航運業的週期性判斷-waterspinch 世路勞生

http://blog.sina.com.cn/s/blog_624077750101otl7.html

少陽談航運業周期復甦 楓葉資料室

http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=4570436

航運業新政的潛臺詞——國貨國運

來源: http://wallstreetcn.com/node/207811

9月3日，交通部公布了《國務院關於促進海運業健康發展的若幹意見》，意見要求各部委合力解決航運業發展的諸多問題，其中，有學者認為，意見潛藏“國貨國運”的支持措施，若政策實施，深陷泥潭中的航運企業有望迎來久違的春天。

所謂的國貨國運即是，中國貨品的進出口，一部分由中國的航運企業來承運。

意見提到，

加強海運企業與貨主的緊密合作、優勢互補，推動簽訂長期合同，有序發展以資本為紐帶的合資經營，形成風險共擔、互利共贏的穩定關系。加強部門協調配合，提高原油、鐵礦石、液化天然氣、煤炭、糧食等重點物資的承運保障能力。

《21世紀經濟報道》引述大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌的觀點認為，該意見潛藏“國貨國運”的支持措施，有望予以處於困境中的中國航運企業政策上的支持。

盡管近三十年來，中國改革開放帶來了巨大的貿易量，中國的原油、鐵礦石和各種貨品的進出口量連年高速增長，中國航運企業也曾受益於劇增的貨運量得以壯大，但近幾年卻日漸顯露出受制的疲態。進出中國的貨品，中國航運企業僅承運了一部分的海運貨運量，而且這一份額還在削減。

 

歐美、日本等國都悄悄進行貨載保留，只有我們“愚蠢地”取消這一權利。縱觀世界各國的航運政策，各國無一不實施貨載保留的航運政策，但形式極其隱蔽並具有欺騙性。而中國在加入世貿組織的時候，貨載保留的這一保護性措施被無情地取消了，以至於現在讓本國的航運企業陷入困境。

 

如果政府要求中石油或中石化將其每年進出口原油的運輸量的一半以上分給國內航運公司，並據此作為考核條件之一，那誰都能活得很好，也實現了戰略安全的目的。

至於這種做法是否違反WTO協議，報道提到劉斌稱，市場現在已經扭曲，歐洲、日本和美國的原油進口采用的是FOB條款，而出口則采用CIF條款，而中國的進口商和出口商則與上述國家和地區的傳統做法完全相反。

目前，我國航運業普遍經營慘淡，據統計，今年上半年10家上市航運企業合計虧損14.64億元，其中中國遠洋虧損最嚴重，該公司上半年凈利潤虧損22.8億元，虧損幅度較上年同期擴大一倍多。

中遠稱，今年以來全球航運業保持著弱勢複蘇低增長的趨勢，運力過剩的形勢基本沒有改變。

但國際航運巨頭馬士基、達飛等卻錄得超高凈利。以馬士基為例，上半年該公司實際利潤高達24億美元，同比大增42%。

空航運業：油價暴跌帶來利潤增加，H股估值漸具吸引力

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1095

本月第三家航運商破產 國際航運業面臨30年嚴峻形勢

來源: http://wallstreetcn.com/node/214522

據路透社，韓國航運商Daebo International Shipping Co Ltd已於本月11日向法院遞交破產申請。一位該公司的官員稱，導致公司破產的主要原因是國際航運市場不景氣。

來自中國的航運需求持續下降，同時國際運力過剩，導致波羅的海幹散貨指數本月一直處於低位，這表明航運費率很低。這一指數在過去15個月內已下跌22%。

上述官員通過電話向路透社表示，不景氣的航運市場讓公司無能為力：

目前幹散貨航運市場非常不景氣，讓公司受挫。盡管我們很努力，但仍無法避免破產。

根據該公司的網站，這家韓國公司主要運輸鐵礦石，煤炭，谷物和鋼鐵制品。韓國也成為在這一領域受市場影響最大的國家。

這已經是本月第三個航運商走上破產之路。上月12日，中國大連威蘭德航運公司（Winland Ocean Shipping Corp）正式申請破產保護。丹麥航運商Copenship也於本月初申請破產。這些公司均表示破產是由於行業不景氣導致的。

作為經濟的晴雨表和國際貿易先行指標，波羅的海幹散貨指數在過去五年中持續走低。2015年以來更是處於單邊下行的趨勢，目前已逼近510，創30年新低。

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航運業遭受破產打擊 管我財

http://xueqiu.com/9650668145/38022953
航運業遭受破產打擊
2015-03-09 15:15:48 來源：財新網
2015年的農曆春節對許多航運公司來說並不好過。


破產

2月13日，國內第一家在美國OTCBB（場外櫃檯交易市場）上市的民營航運企業大連威蘭德航運公司，在美國德克薩斯州申請破產保護。

大連威蘭德航運公司成立於1993年，主營國際散雜貨、集裝箱運輸及租船等航運業務，在北京、天津、青島、營口、張家港、連云港、上海等國內港口城市以及日本東京均有分支機構，高峰時曾擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球，月控制運力達100餘萬噸，員工400餘人。

在春節前倒下的不止大連威蘭德航運公司一家。

國內

2月9日，在國內內貿航運市場頗有影響的上海鴻盛港泰海運有限公司（另註冊有台州港泰海運有限公司）的實際控制人丁根友及公司管理層集體失聯，導致近8000個集裝箱貨物被債主扣留，全國受影響的貨代公司近100家。

還有，1月底，因資金鏈斷裂，浙江夏之遠船舶經營有限公司的控制人夏漢仁攜家人赴新加坡躲債，據傳債務規模可能高達10多億元。

另外，青島正和航運則被曝拖欠船員近一年工資，總數高達千萬元。

國際

在國際上，2月初，韓國大波航運公司和丹麥航運企業Copenship也先後申請破產，這兩家公司均表示破產是由於行業不景氣導致的。


行業不景氣

2014年年底以來，國際航運市場再次急轉直下，下行幅度超過了業內預期。

波羅的海乾散貨指數（BDI）從去年11月4日的1484點開始下跌，直到2月11日跌破1986年該指數誕生以來的歷史最低點後還繼續跌跌不休，於2月18日跌至509點，跌幅達到66%。

受此影響，中國沿海散貨運價指數（CBFI）也跌破歷史最低值，在2月13日收於858.85點，較2014年的高點跌去近40%。

中國對大宗商品需求不振的同時，新船交付量卻不斷上升，航運市場供需面惡化，運力過剩加劇，這是導致本輪BDI指數跳水的主要原因。

而行業的不景氣，也導致BDI的金融屬性大幅削弱，現階段，已經很少有游資青睞航運業這類大周期型產業。


大宗商品運量減少

根據海關總署的數據，今年1月，中國進口鐵礦石同比下降9.4%，進口煤炭同比下降53.2%。與此同時，全球船廠的在1月份則交付了229艘，共計1266萬載重噸的新船，環比上升206.1%，同比上升10.63%。

根據知名航運經紀公司Clarksons的預測，今年干散貨市場新造船運力估計增加7%以上，扣除拆解舊船，運力實際約增加5.1%，但全球需求量可能僅增加約3.7%，航運市場運力過剩情況將進一步加劇。

從承租方的態度來看，以往鋼鐵企業1月份常會大規模收儲鐵礦石，為春節後的生產做準備。

然而近期鋼價下挫，鋼鐵企業的虧損面擴大，鋼廠主動減產、檢修現象增多。

同時，面對春節假日的臨近，下游基建工程、生產企業陸續放假，鋼鐵貿易商看空心態明顯，採購意願降低，再加上目前信貸緊縮等各種不利因素疊加，鐵礦石運輸市場異常清淡。

貨量減少，運價「雪崩」，這對經營已經異常困難的民營航運企業來說無疑「雪上加霜」。

目前從秦皇島運煤炭至上海，運價只有18元/噸，而盈虧平衡的運價起碼要維持在26元/噸。業內估計，現在跑一個航次就要虧30多萬。

老闆失聯的上海鴻盛港泰海運有限公司一位內部人士透露，由於國際航運市場不好，中海、中外運等大型航運企業不斷將原本跑外貿航運的『大船』投入內貿航運市場，加劇了內貿市場運價下跌。

公司不得已在去年從已破產的海南泛洋處購入『香水灣』和『龍沐灣』兩艘3500TEU級集裝箱船投入內貿運輸，但運營『大船』的成本也更高，直接導致了公司2014年度虧損了2000多萬元，資金鏈斷裂。

需求低速增長，運力供給持續過剩，已經成為了航運市場的新常態，一些實力相對較弱的民營航運企業有可能成為最早的犧牲者。

或許對民營航運企業而言，聯合經營的方式是一種選擇。

由小變大，由弱變強，進而提高市場份額，擴大規模，取得規模效益，並通過優勢互補，降低運營成本，進而減少虧損，實現盈利。

中遠中海合資巴西購船 航運業重組添想象

來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4620485.html

中遠中海合資巴西購船 航運業重組添想象

一財網 郭璐慶 2015-05-20 22:11:00

更引來市場關註的是，二者合作成立聯營公司為中國遠洋和中海發展的重組提供了進一步的想象空間。

航運業“寒冬”來臨 日本三大航運集團放棄了競爭搞合並

據英國金融時報報道，航運業面臨貿易增長乏力和運力過剩壓力之際，日本郵船、商船三井和川崎汽船擬合並集裝箱航運業務，擱置競爭。

日本三大航運集團提出計劃，擬擱置該國最激烈的行業競爭之一，為它們的集裝箱航運業務建立一家合資企業。此舉的背景是嚴峻的市場條件。

據新華社報道，日本郵船、商船三井和川崎汽船表示，如果獲得監管機構的批準，合資公司將經營世界第六大集裝箱船隊，約占全球總運力的7%。

這一協議是涉及集裝箱航運業的一系列合並的最新發展，其推動因素是貿易增長乏力和運力過剩，給該行業造成60年歷史上最糟糕的經營條件。

此前韓國最大的集裝箱班輪公司韓進海運在今年8月成為30年來業內第一家尋求破產保護的大型公司。將於明年7月1日正式成立的三家日本航運公司的合資企業，是該事件之後該行業第一筆大型合並交易。

這筆交易達成之前，德國赫伯羅特今年7月宣布並購阿拉伯聯合航運公司。去年法國達飛海運集團宣布並購新加坡東方海皇集團，而中國的中遠和中國海運介紹了合並計劃。

這些交易的驅動因素都是航運公司努力挖掘規模效益。分析師們表示，沒有什麽可以掩飾這些交易的防禦性質。

航運業整合重組潮起 運力過剩如何突圍

今年對於全球航運業來說，正在發生巨大的變革，“兼並重組”是最大的關鍵詞。

從今年1月份開始，中遠、中海兩大國內海運集團重組，中外運長航集團整體並入招商局集團，法國達飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼並重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運企業申請破產保護，全球航運聯盟也開始分化和重組。

競合格局重整的背後，是航運企業每況愈下的經營現狀，面對航運業的持續低迷，航運企業未來將走向何方?

 

航運整合重組潮

今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並終於落幕。

在此之前，中遠集團和中海集團一直是國內航運業的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合並後的新集團，員工數達到了11.8萬人，總資產更是達到人民幣6100億元。

如此大規模的人員和資產重組，難度可想而知，為此，兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業務板塊開始。

去年年底，兩家集團旗下的中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。這一系列重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。

“先從業務板塊開始，也是吸取了中外運和長航當年合並的教訓，當時兩家公司宣布合並後，一直整而不合，最後陷入集團整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業內人士對第一財經記者指出。

值得註意的是，早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團，各業務板塊的整合工作在新集團掛牌後一直沒有實質啟動和推進執行，相反，長航系下的油運上市公司還走向了退市的結局，最終，中外運長航集團被整體並入招商局集團。

有了中外運和長航案例的借鑒，中海和中遠的整合在今年內就在實質性的推進。3月1日，中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標誌著兩家公司正式實施業務重組。

6月6日，中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立，標誌著中遠海運的業務重組整合工作也有了實質性進展。

9月8日，中海集裝箱運輸股份有限公司(601866)正式更名為中遠海運發展股份有限公司，意味著中遠海運發展的揭牌，意味著公司金融產業集群正式組建完成。

根據記者了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。

 

運力過剩的突圍路徑

國內兩大航運央企的合並，意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立後，在運營規模上擁有多個“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，幹散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

此外，在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規模位居世界前列：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;集裝箱租賃規模超過270萬TEU，居世界第三;集裝箱船隊規模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。

不過，盡管在規模上已經全球領先，但如何更好的實現1+1大於2的整合，應對航運市場運力過剩的挑戰，仍有待市場的檢驗。

今年以來，航運業的外部環境繼續低迷，由於波羅的海國際幹散貨運價指數(BDI)、中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均在今年創下歷史新低，中國遠洋上半年虧損72億元，公司還預計2016年的集裝箱運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態，同時船舶大型化壓力進一步加大。

“由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2015年，全球幹散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加、有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。”中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2016發表演講時候坦陳。

許立榮認為，“共享經濟”將引領航運經營模式的創新，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、幹散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。

今年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業也宣布成立全新的聯盟THE Alliance，使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成“三國演義”。

“在這一代的夥伴關系當中，聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，”美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯合采購。

事實上，“抱團取暖”已經成為航運企業突圍的一個主要方向和路徑。近日，中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會就在國際海運年會上簽署“國際航運合作機制”框架協議，抵制行業中的不正當競爭行為，倡導共建合作共贏的開放夥伴關系。

而許立榮則指出，航運業未來的另一拓展路徑，就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務。

值得註意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經成為中國遠洋關註的重點之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權，今年3月初，希臘審計法院又批準了將比雷埃夫斯港港務局67%的股權出售給中國遠洋海運集團

“中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢，但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比，在海外的營運能力還有待進一步提高，”時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者，“未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關註的區域，非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。”

並不滿足於只做一家互聯網公司 亞馬遜開始進軍航運業

據《華爾街日報》報道，亞馬遜公司現在開始進軍航運業了。這家在線零售巨頭已開始通過海路處理中國商家運到其美國倉庫的貨品。這些中國商家在亞馬遜網站上銷售商品，而此前這項業務亞馬遜都是外包給全球運輸公司。

這是亞馬遜多年來打造自家遞送業務的又一新舉措。值得一提的是，亞馬遜並不擁有或經營船只，而是公開擔任一家全球貨運代理以及第三方物流供應商的角色。這類公司負責預訂貨船空位，以及在港口與倉庫之間運送貨品。

根據Ocean Audit匯編的入境港口航運文件，亞馬遜自去年10月以來已協助從中國運輸至少150個集裝箱。

從本月開始，亞馬遜也公布了分類、標簽和貨運等新服務的費率，這些業務傳統上是由全球貨運公司代理。上述服務和費率是以亞馬遜中國子公司北京世紀卓越快遞服務有限公司的名義公布在業界廣泛使用的信息平臺Distribution-Publications Inc上。