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争夺80万辆产能:一汽重组华晨猜想


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http://www.21cbh.com/HTML/2009-6-17/HTML_985GWDV160TW.html


中国汽车业兼并重组渐入佳境。

本报记者从知情人士处获悉,一汽集团正在与华晨汽车集团控股有限公司(以下简称“华晨”)进行重组谈判。考虑中的重组模式之一是,一汽出资购买华晨汽车集团股份,不排除采取国有资产划拨的方式,最终进入华晨并实现控股。

“这个事情目前还没有明朗。”一汽集团规划部副部长田洪福对上述消息不置可否。事实上,一汽对华晨并不陌生。8年前一汽曾出让金杯汽车(600609.SH)的控股权,由仰融控制的华晨汽车接手。

一汽重组之路并不平坦。由于华晨是辽宁汽车工业的龙头,重组首先要征得地方政府同意。诸如兼并后的人员安置、税收安排等都需要提出妥善方案。特别是华晨直接或间接控制三家上市公司,进一步增加了重组的难度。

本报记者还独家获悉,曾与华晨接洽过的广汽集团一直没有放弃这段“姻缘”。广汽管理层人士告诉本报记者,目前广汽与华晨的接触并没有中断。广汽于5月份与湖南长丰汽车达成重组协议。

华晨80万辆的汽车产能是有重组实力者眼中的“香饽饽”。2009年3月份出台的《汽车产业调整振兴规划》明确提出,要形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团。如果重组华晨成功,一汽将超越上汽,重新夺回国内汽车业的头把交椅。

华晨融资困局

如果不是因为缺钱,或许谁也没有与华晨重组的机会。

华 晨汽车内部人士告诉本报记者,集团掌门祁玉民三年前上任以来,进行“多点开花”战略布局。目前有A级车基地15万辆、中华轿车15万辆,金杯海狮12万 辆,绵阳一期建设产能9万辆、二期完成后将达到21万辆,金杯车辆公司10多万辆,华晨宝马扩能之后也可达到八九万辆,华晨汽车的产能已经达到了80万 辆。

布局做大的同时,华晨面临着极大的资金压力。2008年华晨汽车的总销量只有28.5万辆,即使以其今年产销30万辆的目标来计算,空放产能也接近50万辆,产能空置率达到62.5%。上述华晨人士感叹,“目前就是缺钱,新产品研发、新项目的建设都需要资金来启动。”

而2009年资本市场的失常,使得旗下三家上市公司华晨中国(1114.HK)、金杯汽车(600609.SH)、申华控股(600653.SH)几乎丧失融资功能,这也打乱了华晨的融资计划。在一次采访中祁玉民反问记者,资本市场现在这个样子,你叫我能怎么办?

资金瓶颈越来越明显,已经开始制约企业的长期发展,众多华晨的项目却都“箭在弦上、不得不发”。A级车项目、华晨宝马扩能工程、绵阳基地建设、金杯海狮新品研发等等,每一个要钱的项目都在敲击着祁玉民敏感的神经,也迫使祁玉民对重组的态度发生了转变。

就在一年前,祁玉民在接受包括本报在内的媒体采访时,态度十分明确,华晨会坚定不移的坚持自主发展,其他企业想来半路摘桃子(指自主品牌)是不可能的。

而在今年4月的上海车展上,祁玉民则表示,自己并不排斥重组,只要是对自主品牌的发展有好处,华晨都可以考虑。祁玉民态度变化的背后,有国家推动汽车产业重组的趋势使然,更多的是华晨资金链紧张所导致的。

重组方案猜想

有了“乘虚而入”的机会,一汽的收购计划也浮出水面。在最早传言的广汽重组华晨遇阻之后,一汽开始加快自己的收购战略。

知情人士表示,此次重组谈判有可能参照广汽重组长丰的模式,一汽直接进入祁玉民掌控的华晨汽车控股集团。一汽出资入股华晨汽车,实现对华晨的控股之后,也将其旗下的三家上市公司收入囊中。

民族证券研究中心副总经理曹鹤分析,也不排除采取国有资产划转的方式,华晨汽车集团控股有限公司是2002年9月由辽宁省政府批准设立的国有独资公司,辽宁省最终掌控着华晨重组的决定权,所以只要和辽宁省达成一致,重组将会变得比较简单。

华晨汽车直接或间接控股华晨中国、金杯汽车和申华控股,拥有华晨金杯、金杯车辆、华晨宝马三大整车生产线及四条发动机生产线,以及华晨宝马,中华轿车、金杯客车等品牌。同时拥有控股和参股公司100家,资产总额300亿元人民币,员工3.5万人。

曹鹤分析说,一汽曾是金杯汽车的控股股东,后来退出,所以一汽“走老路”进入金杯汽车可能性不大,因为金杯汽车目前的实际生产资源并不多,所以与华晨汽车集团进行整合的可能性比较大,但一汽可能也不愿意出太多资金购买华晨股份,所以期待政策上能够进行支持。

另 一方面,由于华晨汽车是辽宁省汽车工业的龙头,所以重组的谈判并不十分容易。消息人士指出,此前在与广汽的谈判中,双方基本谈判完毕,但在最后关头,华晨 提出来要独立发展权,被广汽否决后,谈判陷入僵持。其实这是辽宁省对华晨发展的思路,辽宁省相关领导曾表示,华晨不能离开辽宁,不能离开沈阳,华晨要坚持 独立发展。

此次与一汽的重组谈判仍然涉及这个问题。在祁玉民的规划下,华晨还有宏图大略未实施,不肯轻易让出独立发展的权力,这其中包括自主品牌的长足发展,旗下三家上市公司的融资,从香港的整体回归等策略。

一 汽如果重组华晨,华晨旗下的上市公司如何处置成为关注焦点。曹鹤指出,金杯汽车、申华控股、华晨中国的融资工具作用不会发生太大变化,重组华晨可能只是改 变了母公司的股权结构,华晨肯定会要求对三家上市公司保持一定的独立性。所以华晨此前运作的融资计划,或可以照常进行。

对于资金处于饥渴状态的华晨来讲,一汽未必能够提供充裕的现金。此前有消息称,一汽总经理徐建一曾积极“游说”国资委、发改委以及辽宁省方面,希望获得主管部门的支持。

获 得主管部门的支持,当然是指在政策方面的放行。工信部装备工业司汽车处处长钱明华告诉本报记者,重组政策分为两块,一个是整个工业行业的重组政策,包括推 动妥善解决富余生产人员的安置、解决企业资产的划转、解决债务的核定与处置等方面的问题,这是汽车企业重组的大前提。第二个才是根据汽车行业的特点,制定 具体的措施。

毫无疑问,原计划7月份出台的汽车企业重组指导政策,将为一汽重组华晨提供指导意见。在解决了包括税收、人员安置等敏感问题后,通过政府的促成,一汽重组华晨的成本或可以大大降低。

但一汽希望通过政策来“摘桃子”的行为或遭到华晨方面的抵制。曹鹤说,华晨现在最缺的就是资金,但一汽给华晨的投资并不能确定,因为一汽本身也有自 主品牌,产品与华晨多数是重合的。如果与广汽重组,手握现金的广汽先期投入几十亿都不是问题,可以马上解决华晨遇到的资金难题。

80万辆产能争夺

“就华晨本身的意愿来讲,据我们分析,他们更希望能够同广汽合作。”广汽管理层人士告诉本报记者。

曾庆洪在重组长丰的记者会上曾表示,广汽重组是市场化行为,不赚钱的事情我们不会去做。广汽重组长丰在工信部重组政策出台之前实施,表明广汽的重组方式仍然是靠现金说话,并不是过多地依赖政策。

虽然此前广汽与华晨的重组谈判遇到障碍,但是双方的接触一直没有中断,而从目前的情况来看,广汽仍然希望能够与华晨进行重组,并将成为一汽的竞争对手。

国务院下发的《汽车产业调整和振兴规划》明确规定,“完善汽车企业重组政策,新建汽车生产企业和异地设立分厂,必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”

这表明,新建汽车项目将无一例外地被暂停,而广汽控股长丰也正是无奈之举。对于长丰这个只有批准产能8万辆,全部产能15万辆的企业,广汽都不惜花重金收购。对于华晨的80万辆产能诱惑,广汽更会不遗余力。

80万辆产能对一汽同样具有吸引力。在一汽集团整体上市预期不断加强的同时,一汽希望能够尽量做大盘子,最终实现以最大的规模整体上市。

振 兴规划中提及的“通过兼并重组,形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团”的目标,如果重组华晨成功,一汽将领先上汽提前实现200万辆的 目标,一汽2008年的产量已经达到150万辆。而如果将华晨的80万辆产能全部盘活,其产能规划已经远远超出了200万辆,这足可以支撑一汽2012年 300万辆的销售目标。

从目前国家收紧汽车产能的情况来看,华晨掌控的80万辆产能,是汽车行业独一无二的优质资源。此外,华晨宝马对希望重组华晨的企业也具有巨大的吸引力,毕竟与宝马扯上合资关系是既有面子又赚钱的买卖。分析人士指出,类似重组事件中,外方公司的中方合作伙伴发生股权变化或更换合作伙伴,基本都没有政策障碍。



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【每日一黑馬】車易拍:如何做到一年在網上賣出10萬輛二手車?

來源: http://new.iheima.com/detail/2013/1224/57357.html

二手車C/B2B在線交易平臺車易拍2009年上線,2010年賣了700多輛二手車,而今年賣了10萬輛。這是一個什麽樣的概念?數據顯示今年我國全國二手車交易量預計突破500萬輛,10萬的交易量相當於全國每賣出50輛二手車,就有一輛是通過車易拍交易的。車易拍是如何做到的?車易拍CEO楊雪劍對i黑馬講述了車易拍的創業故事。以下是楊雪劍的口述: 如何找到二次創業的方向我們公司共有4位創始人,我和王鐵忠在做車易拍之前,2002年還做過一個賣網絡遊戲點卡的在線交易平臺,(這個公司還有另外一個合夥人,就是現在的觸控科技CEO陳昊芝,也是黑馬營的導師)。這個公司做了三年,在2005年被賣掉了,原因是遊戲點卡是一個利潤特別薄的生意,當時我們已經是全國最大的平臺了,管理六、七萬家網吧,月銷售額也差不多到億了,但是利潤恨不得以千分之點來算。所以,我不知道這個公司無限大的前景在哪里,看不到它走高的臺階,也感覺不到團隊擴張的動力和內驅力在哪里。後來我們就跟另外兩個朋友商量著做二手車交易這件事。2005年的中國二手車市場有兩個特點,一是供不應求,只要有車就能賣出去,而且賣一輛五萬塊錢的二手車,就可以活一個月。第二個特點是,那個年代的二手車商生存下去很容易,但是沒有規模化的經營和管理,基本上都是夫妻店,1個月賣三五輛車就活的挺好了,賣十輛車,就是里面的小康跟小富了。其實到今天,中國的二手車市場整體上還是這個情況,這是一個非常非常碎的市場,基本上不太可以想象。在此背景下,加上我們幾個創始人早年都是做電商出來的,就提出了標準化這個詞。提出標準化之後,我們就決定要做一個檢測系統來實現。因為二手車是一車一況的,這也是為什麽二手車市場非常零碎的原因。每一輛車都需要一個師傅去看,不同的師傅判斷結果也不一樣。我們認為,如果能研發出一套系統讓二手車檢測結果標準化,我們就能夠實現集中采購,在屋里面就能管理那些在外面收車的人。其實那個時候我們還沒有商業模式,就只想研發一套標準化的系統來實現二手車檢測結果的統一。同時為了支撐運營,我們還開了一個小公司,買賣二手車,同時這個小公司更像我們自己的一個實驗室,不斷的把檢測技術應用到實踐中。當然,這些都是王自己帶隊在做,他很執著,開始的時候我和另外兩個股東只是投了錢,沒有管過公司。王的工作主要是帶領團隊完成數據采集、建立數據庫。我們開始就定位於互聯網,類似於軟硬結合的SaaS軟件。通過硬件終端采集完二手車的數據以後,傳回中央數據庫,通過比對生成檢測報告,每一輛二手車都有自己的車況等級。我們為這份報告負責,車商可以根據我們的檢測報告去定價,檢測報
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【案例】車易拍獲紅杉5000萬美元投資:如何一年在網上賣出10萬輛二手車?

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0214/58650.html

i黑馬2月14日消息,情人節當天,國內二手車電商車易拍宣布完成新一輪5000萬美元融資。此次投資由紅杉資本領投,前兩輪投資人晨興創投和經緯中國、中信資本等基金跟投,投資總額超過5000萬美元。其投資額創下了汽車電商領域融資規模的又一新高。漢能投資擔任此次融資的獨家財務顧問。車易拍是過去三年內在汽車電商領域成長最強勁的黑馬。車易拍在2010年著手解決二手車車況標準化問題,並構建了整個交易流程的O2O服務閉環。過去的兩年里,車易拍實現了年交易額從10億到50億元的跨越式增長,穩坐二手車電商的頭把交椅。車易拍本次融資從啟動到全部完成,用時僅兩個半月。據車易拍透露,此輪融資將用於優化二手車交易的O2O服務體驗及加速全國服務網絡的擴張。二手車C/B2B在線交易平臺車易拍2009年上線,2010年賣了700多輛二手車,而去年賣了10萬輛。這是一個什麽樣的概念?數據顯示去年我國全國二手車交易量預計突破500萬輛,10萬的交易量相當於全國每賣出50輛二手車,就有一輛是通過車易拍交易的。車易拍是如何做到的?讓我們來看下車易拍的創業故事。以下是車易拍創始人楊雪劍的口述:如何找到二次創業的方向我們公司共有4位創始人,我和王鐵忠在做車易拍之前,2002年還做過一個賣網絡遊戲點卡的在線交易平臺,(這個公司還有另外一個合夥人,就是現在的觸控科技CEO陳昊芝,也是黑馬營的導師)。這個公司做了三年,在2005年被賣掉了,原因是遊戲點卡是一個利潤特別薄的生意,當時我們已經是全國最大的平臺了,管理六、七萬家網吧,月銷售額也差不多到億了,但是利潤恨不得以千分之點來算。所以,我不知道這個公司無限大的前景在哪里,看不到它走高的臺階,也感覺不到團隊擴張的動力和內驅力在哪里。後來我們就跟另外兩個朋友商量著做二手車交易這件事。2005年的中國二手車市場有兩個特點,一是供不應求,只要有車就能賣出去,而且賣一輛五萬塊錢的二手車,就可以活一個月。第二個特點是,那個年代的二手車商生存下去很容易,但是沒有規模化的經營和管理,基本上都是夫妻店,1個月賣三五輛車就活的挺好了,賣十輛車,就是里面的小康跟小富了。其實到今天,中國的二手車市場整體上還是這個情況,這是一個非常非常碎的市場,基本上不太可以想象。在此背景下,加上我們幾個創始人早年都是做電商出來的,就提出了標準化這個詞。提出標準化之後,我們就決定要做一個檢測系統來實現。因為二手車是一車一況的,這也是為什麽二手車市場非常零碎的原因。每一輛車都需要一個師傅去看,不同的師傅判斷結果也不一樣。我們認為,如果能研發出一套系統讓二手車檢測結果標準化,我們就能夠實現集中采購,在屋里面就能管理那些在外面收車的人。其實那個時候我們還沒有商業模式,就只想研發一套標準化的系統來實現二手車檢測結果的統一。同時為了支撐運營,我們還開了一個小公司,買賣二手車,同時這個小公司更像我們自己的一個實驗室,不斷的把檢測技術應用到實踐中。當然,這些都是王自己帶隊在做,他很執著,開始的時候我和另外兩個股東只是投了錢,沒有管過公司。王的工作主要是帶領團隊完成數據采集、建立數據庫。我們開始就定位於互聯網,類似於軟硬結合的SaaS軟件。通過硬件終端采集完二手車的數據以後,傳回中央數據庫,通過比對生成檢測報告,每一輛二手車都有自己的車況等級。我們為這份報告負責,車商可以根據我們的檢測報告去定價,檢測報告跟車況不符我們全額賠付。2008年底,系統研發工作基本結束。由於共包含268項檢測,所以取名268V二手車標準化檢測系統。而我在這幾年中,在北美有了第一次使用二手車的經歷,並且發現在北美這個成熟的市場里,使用二手車是一個非常平凡的事,有車就有二手車,而且二手車的交易量遠遠大於新車。通過對比觀察,我們相信中國未來的二手車市場也會崛起。這對我有很大的影響,開始決定把二手車當做一個事業來做。我的心態轉變以後,也決定加入公司一起創業。商業模式的兩次探索2009年,我們開始籌備商業化。最開始的設想是做技術供應商,把檢測系統和檢測設備賣給其他的二手車商,這樣做模式最輕,也容易盈利。但是慢慢發現沒有人願意買我們的設備,雖然只有幾萬塊錢,評價和口碑也非常好。大家一致的反應是,“如果真的這麽好,你們為什麽不自己用?”這就涉及到一個深層次的原因。當時的二手車行業沒有一個大個體,所有人都沒有找到規模化的賺錢模式,所以也就沒有人願意為風險買單,更不願意為技術做投入。第一次失敗後,我們決定自己來做,投300萬做電商。做這個決定很有風險,在過去的幾年中我們陸陸續續投入了將近1000萬,最後這300萬如果不成功,我們基本上就不會再折騰了。電商采用C2B模式,集中解決采購問題。設想是用互聯網的手段貼近每一個車主,讓車主通過我們的平臺賣車,買的車商在我們這兒集中采購。我們提供平臺,買賣雙方都吸引過來之後自然會產生交易。采用這個模式的原因是基於中國二手車市場的現狀。中國的二手車都在個人車主手上,這是造成整個市場非常碎化的根本原因。所以想要做二手車產業鏈,就要先把車收好,由於供不應求,車收上來後自然有人買。這也是中國跟美國不同的地方,美國的二手車都在機構手里,而且是供過於求的市場,所以他們更需要解決的問題是如何把車賣好。這中間有一次碰撞,當時公司一共20多個人,在我們決定主攻互聯網之後,決定把線下的二手車公司停掉。當時負責二手車公司的老員工就離開了,自己帶公司去做線下二手車交易。現在他是我們的車商,到我們這兒拿車。接下來就是尋找車源,我們要先找到車去賣。我們找到的第一個合作夥伴是新車交易市場北京北辰亞運村汽車交易市場。合作方式很簡單,車主去亞市買新車,如果手里有舊車就通過我們的平臺,以透明競價的方式賣給二手車商。我們向買方收取傭金。跟亞市合作有兩個原因,一是亞市當時一年能賣小十萬臺新車,我們專門在亞市交易場地門口數過一天的車流量是2000臺。我們如果每天能拿到20%的二手車,一天月就有400臺車,這跟夫妻店的5臺、10臺比,已經是非常大的數量了,把亞市的市場做透,基本上我們也摸清這個行業了。同時,亞市也正在尋找自己的升級方向,引進新的理念和服務模式,我們和亞市的老總一拍即合。跟亞市的合作算是商業化的起步。2010年還有一件事,就是我們完成了管理團隊的交割。在這之前,公司的團隊是王在帶,我負責市場。王是一個技術狂人,我擅長營銷和管理。決定了要商業化之後,公司還是要以市場、用戶為導向。王更像科學家,能沈下心來搞研發。但我明白互聯網平臺需要去找合作夥伴,需要找到用戶,要搞定所有的終端。後來王決定由我來擔任CEO,他做董事長。這也是他真正智慧和不平凡的地方。管理落地之後,我們就開始沖擊商業化。商業化進程過程不容易,雖然有亞市幫我們推廣,但還是有很多二手車商對我們抱的是好奇的態度,因為在此之前沒有一款產品能做到標準化,所以最後跟我們合作的車商也不多,而且2009、2010的新車交易非常火,沒人關註二手車的交易,跟我們合作的4S店也只有三家。後來,我們決定采用拍賣的方式來促成交易。客戶開車過來,我們對車進行三、四十分鐘的檢測,然後把檢測報告放在網絡上向所有的商戶發布,他們再根據檢測報告來競價。對於賣家,我們承諾一個小時之內可以完成交易,他們只要確認最後的成交價,剩下的辦理相關過戶手續等事情都由我們幫他完成;而對於買家,我們也承諾如果檢測報告和車的實際情況有差異,中間的損失我們來賠付。采用拍賣的原因有兩個:一是拍賣的方式能夠讓二手車買主和賣主最大限度的完成透明化的交易,這是基於中國二手車行業的特殊環境的。二是2009年底北京開始施行限購後,置換成為了各大經銷商銷售新車的重要手段。拍賣就成為了讓車主手里的舊車賣出高價的必要方式。2011年開始,我們的交易量每年都會翻番。原因有兩個。一是外力,2010年底北京出臺的限購政策。限購出來以後,有兩個問題,第一,當時存在的24萬張車牌數量變成有限的了,所有買車人都要用到車牌,但買二手車的人好多在北京都是外地人,這些人天然就不能買二手車了,因此,二手車就賣不掉了。第二,北京本地人要買車,必須把車牌騰出來,必須把車賣掉,而且在北京賣不掉必須賣到外地去,就是說必須要通過跨地域遠程交易,才能把車賣掉。北京的限購政策,一下子就把二手車大市場給了我們,因為那時候在整個市場上只有我們能做這個服務。第二個原因是內因,我們的檢測師數量達到了一定的數量。我們的檢測系統能做到換人不換結果,意思是只要按照操作來,檢測結果就能跟真實的車況匹配,如果有出入,我們是會進行賠付的。由於我們所有的檢測師都是自己培訓,所以剛開始的時候檢測師數量不多,不能批量化生產。經過幾年的培養,現在我們的檢測師數量已經能支撐交易額的上升。2011年我們的交易量是6000臺,2012年是26000臺,今年是10萬臺。 相關公司:數據來自 創業項目庫作者:寧詠薇 | 編輯:weiyan | 責編:韋
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《PM2.5汙染:1艘輪船=50萬輛貨車》後續報道深圳治霾上船難

來源: http://www.infzm.com/content/104394

全國治霾戰場首次從城市“巷戰”轉向“海戰”,深圳成第一個吃螃蟹的城市。然而,面對2億元補貼,部分船企似乎熱情不高。

“性價比”最高的方案

2億元可以做什麽?在北京買30間普通住宅?買10輛限量版法拉利?收購阿里巴巴0.01%的股份?

2億元也可以使PM2.5年均濃度降低0.92微克/立方米(單位下同)。

2014年9月24日,深圳發布《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)。城市治霾從“巷戰”轉向“海戰”。

據深圳人居環境委員會稱,該補貼政策是“亞洲範圍內率先開展港口船舶汙染實質性治理工作”。

第一階段目標,是到2018年船舶使用低硫油和岸電的比例分別達到85%和15%。由此可使PM2.5年均濃度降低0.92,而深圳也將每年投入補貼2億元。

岸電和低硫油均是降低船舶汙染的方法——船舶在靠泊港口時,轉用低硫油,靠岸時,用插電來提供電力。今後,一艘4萬噸級的集裝箱船,如停靠深圳港14小時,可獲得補貼1萬元左右。

不過,按照深圳治理路線圖,目前此政策僅為提倡性舉措,到2018年-2020年建立低排放控制區後,才強制船舶執行。

深圳是世界第三大集裝箱港口。世界十大最繁忙的港口有七個位於中國,但船舶汙染治理卻久被忽視。2014年7月11日,南方周末刊發報道《移動的“火電廠”——PM2.5汙染:1艘輪船=50萬輛貨車》,指出船舶汙染嚴重程度不亞於陸上的火電廠、機動車。

香港自2012年始,開展為期三年的低硫轉油寬減計劃,使用低硫油可獲寬免部分港口設施及燈標費,但仍屬於自願原則。連雲港在2010年開始岸電試點工作,上海也有意嘗試。對於深圳來說,這是達成2015年治霾重任的一大主戰場。

根據深圳計劃,2015年PM2.5年均濃度平均值要低於33。2013年,深圳市PM2.5年均濃度已達到39.8,不到北京的一半。

“船舶現階段屬於無控制的狀態。機動車經過多年治理,排放水平遠遠好過船舶。同樣的錢投在機動車和工業企業上,得到的收益少很多。”深圳人居環境委員會副主任李水生說。

根據深圳市環科院的計算,海洋船舶汙染是深圳二氧化硫第一大汙染源,占到66%,氮氧化物則僅次於機動車和火電廠,占到14%。

投入船舶汙染治理成為“性價比”最高的方案,同時也有監管上的便利。在盧旭陽看來,船長日誌是法律文件,如果造假,船長將面臨刑罰。

船企反應不一

雖然拔了頭籌,深圳也非一帆風順。

2010年,香港拿著船舶汙染排放清單前往深圳商討合作時,深圳還在部署火電廠的汙染治理——據深圳市人居委大氣辦稱,深圳市的電力裝機容量跟整個江西省差不多。

兩年之後,深圳市才開始調研,擬定船舶汙染思路。但當時的優惠政策、粵港合作等都未能實現。深圳蛇口作為交通部的綠色港口試點,和連雲港一起,成為第一批安裝岸電設施的港口。但蛇口的兩套岸電設施年均使用不超過3艘次,基本處於閑置狀態。

“最大的困難是目前有岸電裝置的船並不多,我們曾調查6000艘次的船,占到深圳航運量的一半,其中大概只有16%的船有受電裝置,而(美國)加州的航線在2014年要求50%的船有受電裝置。”盧旭陽說,“第二個困難是使用岸電需要像插頭一樣,插電和拔電,整個過程可能耗時40分鐘到1個多小時,會增加船舶的停泊成本。”

同時由於蛇口港使用的是香港的電力,收費系統參照香港。無論使用與否,蛇口港的岸電設備一個月要交相當於“起步價”的60萬元需量電費。如果使用岸電的船只太少,蛇口港就會關閉岸電設備,避免支出這筆“起步價”。

錢能解決的問題都不是問題,《辦法》將成為深圳船舶治汙的分水嶺。

按照《辦法》,深圳將全額補貼岸電設施運行產生的供電需量費;將岸電電價控制在0.7元/千瓦時左右,低於船舶自發電成本30%;給予岸電設施不超過電價10%的維護補貼。對於低硫油轉換,深圳市也將對成本差價補貼75%-100%。

然而船企反應不一。“用含硫量0.5%的油,政府有75%的補貼。0.1%的油才有100%的補貼,我想我們會參加0.5%的方案。”赫伯羅特船務(中國)有限公司營運總監鄒錦賢說。對於岸電設備能否與船舶匹配,鄒則有些遲疑,“我們應該不會參加用岸電。”

而對於全球最大的航運企業A.P.穆勒-馬士基集團,雖然公司派代表在9月24日的新聞發布會上致了辭,也簽署了《綠色航運深圳宣言》,但對於具體的政策,馬士基態度似乎並未明朗。其公關人員稱“正與深圳市政府就具體實施情況進行溝通”,沒有給南方周末記者明確的回複。而日本船企商船三井(中國)有限公司深圳分公司代表參加了發布會,卻沒有簽署宣言。

不過,目前深圳的船舶汙染治理只是起步階段。

給船舶提供動力的包括主機和輔機,其中輔機的汙染排放量占到40%。目前深圳的換油補貼只針對輔機,“主機換油的成本要增加幾十萬元,我們沒有這個實力補貼。”盧旭陽說,“只能通過立法,如果不是整個區域立法,又會削弱港口的競爭力。”

為此,香港、深圳一直在推動珠三角其他港口聯合參與船舶汙染治理。不過,這種擔憂也可能是多慮。“深圳的碼頭設施和操作能力比較強,僅僅因為燃油的原因,我相信我們不會挪到其他地方去。”南美輪船操作部經理劉七洲說。鄒錦賢亦表示公司不會為此放棄深圳的港口航線。

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一汽大眾召回27萬輛奧迪A4及A4L 氣囊存安全隱患

來源: http://www.infzm.com/content/105165

10月29日,一汽大眾宣布,因安全氣囊有隱患,召回超27萬輛奧迪A4及A4L。圖為國家質量監督檢驗檢疫總局新聞頁面截圖。 (小塵4x/圖)

速騰召回事件一波未平,一汽大眾一波又起。

10月29日,據國家質檢總局網站消息,一汽大眾汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求,向國家質檢總局備案了召回計劃,決定自2014年10月29日起,召回2012年5月25日至2014年10月22日期間生產的進口奧迪A4 allroad汽車4692輛和國產奧迪A4L汽車265943輛,共計270635輛。

據了解,本次召回範圍內部分車輛由於安全氣囊控制單元的軟件參數設置問題,在極個別側面特殊角度的碰撞情況下,可能導致前部安全氣囊無法正確開啟,存在安全隱患。一汽大眾汽車有限公司將為召回範圍內的車輛的安全氣囊控制單元進行軟件升級,以消除安全隱患。

對此,一汽大眾汽車有限公司表示,將通過授權經銷商主動聯系相關車主,安排免費檢修事宜。用戶可撥打客戶服務熱線400-817-1888、0431-85990888進行咨詢。車主也可登陸國家質檢總局網站、國家質檢總局缺陷產品管理中心網站了解更多信息。此外也可撥打國家質檢總局缺陷產品管理中心熱線電話:010-59799616反映召回活動實施過程中的問題或提交缺陷線索。

南方周末網此前報道,10月15日,一汽大眾宣布因新速騰“後軸縱臂可能發生斷裂,影響行車安全”,一汽大眾和大眾中國決定在中國召回2011年5月至2014年5月生產的新速騰汽車和2012年4月24日至2013年7月17日生產的甲殼蟲汽車,共計約58萬輛。

而一汽大眾宣布召回速騰時卻未指明缺陷原因,並僅提出的解決方案是在速騰後軸縱臂上安裝金屬襯板。其“打補丁”做法引起車主們的強烈不滿和拒絕,隨後在西安、重慶、成都、太原、廣州、北京、青島、鄭州等多個地方的一汽-大眾4S店門口拉橫幅,進行維權,“反對召回方案,堅決退車,還我血汗錢”。

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奔馳今日起召回超12萬輛問題車

來源: http://www.infzm.com/content/108297

2014年5月1日,南昌國際汽車展覽上拍攝的梅賽德斯-奔馳汽車標誌。 (東方/圖)

3月9日,據南方都市報消息,在深圳檢驗檢疫局相關調查的影響下,梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司宣布對2013年10月30日至2014年3月14日生產的進口G級全地形豪華越野汽車實施召回,涉及車輛為中國大陸地區705輛,其中深圳市有4輛。

13日,深圳檢驗檢疫局表示,這些車輛可與最近的授權服務中心聯絡,並獲取免費檢查及維修服務。該次召回是在中國大陸首先發現,並實行召回。每輛汽車價值在160萬元以上,總價值約11.28億元人民幣,因質量缺陷需更換部件維修費用高達5000多萬元人民幣。

這是奔馳汽車一個月內第二次召回。2015年2月15日,據國家質檢總局消息,梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司就根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求,向國家質檢總局備案了召回計劃,決定自2015年3月13日起,召回共計12.7萬輛汽車。

據了解,本次召回原因是部分車輛的發動機艙密封條在某些情況下可能會從發動機隔熱板上脫開,脫開後該密封條可能致使車輛起火,存在安全隱患。主要涉及3批次奔馳轎車,分別是梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司進口,2012年7月24日至2013年9月30日期間生產的2012-2013年款E級車,約14輛。2012年7月2日至2014年12月1日期間生產的2012-2015年款CLS級車,共14227輛。北京奔馳汽車有限公司2012年7月1日至2014年12月1日期間生產的2012-2014年款的E級車,為112830輛。

值得註意的是,國產奔馳占這12.7萬輛問題車中的75.6%,這引發了部分消費者對國產豪車質量的質疑。

中國新聞網消息,三大豪華品牌中的其他兩個品牌的汽車召回數量也明顯呈現上升趨勢,奧迪2014年在中國大陸地區召回的27萬輛乘用車,高於2013年的1.1萬輛,寶馬2014年在華召回39.2萬輛,也明顯高於2013年的24.7萬輛。

而今年年初,也有超過6萬輛進口豪華車被宣布召回。例如,因3.0TFSI發動機缺陷,一汽大眾就召回進口奧迪A5、A5 Cabriolet、A7、Q7、A8L汽車,共計3.2萬輛,以及國產奧迪A4L、A6L汽車,共計2815輛。大眾汽車(中國)銷售有限公司召回大眾途銳3.0TSI、途銳3.0TSI混合動力汽車,共計1.7萬輛; 以及保時捷(中國)汽車銷售有限公司進口的凱宴、凱宴S混合動力、帕納美S混合動力汽車,共計9135輛。

與此相反的是,豪車品牌在華銷售數據的火熱刷新。據蓋世汽車網最新數據顯示,2014年中國市場銷量最高的前10位豪華車品牌包括奧迪、寶馬、奔馳、捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、保時捷、英菲尼迪和DS。這十大豪華車品牌去年在華總銷量達到178.2萬輛,較2013年的144.0萬輛同比增長23.8%,其中銷量最高的是奧迪,賣出了57.89萬輛。

不過,汽車行業評論員張誌勇對法治周末表示:“一般的國產化帶來的是生產地的變化,但是並不帶來品質上的改變,比如品質出現更多瑕疵,二者之間並不存在必然聯系。”

“這次北京奔馳召回的數量占很大比重,但這只是一個個案,並且汽車被召回,原因有很多,一般是因為產品出現了缺陷。造成產品缺陷的原因很多,比如技術設計上的瑕疵等,但這並不是由生產企業造成的,而是由汽車總部研發前期階段出現了問題。”張誌勇進一步解釋說。

同時,有業內人士也指出,奧迪、寶馬、奔馳等進口豪華品牌,為了拓寬中國市場,不少車型都實現落地國產,但其零部件的國產率其實並不高,雖然汽車召回是存在質量問題,但並不能由此推斷國產化後汽車質量下降,因為生產企業實行的是全球統一的生產標準。  

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奔馳今日起召回超12萬輛問題車

來源: http://www.infzm.com/content/108297

2014年5月1日,南昌國際汽車展覽上拍攝的梅賽德斯-奔馳汽車標誌。 (東方/圖)

3月9日,據南方都市報消息,在深圳檢驗檢疫局相關調查的影響下,梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司宣布對2013年10月30日至2014年3月14日生產的進口G級全地形豪華越野汽車實施召回,涉及車輛為中國大陸地區705輛,其中深圳市有4輛。

13日,深圳檢驗檢疫局表示,這些車輛可與最近的授權服務中心聯絡,並獲取免費檢查及維修服務。該次召回是在中國大陸首先發現,並實行召回。每輛汽車價值在160萬元以上,總價值約11.28億元人民幣,因質量缺陷需更換部件維修費用高達5000多萬元人民幣。

這是奔馳汽車一個月內第二次召回。2015年2月15日,據國家質檢總局消息,梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司就根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求,向國家質檢總局備案了召回計劃,決定自2015年3月13日起,召回共計12.7萬輛汽車。

據了解,本次召回原因是部分車輛的發動機艙密封條在某些情況下可能會從發動機隔熱板上脫開,脫開後該密封條可能致使車輛起火,存在安全隱患。主要涉及3批次奔馳轎車,分別是梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司進口,2012年7月24日至2013年9月30日期間生產的2012-2013年款E級車,約14輛。2012年7月2日至2014年12月1日期間生產的2012-2015年款CLS級車,共14227輛。北京奔馳汽車有限公司2012年7月1日至2014年12月1日期間生產的2012-2014年款的E級車,為112830輛。

值得註意的是,國產奔馳占這12.7萬輛問題車中的75.6%,這引發了部分消費者對國產豪車質量的質疑。

中國新聞網消息,三大豪華品牌中的其他兩個品牌的汽車召回數量也明顯呈現上升趨勢,奧迪2014年在中國大陸地區召回的27萬輛乘用車,高於2013年的1.1萬輛,寶馬2014年在華召回39.2萬輛,也明顯高於2013年的24.7萬輛。

而今年年初,也有超過6萬輛進口豪華車被宣布召回。例如,因3.0TFSI發動機缺陷,一汽大眾就召回進口奧迪A5、A5 Cabriolet、A7、Q7、A8L汽車,共計3.2萬輛,以及國產奧迪A4L、A6L汽車,共計2815輛。大眾汽車(中國)銷售有限公司召回大眾途銳3.0TSI、途銳3.0TSI混合動力汽車,共計1.7萬輛; 以及保時捷(中國)汽車銷售有限公司進口的凱宴、凱宴S混合動力、帕納美S混合動力汽車,共計9135輛。

與此相反的是,豪車品牌在華銷售數據的火熱刷新。據蓋世汽車網最新數據顯示,2014年中國市場銷量最高的前10位豪華車品牌包括奧迪、寶馬、奔馳、捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、保時捷、英菲尼迪和DS。這十大豪華車品牌去年在華總銷量達到178.2萬輛,較2013年的144.0萬輛同比增長23.8%,其中銷量最高的是奧迪,賣出了57.89萬輛。

不過,汽車行業評論員張誌勇對法治周末表示:“一般的國產化帶來的是生產地的變化,但是並不帶來品質上的改變,比如品質出現更多瑕疵,二者之間並不存在必然聯系。”

“這次北京奔馳召回的數量占很大比重,但這只是一個個案,並且汽車被召回,原因有很多,一般是因為產品出現了缺陷。造成產品缺陷的原因很多,比如技術設計上的瑕疵等,但這並不是由生產企業造成的,而是由汽車總部研發前期階段出現了問題。”張誌勇進一步解釋說。

同時,有業內人士也指出,奧迪、寶馬、奔馳等進口豪華品牌,為了拓寬中國市場,不少車型都實現落地國產,但其零部件的國產率其實並不高,雖然汽車召回是存在質量問題,但並不能由此推斷國產化後汽車質量下降,因為生產企業實行的是全球統一的生產標準。  

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寶馬在華召回5.3萬輛進口X3

http://www.infzm.com/content/108757

4月8日,據國家質檢總局官網消息,寶馬(中國)汽車貿易有限公司向質檢總局備案了召回計劃,將自2015年4月13日起,召回部分進口X3車輛約共5.3萬輛。

其中涉及的車型包括 xDrive 20i, X3 xDrive 28i, X3 xDrive35i汽車,生產日期為2011年10月1日至2013年12月1日,初步統計在中國大陸地區共53,317輛。

召回的原因是部分車輛電動燃油泵的供電線束與燃油輸送單元上的壓力調節閥可能有干涉,在車輛使用過程中,會導致線束損壞,特定情況下,可能產生內部短路。缺陷發生時,將導致發動機功率下降、抖動,不排除車輛熄火的可能,存在安全隱患。

寶馬(中國)汽車承諾,將為召回範圍內車輛進行檢查,為存在問題的車輛免費維修或更換燃油輸送單元,以消除安全隱患。

通過搜索質檢總局官網發現,早在2013年底,寶馬(中國)已宣佈因車輛儀表板存在製造缺陷,可能存在安全氣囊會在儀表板內部展開導致部件飛出的安全隱患,決定召回X3 xDrive20i、X3 xDrive28i共7輛。

去年,寶馬(中國)的X3和其他車型也宣佈召回。2014年4月,寶馬(中國)、華晨寶馬決定,自2014年6月18日起,召回以下部分裝配有N52K、N52T、N55發動機的汽車,共計約23萬輛。其中包括寶馬(中國)自2009年6月10日至2012年7月30日生產的部分1系、3系、5系、6系、7系、X1、X3、X5、X6、Z4進口汽車,共計13.9萬輛。

寶馬(中國)對檔次召回的原因解釋稱,本次召回範圍內的部分車輛由於發動機可變氣門正時機構(VANOS)外殼上的固定螺栓設計原因,發動機運轉過程中,固定螺栓有可能鬆脫甚至斷裂,導致發動機可變氣門正時機構(VANOS)的密封性受到影響而發生異常或失效,在特定情況下,發動機可能因此無法啟動或產生機械損壞,存在安全隱患。

南方週末網此前報導,近年來豪華品牌在華的汽車召回數量呈明顯上升趨勢,奧迪2014年在中國大陸地區召回的27萬輛乘用車,高於2013年的1.1萬輛,寶馬2014年在華召回39.2萬輛,也明顯高於2013年的24.7萬輛。

與此相反的是,豪車品牌在華銷售數據的火熱刷新。

據蓋世汽車網最新數據顯示,2014年中國市場銷量最高的前10位豪華車品牌包括奧迪、寶馬、奔馳、捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、保時捷、英菲尼迪和DS。這十大豪華車品牌去年在華總銷量達到178.2萬輛,較2013年的144.0萬輛同比增長23.8%,其中銷量最高的是奧迪,賣出了57.89萬輛。


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豐田在華召回30萬輛汽車 高田氣囊安全隱患“潛伏“逾十年

來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4618098.html

豐田在華召回30萬輛汽車 高田氣囊安全隱患“潛伏“逾十年

一財網 李溯婉 2015-05-14 21:40:00

這次擴大召回,一方面是從安全的角度更換新的氣囊產品,另一方面是對這些批次的汽車可能存在安全隱患的高田氣囊產品回收進行詳細調查。至於更換的新氣囊產品是否是由高田提供,豐田中國新聞發言人牛煜稱不便透露。

高田問題氣囊給日系車企帶來的惡夢尚未結束。

繼豐田汽車公司和日產汽車周三表示分別在全球召回500萬輛和156萬輛汽車之後,豐田中國也立刻采取行動,5月14日發布消息稱,天津一汽豐田汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求,向國家質檢總局備案了召回計劃,決定自2015年6月12日起,召回2004年1月1日至2007年3月31日生產的威馳、花冠汽車,共計302705輛。

豐田中國新聞發言人牛煜5月14日接受《第一財經日報》記者采訪時表示,這次擴大召回,一方面是從安全的角度更換新的氣囊產品,另一方面是對這些批次的汽車可能存在安全隱患的高田氣囊產品回收進行詳細調查。至於更換的新氣囊產品是否是由高田提供,牛煜稱不便透露。

本次召回範圍內部分車輛由於供應商原因,部分車輛副駕駛空氣囊展開時,氣體發生器容器可能發生損壞,導致碎片飛出,可能傷及車內人員,存在安全隱患。這一召回理由已多次出現在豐田以及其他車企的召回公告中。自2008年至今,豐田、本田、日產、寶馬等十多家汽車制造商因使用高田安全隱患氣囊的已召回約2500萬輛汽車。因大規模召回,高田在2014財年(截至2015年3月)凈虧損269億日元,而該公司在2013財年實現了111億日元利潤。高田執行理事野村洋一郎表示,2014財年計入了與召回相關的費用約556億日元。

據媒體報道,此前,高田方面曾表示,氣囊推進劑的化合成分在暴露於潮濕環境或遭遇不當處理時,可能導致汽車發生器發生爆炸,並在車內引發金屬碎片的飛濺,但之後高田有高管表示,目前沒有任何證據表明配方中含有的硝酸銨或者之前的推進劑成分存在缺陷,高田對召回車輛更換的新氣囊中,已對化學成分進行更改,這是為了提高氣囊質量。

高田氣囊穿越過多家汽車制造商安全監控體系,十多年來將安全隱患埋進逾2000萬輛車中,

即使是連質量監管號稱全球最為嚴苛的豐田汽車也不能幸免。為何會出現這一局面?牛煜以豐田調查結果尚未出爐為由拒絕對此評論。而汽車專家張誌勇在接受《第一財經日報》記者采訪時分析認為,這或與企業零部件采購管理監控體系存在漏洞有關,或與零部件供應商的技術革新有關。汽車制造商對零部件質量檢測過程中,有些問題未必能監測到,而是隨著之後車主反複使用才暴露出問題,例如有些零部件產品設計存在缺陷,但一時未必能監測出來。

去年底,豐田汽車提議車企聯合車企對高田氣囊進行調查,已獲得本田、克萊斯勒等八大車企的支持。今年2月,美國政府宣布,由於日本高田公司未能全面配合美國監管部門對其生產的安全氣囊問題調查工作,對該公司處以每日1.4萬美元罰金。目前,美國、日本以及中國等多個市場都依然在調查高田氣囊問題的根源,但暫時未有定論。

編輯:胡軍華

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法拉利擬在美IPO 目前年銷售不足一萬輛

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4662837.html

法拉利擬在美IPO 目前年銷售不足一萬輛

一財網 李溯婉 2015-07-30 21:40:00

法拉利畢竟屬於小眾消費,這類超豪華車大多數都依附大型汽車集團,假如法拉利從母公司剝離,除非法拉利主動放下身段,調整產品戰略提升市場銷量,要不將是一條較為艱辛之路。

意大利法拉利汽車公司日前已向美國證券交易委員會(SEC)提交了IPO申請,將拿出大約10%股權首次公開募股。有外媒報道稱,法拉利IPO,是其試圖從菲亞特克萊斯勒汽車公司完全剝離的一系列舉措的一部分。

不過,汽車分析師張誌勇7月30日接受《第一財經日報》記者采訪時談到,法拉利畢竟屬於小眾消費,這類超豪華車大多數都依附大型汽車集團,假如法拉利從母公司剝離,除非法拉利主動放下身段,調整產品戰略提升市場銷量,要不將是一條較為艱辛之路。

目前,菲亞特克萊斯勒汽車公司持有法拉利90%股份,但法拉利始終保持完全獨立的經營,而瑪莎拉蒂品牌則歸屬於法拉利汽車公司,並且法拉利持有其50%股份,瑪莎拉蒂也保持著獨立經營。法拉利欲在紐交所上市一事曾在法拉利內部受到強烈抵觸的。這從法拉利近期頻發的人事變動便可見一斑。

法拉利主席盧卡•迪•蒙特澤莫羅去年10月宣布辭職;時隔不到1個月後,法拉利技術總監羅伯特•費德利離職。不過,這難以改變控股大股東菲亞特克萊斯勒CEO馬爾喬內推動法拉利在紐交所上市的決心。馬爾喬內近期表示,法拉利掛牌上市後,其市值將達到100億歐元。法拉利的增長策略包括在具有明顯增長潛力的市場進行擴張,包括中國、中東以及亞洲其他地區。

菲亞特克萊斯勒急於將法拉利推上IPO之路,被業內認為是借助資本市場緩解菲亞特克萊斯勒目前的財務困境。菲亞特克萊斯勒公司去年曾表示,他們希望通過法拉利IPO,將公司的產業凈負債減少7.15億歐元。該公司還打算,在未來 5年里投資約480億歐元到旗下品牌Jeep、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐,將它們打造成全球高端轎車中可以與德國大眾和寶馬一較高下的品牌車。

張誌勇認為,對於法拉利來說,完全從母公司剝離存在一定的市場風險,一方面法拉利屬於小眾消費,每年銷量較小,在目前的市場環境下,需要與母公司進行人力物力財力等資源共享,另一方面,法拉利的市場有限,其原來的定位不可能實現規模快速擴張,難以獲得投資者青睞,除非法拉利的市場戰略謀變,調整產品戰略逐步走向大眾。不過,法拉利完全從菲亞特克萊斯勒剝離,有弊有利。目前,菲亞特克萊斯勒發展不太樂觀,在財務等方面陷入困境中,或對法拉利具體的發展規劃顧及不暇,而一旦法拉利與菲亞特克萊斯勒劃清界線之後,在一定程度上有利於加快市場戰略的推進以及品牌力提升。

法拉利不僅是頂級跑車的代名詞,也是價格高昂的奢侈品。正因此,法拉利的市場拓展步伐相對緩慢,目前在全球年銷量不足1萬輛。據菲亞特克萊斯勒汽車公司2014年財報,法拉利2014年全球交運銷量為7255輛,較2013年的7000輛同比增長3.6%。法拉利自2004年正式進入中國市場後,在華銷量曾一度逐年增加,但由於受到中國經濟增速放緩以及反腐等方面影響,法拉利與諸多超豪華車一樣,在華市場增速放慢甚至負增長。去年前三季度在華累計銷量約為809輛。

為了促進銷量的提升,法拉利推出首款“低價”超跑California T。在中國市場,法拉利實施了旗下超跑新車大幅降價、4S店提供現車折扣優惠以及“放棄”定制化以縮短等待時間等一系列措施,以期待能夠助力旗下產品在華銷量恢複增長。入門級新車California T入華後官方指導價較老款車型大幅降低44萬。前不久上市的488 GTB的官方指導價則更是較上代車型法拉利458降低了49.2萬。

“法拉利‘放低身段’沖量,加大其從菲亞特克萊斯勒集團剝離的可能性。”張誌勇如此認為。

編輯:於百程

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