全國治霾戰場首次從城市“巷戰”轉向“海戰”,深圳成第一個吃螃蟹的城市。然而,面對2億元補貼,部分船企似乎熱情不高。
2億元可以做什麽?在北京買30間普通住宅?買10輛限量版法拉利?收購阿里巴巴0.01%的股份?
2億元也可以使PM2.5年均濃度降低0.92微克/立方米(單位下同)。
2014年9月24日,深圳發布《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)。城市治霾從“巷戰”轉向“海戰”。
據深圳人居環境委員會稱,該補貼政策是“亞洲範圍內率先開展港口船舶汙染實質性治理工作”。
第一階段目標,是到2018年船舶使用低硫油和岸電的比例分別達到85%和15%。由此可使PM2.5年均濃度降低0.92,而深圳也將每年投入補貼2億元。
岸電和低硫油均是降低船舶汙染的方法——船舶在靠泊港口時,轉用低硫油,靠岸時,用插電來提供電力。今後,一艘4萬噸級的集裝箱船,如停靠深圳港14小時,可獲得補貼1萬元左右。
不過,按照深圳治理路線圖,目前此政策僅為提倡性舉措,到2018年-2020年建立低排放控制區後,才強制船舶執行。
深圳是世界第三大集裝箱港口。世界十大最繁忙的港口有七個位於中國,但船舶汙染治理卻久被忽視。2014年7月11日,南方周末刊發報道《移動的“火電廠”——PM2.5汙染:1艘輪船=50萬輛貨車》,指出船舶汙染嚴重程度不亞於陸上的火電廠、機動車。
香港自2012年始,開展為期三年的低硫轉油寬減計劃,使用低硫油可獲寬免部分港口設施及燈標費,但仍屬於自願原則。連雲港在2010年開始岸電試點工作,上海也有意嘗試。對於深圳來說,這是達成2015年治霾重任的一大主戰場。
根據深圳計劃,2015年PM2.5年均濃度平均值要低於33。2013年,深圳市PM2.5年均濃度已達到39.8,不到北京的一半。
“船舶現階段屬於無控制的狀態。機動車經過多年治理,排放水平遠遠好過船舶。同樣的錢投在機動車和工業企業上,得到的收益少很多。”深圳人居環境委員會副主任李水生說。
根據深圳市環科院的計算,海洋船舶汙染是深圳二氧化硫第一大汙染源,占到66%,氮氧化物則僅次於機動車和火電廠,占到14%。
投入船舶汙染治理成為“性價比”最高的方案,同時也有監管上的便利。在盧旭陽看來,船長日誌是法律文件,如果造假,船長將面臨刑罰。
雖然拔了頭籌,深圳也非一帆風順。
2010年,香港拿著船舶汙染排放清單前往深圳商討合作時,深圳還在部署火電廠的汙染治理——據深圳市人居委大氣辦稱,深圳市的電力裝機容量跟整個江西省差不多。
兩年之後,深圳市才開始調研,擬定船舶汙染思路。但當時的優惠政策、粵港合作等都未能實現。深圳蛇口作為交通部的綠色港口試點,和連雲港一起,成為第一批安裝岸電設施的港口。但蛇口的兩套岸電設施年均使用不超過3艘次,基本處於閑置狀態。
“最大的困難是目前有岸電裝置的船並不多,我們曾調查6000艘次的船,占到深圳航運量的一半,其中大概只有16%的船有受電裝置,而(美國)加州的航線在2014年要求50%的船有受電裝置。”盧旭陽說,“第二個困難是使用岸電需要像插頭一樣,插電和拔電,整個過程可能耗時40分鐘到1個多小時,會增加船舶的停泊成本。”
同時由於蛇口港使用的是香港的電力,收費系統參照香港。無論使用與否,蛇口港的岸電設備一個月要交相當於“起步價”的60萬元需量電費。如果使用岸電的船只太少,蛇口港就會關閉岸電設備,避免支出這筆“起步價”。
錢能解決的問題都不是問題,《辦法》將成為深圳船舶治汙的分水嶺。
按照《辦法》,深圳將全額補貼岸電設施運行產生的供電需量費;將岸電電價控制在0.7元/千瓦時左右,低於船舶自發電成本30%;給予岸電設施不超過電價10%的維護補貼。對於低硫油轉換,深圳市也將對成本差價補貼75%-100%。
然而船企反應不一。“用含硫量0.5%的油,政府有75%的補貼。0.1%的油才有100%的補貼,我想我們會參加0.5%的方案。”赫伯羅特船務(中國)有限公司營運總監鄒錦賢說。對於岸電設備能否與船舶匹配,鄒則有些遲疑,“我們應該不會參加用岸電。”
而對於全球最大的航運企業A.P.穆勒-馬士基集團,雖然公司派代表在9月24日的新聞發布會上致了辭,也簽署了《綠色航運深圳宣言》,但對於具體的政策,馬士基態度似乎並未明朗。其公關人員稱“正與深圳市政府就具體實施情況進行溝通”,沒有給南方周末記者明確的回複。而日本船企商船三井(中國)有限公司深圳分公司代表參加了發布會,卻沒有簽署宣言。
不過,目前深圳的船舶汙染治理只是起步階段。
給船舶提供動力的包括主機和輔機,其中輔機的汙染排放量占到40%。目前深圳的換油補貼只針對輔機,“主機換油的成本要增加幾十萬元,我們沒有這個實力補貼。”盧旭陽說,“只能通過立法,如果不是整個區域立法,又會削弱港口的競爭力。”
為此,香港、深圳一直在推動珠三角其他港口聯合參與船舶汙染治理。不過,這種擔憂也可能是多慮。“深圳的碼頭設施和操作能力比較強,僅僅因為燃油的原因,我相信我們不會挪到其他地方去。”南美輪船操作部經理劉七洲說。鄒錦賢亦表示公司不會為此放棄深圳的港口航線。
10月29日,一汽大眾宣布,因安全氣囊有隱患,召回超27萬輛奧迪A4及A4L。圖為國家質量監督檢驗檢疫總局新聞頁面截圖。 (小塵4x/圖)
速騰召回事件一波未平,一汽大眾一波又起。
10月29日,據國家質檢總局網站消息,一汽大眾汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求,向國家質檢總局備案了召回計劃,決定自2014年10月29日起,召回2012年5月25日至2014年10月22日期間生產的進口奧迪A4 allroad汽車4692輛和國產奧迪A4L汽車265943輛,共計270635輛。
據了解,本次召回範圍內部分車輛由於安全氣囊控制單元的軟件參數設置問題,在極個別側面特殊角度的碰撞情況下,可能導致前部安全氣囊無法正確開啟,存在安全隱患。一汽大眾汽車有限公司將為召回範圍內的車輛的安全氣囊控制單元進行軟件升級,以消除安全隱患。
對此,一汽大眾汽車有限公司表示,將通過授權經銷商主動聯系相關車主,安排免費檢修事宜。用戶可撥打客戶服務熱線400-817-1888、0431-85990888進行咨詢。車主也可登陸國家質檢總局網站、國家質檢總局缺陷產品管理中心網站了解更多信息。此外也可撥打國家質檢總局缺陷產品管理中心熱線電話:010-59799616反映召回活動實施過程中的問題或提交缺陷線索。
據南方周末網此前報道,10月15日,一汽大眾宣布因新速騰“後軸縱臂可能發生斷裂,影響行車安全”,一汽大眾和大眾中國決定在中國召回2011年5月至2014年5月生產的新速騰汽車和2012年4月24日至2013年7月17日生產的甲殼蟲汽車,共計約58萬輛。
而一汽大眾宣布召回速騰時卻未指明缺陷原因,並僅提出的解決方案是在速騰後軸縱臂上安裝金屬襯板。其“打補丁”做法引起車主們的強烈不滿和拒絕,隨後在西安、重慶、成都、太原、廣州、北京、青島、鄭州等多個地方的一汽-大眾4S店門口拉橫幅,進行維權,“反對召回方案,堅決退車,還我血汗錢”。
2014年5月1日,南昌國際汽車展覽上拍攝的梅賽德斯-奔馳汽車標誌。 (東方/圖)
3月9日,據南方都市報消息,在深圳檢驗檢疫局相關調查的影響下,梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司宣布對2013年10月30日至2014年3月14日生產的進口G級全地形豪華越野汽車實施召回,涉及車輛為中國大陸地區705輛,其中深圳市有4輛。
13日,深圳檢驗檢疫局表示,這些車輛可與最近的授權服務中心聯絡,並獲取免費檢查及維修服務。該次召回是在中國大陸首先發現,並實行召回。每輛汽車價值在160萬元以上,總價值約11.28億元人民幣,因質量缺陷需更換部件維修費用高達5000多萬元人民幣。
這是奔馳汽車一個月內第二次召回。2015年2月15日,據國家質檢總局消息,梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司就根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求,向國家質檢總局備案了召回計劃,決定自2015年3月13日起,召回共計12.7萬輛汽車。
據了解,本次召回原因是部分車輛的發動機艙密封條在某些情況下可能會從發動機隔熱板上脫開,脫開後該密封條可能致使車輛起火,存在安全隱患。主要涉及3批次奔馳轎車,分別是梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司進口,2012年7月24日至2013年9月30日期間生產的2012-2013年款E級車,約14輛。2012年7月2日至2014年12月1日期間生產的2012-2015年款CLS級車,共14227輛。北京奔馳汽車有限公司2012年7月1日至2014年12月1日期間生產的2012-2014年款的E級車,為112830輛。
值得註意的是,國產奔馳占這12.7萬輛問題車中的75.6%,這引發了部分消費者對國產豪車質量的質疑。
據中國新聞網消息,三大豪華品牌中的其他兩個品牌的汽車召回數量也明顯呈現上升趨勢,奧迪2014年在中國大陸地區召回的27萬輛乘用車,高於2013年的1.1萬輛,寶馬2014年在華召回39.2萬輛,也明顯高於2013年的24.7萬輛。
而今年年初,也有超過6萬輛進口豪華車被宣布召回。例如,因3.0TFSI發動機缺陷,一汽大眾就召回進口奧迪A5、A5 Cabriolet、A7、Q7、A8L汽車,共計3.2萬輛,以及國產奧迪A4L、A6L汽車,共計2815輛。大眾汽車(中國)銷售有限公司召回大眾途銳3.0TSI、途銳3.0TSI混合動力汽車,共計1.7萬輛; 以及保時捷(中國)汽車銷售有限公司進口的凱宴、凱宴S混合動力、帕納美S混合動力汽車,共計9135輛。
與此相反的是,豪車品牌在華銷售數據的火熱刷新。據蓋世汽車網最新數據顯示,2014年中國市場銷量最高的前10位豪華車品牌包括奧迪、寶馬、奔馳、捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、保時捷、英菲尼迪和DS。這十大豪華車品牌去年在華總銷量達到178.2萬輛,較2013年的144.0萬輛同比增長23.8%,其中銷量最高的是奧迪,賣出了57.89萬輛。
不過,汽車行業評論員張誌勇對法治周末表示:“一般的國產化帶來的是生產地的變化,但是並不帶來品質上的改變,比如品質出現更多瑕疵,二者之間並不存在必然聯系。”
“這次北京奔馳召回的數量占很大比重,但這只是一個個案,並且汽車被召回,原因有很多,一般是因為產品出現了缺陷。造成產品缺陷的原因很多,比如技術設計上的瑕疵等,但這並不是由生產企業造成的,而是由汽車總部研發前期階段出現了問題。”張誌勇進一步解釋說。
同時,有業內人士也指出,奧迪、寶馬、奔馳等進口豪華品牌,為了拓寬中國市場,不少車型都實現落地國產,但其零部件的國產率其實並不高,雖然汽車召回是存在質量問題,但並不能由此推斷國產化後汽車質量下降,因為生產企業實行的是全球統一的生產標準。
2014年5月1日,南昌國際汽車展覽上拍攝的梅賽德斯-奔馳汽車標誌。 (東方/圖)
3月9日,據南方都市報消息,在深圳檢驗檢疫局相關調查的影響下,梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司宣布對2013年10月30日至2014年3月14日生產的進口G級全地形豪華越野汽車實施召回,涉及車輛為中國大陸地區705輛,其中深圳市有4輛。
13日,深圳檢驗檢疫局表示,這些車輛可與最近的授權服務中心聯絡,並獲取免費檢查及維修服務。該次召回是在中國大陸首先發現,並實行召回。每輛汽車價值在160萬元以上,總價值約11.28億元人民幣,因質量缺陷需更換部件維修費用高達5000多萬元人民幣。
這是奔馳汽車一個月內第二次召回。2015年2月15日,據國家質檢總局消息,梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司就根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求,向國家質檢總局備案了召回計劃,決定自2015年3月13日起,召回共計12.7萬輛汽車。
據了解,本次召回原因是部分車輛的發動機艙密封條在某些情況下可能會從發動機隔熱板上脫開,脫開後該密封條可能致使車輛起火,存在安全隱患。主要涉及3批次奔馳轎車,分別是梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司進口,2012年7月24日至2013年9月30日期間生產的2012-2013年款E級車,約14輛。2012年7月2日至2014年12月1日期間生產的2012-2015年款CLS級車,共14227輛。北京奔馳汽車有限公司2012年7月1日至2014年12月1日期間生產的2012-2014年款的E級車,為112830輛。
值得註意的是,國產奔馳占這12.7萬輛問題車中的75.6%,這引發了部分消費者對國產豪車質量的質疑。
據中國新聞網消息,三大豪華品牌中的其他兩個品牌的汽車召回數量也明顯呈現上升趨勢,奧迪2014年在中國大陸地區召回的27萬輛乘用車,高於2013年的1.1萬輛,寶馬2014年在華召回39.2萬輛,也明顯高於2013年的24.7萬輛。
而今年年初,也有超過6萬輛進口豪華車被宣布召回。例如,因3.0TFSI發動機缺陷,一汽大眾就召回進口奧迪A5、A5 Cabriolet、A7、Q7、A8L汽車,共計3.2萬輛,以及國產奧迪A4L、A6L汽車,共計2815輛。大眾汽車(中國)銷售有限公司召回大眾途銳3.0TSI、途銳3.0TSI混合動力汽車,共計1.7萬輛; 以及保時捷(中國)汽車銷售有限公司進口的凱宴、凱宴S混合動力、帕納美S混合動力汽車,共計9135輛。
與此相反的是,豪車品牌在華銷售數據的火熱刷新。據蓋世汽車網最新數據顯示,2014年中國市場銷量最高的前10位豪華車品牌包括奧迪、寶馬、奔馳、捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、保時捷、英菲尼迪和DS。這十大豪華車品牌去年在華總銷量達到178.2萬輛,較2013年的144.0萬輛同比增長23.8%,其中銷量最高的是奧迪,賣出了57.89萬輛。
不過,汽車行業評論員張誌勇對法治周末表示:“一般的國產化帶來的是生產地的變化,但是並不帶來品質上的改變,比如品質出現更多瑕疵,二者之間並不存在必然聯系。”
“這次北京奔馳召回的數量占很大比重,但這只是一個個案,並且汽車被召回,原因有很多,一般是因為產品出現了缺陷。造成產品缺陷的原因很多,比如技術設計上的瑕疵等,但這並不是由生產企業造成的,而是由汽車總部研發前期階段出現了問題。”張誌勇進一步解釋說。
同時,有業內人士也指出,奧迪、寶馬、奔馳等進口豪華品牌,為了拓寬中國市場,不少車型都實現落地國產,但其零部件的國產率其實並不高,雖然汽車召回是存在質量問題,但並不能由此推斷國產化後汽車質量下降,因為生產企業實行的是全球統一的生產標準。
4月8日,據國家質檢總局官網消息,寶馬(中國)汽車貿易有限公司向質檢總局備案了召回計劃,將自2015年4月13日起,召回部分進口X3車輛約共5.3萬輛。
其中涉及的車型包括 xDrive 20i, X3 xDrive 28i, X3 xDrive35i汽車,生產日期為2011年10月1日至2013年12月1日,初步統計在中國大陸地區共53,317輛。
召回的原因是部分車輛電動燃油泵的供電線束與燃油輸送單元上的壓力調節閥可能有干涉,在車輛使用過程中,會導致線束損壞,特定情況下,可能產生內部短路。缺陷發生時,將導致發動機功率下降、抖動,不排除車輛熄火的可能,存在安全隱患。
寶馬(中國)汽車承諾,將為召回範圍內車輛進行檢查,為存在問題的車輛免費維修或更換燃油輸送單元,以消除安全隱患。
通過搜索質檢總局官網發現,早在2013年底,寶馬(中國)已宣佈因車輛儀表板存在製造缺陷,可能存在安全氣囊會在儀表板內部展開導致部件飛出的安全隱患,決定召回X3 xDrive20i、X3 xDrive28i共7輛。
去年,寶馬(中國)的X3和其他車型也宣佈召回。2014年4月,寶馬(中國)、華晨寶馬決定,自2014年6月18日起,召回以下部分裝配有N52K、N52T、N55發動機的汽車,共計約23萬輛。其中包括寶馬(中國)自2009年6月10日至2012年7月30日生產的部分1系、3系、5系、6系、7系、X1、X3、X5、X6、Z4進口汽車,共計13.9萬輛。
寶馬(中國)對檔次召回的原因解釋稱,本次召回範圍內的部分車輛由於發動機可變氣門正時機構(VANOS)外殼上的固定螺栓設計原因,發動機運轉過程中,固定螺栓有可能鬆脫甚至斷裂,導致發動機可變氣門正時機構(VANOS)的密封性受到影響而發生異常或失效,在特定情況下,發動機可能因此無法啟動或產生機械損壞,存在安全隱患。
據南方週末網此前報導,近年來豪華品牌在華的汽車召回數量呈明顯上升趨勢,奧迪2014年在中國大陸地區召回的27萬輛乘用車,高於2013年的1.1萬輛,寶馬2014年在華召回39.2萬輛,也明顯高於2013年的24.7萬輛。
與此相反的是,豪車品牌在華銷售數據的火熱刷新。
據蓋世汽車網最新數據顯示,2014年中國市場銷量最高的前10位豪華車品牌包括奧迪、寶馬、奔馳、捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、保時捷、英菲尼迪和DS。這十大豪華車品牌去年在華總銷量達到178.2萬輛,較2013年的144.0萬輛同比增長23.8%,其中銷量最高的是奧迪,賣出了57.89萬輛。
高田問題氣囊給日系車企帶來的惡夢尚未結束。
繼豐田汽車公司和日產汽車周三表示分別在全球召回500萬輛和156萬輛汽車之後,豐田中國也立刻采取行動,5月14日發布消息稱,天津一汽豐田汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求,向國家質檢總局備案了召回計劃,決定自2015年6月12日起,召回2004年1月1日至2007年3月31日生產的威馳、花冠汽車,共計302705輛。
豐田中國新聞發言人牛煜5月14日接受《第一財經日報》記者采訪時表示,這次擴大召回,一方面是從安全的角度更換新的氣囊產品,另一方面是對這些批次的汽車可能存在安全隱患的高田氣囊產品回收進行詳細調查。至於更換的新氣囊產品是否是由高田提供,牛煜稱不便透露。
本次召回範圍內部分車輛由於供應商原因,部分車輛副駕駛空氣囊展開時,氣體發生器容器可能發生損壞,導致碎片飛出,可能傷及車內人員,存在安全隱患。這一召回理由已多次出現在豐田以及其他車企的召回公告中。自2008年至今,豐田、本田、日產、寶馬等十多家汽車制造商因使用高田安全隱患氣囊的已召回約2500萬輛汽車。因大規模召回,高田在2014財年(截至2015年3月)凈虧損269億日元,而該公司在2013財年實現了111億日元利潤。高田執行理事野村洋一郎表示,2014財年計入了與召回相關的費用約556億日元。
據媒體報道,此前,高田方面曾表示,氣囊推進劑的化合成分在暴露於潮濕環境或遭遇不當處理時,可能導致汽車發生器發生爆炸,並在車內引發金屬碎片的飛濺,但之後高田有高管表示,目前沒有任何證據表明配方中含有的硝酸銨或者之前的推進劑成分存在缺陷,高田對召回車輛更換的新氣囊中,已對化學成分進行更改,這是為了提高氣囊質量。
高田氣囊穿越過多家汽車制造商安全監控體系,十多年來將安全隱患埋進逾2000萬輛車中,
即使是連質量監管號稱全球最為嚴苛的豐田汽車也不能幸免。為何會出現這一局面?牛煜以豐田調查結果尚未出爐為由拒絕對此評論。而汽車專家張誌勇在接受《第一財經日報》記者采訪時分析認為,這或與企業零部件采購管理監控體系存在漏洞有關,或與零部件供應商的技術革新有關。汽車制造商對零部件質量檢測過程中,有些問題未必能監測到,而是隨著之後車主反複使用才暴露出問題,例如有些零部件產品設計存在缺陷,但一時未必能監測出來。
去年底,豐田汽車提議車企聯合車企對高田氣囊進行調查,已獲得本田、克萊斯勒等八大車企的支持。今年2月,美國政府宣布,由於日本高田公司未能全面配合美國監管部門對其生產的安全氣囊問題調查工作,對該公司處以每日1.4萬美元罰金。目前,美國、日本以及中國等多個市場都依然在調查高田氣囊問題的根源,但暫時未有定論。
意大利法拉利汽車公司日前已向美國證券交易委員會(SEC)提交了IPO申請,將拿出大約10%股權首次公開募股。有外媒報道稱,法拉利IPO,是其試圖從菲亞特克萊斯勒汽車公司完全剝離的一系列舉措的一部分。
不過,汽車分析師張誌勇7月30日接受《第一財經日報》記者采訪時談到,法拉利畢竟屬於小眾消費,這類超豪華車大多數都依附大型汽車集團,假如法拉利從母公司剝離,除非法拉利主動放下身段,調整產品戰略提升市場銷量,要不將是一條較為艱辛之路。
目前,菲亞特克萊斯勒汽車公司持有法拉利90%股份,但法拉利始終保持完全獨立的經營,而瑪莎拉蒂品牌則歸屬於法拉利汽車公司,並且法拉利持有其50%股份,瑪莎拉蒂也保持著獨立經營。法拉利欲在紐交所上市一事曾在法拉利內部受到強烈抵觸的。這從法拉利近期頻發的人事變動便可見一斑。
法拉利主席盧卡•迪•蒙特澤莫羅去年10月宣布辭職;時隔不到1個月後,法拉利技術總監羅伯特•費德利離職。不過,這難以改變控股大股東菲亞特克萊斯勒CEO馬爾喬內推動法拉利在紐交所上市的決心。馬爾喬內近期表示,法拉利掛牌上市後,其市值將達到100億歐元。法拉利的增長策略包括在具有明顯增長潛力的市場進行擴張,包括中國、中東以及亞洲其他地區。
菲亞特克萊斯勒急於將法拉利推上IPO之路,被業內認為是借助資本市場緩解菲亞特克萊斯勒目前的財務困境。菲亞特克萊斯勒公司去年曾表示,他們希望通過法拉利IPO,將公司的產業凈負債減少7.15億歐元。該公司還打算,在未來 5年里投資約480億歐元到旗下品牌Jeep、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐,將它們打造成全球高端轎車中可以與德國大眾和寶馬一較高下的品牌車。
張誌勇認為,對於法拉利來說,完全從母公司剝離存在一定的市場風險,一方面法拉利屬於小眾消費,每年銷量較小,在目前的市場環境下,需要與母公司進行人力物力財力等資源共享,另一方面,法拉利的市場有限,其原來的定位不可能實現規模快速擴張,難以獲得投資者青睞,除非法拉利的市場戰略謀變,調整產品戰略逐步走向大眾。不過,法拉利完全從菲亞特克萊斯勒剝離,有弊有利。目前,菲亞特克萊斯勒發展不太樂觀,在財務等方面陷入困境中,或對法拉利具體的發展規劃顧及不暇,而一旦法拉利與菲亞特克萊斯勒劃清界線之後,在一定程度上有利於加快市場戰略的推進以及品牌力提升。
法拉利不僅是頂級跑車的代名詞,也是價格高昂的奢侈品。正因此,法拉利的市場拓展步伐相對緩慢,目前在全球年銷量不足1萬輛。據菲亞特克萊斯勒汽車公司2014年財報,法拉利2014年全球交運銷量為7255輛,較2013年的7000輛同比增長3.6%。法拉利自2004年正式進入中國市場後,在華銷量曾一度逐年增加,但由於受到中國經濟增速放緩以及反腐等方面影響,法拉利與諸多超豪華車一樣,在華市場增速放慢甚至負增長。去年前三季度在華累計銷量約為809輛。
為了促進銷量的提升,法拉利推出首款“低價”超跑California T。在中國市場,法拉利實施了旗下超跑新車大幅降價、4S店提供現車折扣優惠以及“放棄”定制化以縮短等待時間等一系列措施,以期待能夠助力旗下產品在華銷量恢複增長。入門級新車California T入華後官方指導價較老款車型大幅降低44萬。前不久上市的488 GTB的官方指導價則更是較上代車型法拉利458降低了49.2萬。
“法拉利‘放低身段’沖量,加大其從菲亞特克萊斯勒集團剝離的可能性。”張誌勇如此認為。