年，那麼2014就是博納絕地反擊的一年，也是華誼消失的一年。如果要總結2014年的國產電影市場，那就是博納與光線傳媒的雙雄爭霸。而票房冠軍卻是寧浩的《心花路放》，既不是光線也不是博納。

博納影業：被消磨了兩年存在感，博納終於在2014年大爆發。傳統題材上《竊聽風雲3》的收益率在意料之中，而《澳門風雲》終於又找到了在傳統項目上賺錢的感覺。《後會無期》應該是看到了《小時代》的粉絲電影的商業價值。而《智取威虎山》的成功，除了自身努力外，還要感謝《一步之遙》的「自作孽」，如果當時遇到的姜文是《讓子彈飛2》說不定《智取威虎山》都很難做到這個成績了。

光線傳媒：面對博納的大爆發，光線雖然在票房總量上差個兩三億，但光線的回報率確實有些驚人。即使是《我就是我》《怒放》這樣血本無歸的電影拉了後腿，也拖不下來它的總體收益率。《爸爸去哪》噁心了大家但是獲得了超額收益，《分手大師》則是其低成本喜劇的傳統菜餚，《匆匆那年》與《同桌的你》趁著大家還沒膩繼續消費青春。

華誼兄弟：想到過華誼在連續爆發兩年後會休息一年，卻沒想到票房最高的電影竟然僅僅排在了第18名。公司在2014的大製作《一個人的武林》虧得很慘，反倒是兩部中小成本的都市愛情片獲得了較好成績。不過也不能說華誼在2014年毫無作為，投資的好萊塢作品《狂怒》在海外票房獲得了11億票房，雖然說回報率只算一般，但也是一個不錯的嘗試。

恆業電影：是2013年、2014年湧現出來的新秀。兩年內三部影片排進票房前24，且都有亮眼的成績。未來值得期待。

三.三家公司歷年的平均回報率
平均回報率與綜合回報率沒有計算參股比例，不代表真實的回報率，但是也可以反映出公司的眼光與運作能力。

光線傳媒的投資回報率非常驚人，其擅長小成本博高票房，以《泰囧》為代表作。但是，隨著其體量的增長，如果一直做小成本電影，可能會導致資金利用率較低從而使得總的回報率降低。
光線傳媒到目前為止，還沒有一部成功的大製作。
不過，光線傳媒是靠綜藝節目製作起家的，如果大製作電影的運作依然沒有學會，光線傳媒或許會反哺綜藝節目。

四.歷年成功失敗的電影題材


喜劇與都市愛情是這幾年的常勝將軍，而東方魔幻也有不俗的成績，不過也有如《白蛇傳說》般的慘敗。
相反，中國曾經的特色作品，歷史與動作題材在這幾年卻失敗得很徹底。

五.結論


光線傳媒很有特點，嗅覺也很靈敏，2012-2014這三年裡非常成功，因此給予賣出評級。不管是經營上還是估值上，豬都應該趁肥殺。
華誼兄弟在2014年沉寂一點，不太成功，但是不用擔心，華誼在2015和2016可以打得牌太多。只是太貴。
博納影業沉寂兩年後，即使2014的絕地反擊，我依然不太看好博納。不過博納在市場中獨樹一幟問題不大。
$光線傳媒(SZ300251)$   $華誼兄弟(SZ300027)$   $博納影業(BONA)$   
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如果2015-2020，中國電影市場果不其然出現增速大幅下滑，大量投資人的預期落空後，那一輪淘出來的才是真正的巨頭。