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| 每 次有人問我怎樣看航運股，我都認為此刻航運股只適宜短炒而不適宜長線持有。上星期看過太平洋航運(02343.HK)最新的年報後，這個想法更加深刻了。 現在航運業的問題是經濟衰退，航運需求下降，運費急劇下跌。更嚴重的是未來兩年將有更多新船下海。可能你會問經濟已經那麼差了，為何還有很多新船下海?原 因是完成一條船，船廠需時兩年。兩年前大家都認為經濟無限美好，不停造船希望可以多做點生意，誰又想到經濟會突然來個大逆轉呢？因此，在可見的未來， 運費根本沒有大升的可能。 但是昨天卻有一位朋友不太認同我這一講法，他拿出中國遠洋(01919.HK)從2004年到2008年的數 據出來，認為中國遠洋過去幾年每年的營業收入都大幅增加，因此覺得中國遠洋或許是一隻值得長線投資的股票。對於這個想法，我有兩個不同的意見。首先，如果 是說考慮10年的投資時間，我不敢很有信心地反對朋友投資中國遠洋。因為我也認為10年時間內，航運業應該又可以再經歷一次行業的高潮。那時候航運股價格 自然又水漲船高。但問題是究竟這個高潮會是什麼時候來臨？在我看來，短期內都不會發生。另外，一個人有多少個10年？你又怎麼肯定10年後的世界會是怎幺 樣?異想天開一點，如果那個時候，空中運輸科技突飛猛進，用飛機去運輸又便宜又方面，那麼你可以承受十年時間的錯誤嗎? 第二，航運業根 本是周期性行業，我認為不能太執著于財務數據，尤其不能用過往的數據去預測未來。即使大家認為非常穩健的銀行股，遇著這次金融海嘯，它們的盈利都是無一幸 免。因此我認為，過往的數據是可以參考，但是投資者應該要知道什麼時候要懂得放下這些數據，接受經濟環境已改變的事實。 我認為中國遠洋 並不是一間經營得差的公司，只是現在還不是開始吸納的好機會。航運業需要三種情況下才能重返好景。一是經濟複蘇，需求上升。二是大批航運公司于這次金融海 嘯中倒閉，加速行業的整合。三是時間足夠長，舊船的淘汰開始追上新船下海的速度，而各航運公司又沒有再訂新船。其實當你看見經濟開始複蘇時，再投資航運股 也不晚。誇張一點，如果航運業從2009年開始衰落到2015年，那段低沉時期一定沒有公司會做新船。如果2015年經濟開始複蘇，航運公司根本來不及加 建新船(完成一條船，船廠需時兩年)。那時候，只要是需求比供應多一點點，運費都會被用家給搶上去。這段趨勢，才是我們要留意的投資時間點。 | ||||||
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| 每次有人問我怎樣看航運股，我都認為此刻航運股只適宜短炒而不適宜長線持有。 上星期看過太平洋航運(2343)最新的年報後，這個想法更加深刻了。現在航運業的問題是經濟衰退，航運需求下降，運費急劇下跌，更嚴重的是未來兩年將有更多新船下水。 或許你會問經濟這麼差，為何還有很多新船下水？原因是完成一條船，船廠需時兩年。兩年前大家都認為經濟無限美好，不停造船希望可以多做點生意，誰又想到經 濟會突然來個大逆轉呢？有一位朋友不太認同我的講法，他拿出中遠控股(1919)從○四年到○八年的資料出來，認為集團過去幾年每年的營業收入都大幅增 加，因此覺得中遠或許是一隻值得長線投資的股票。我認為中遠並不是一家經營得差的公司，只是現在還不是開始吸納的好機會。 航運業需要三種情況下才能重返好景。一是經濟復甦，需求上升；二是大批航運公司於這次金融海嘯中倒閉，加速行業的整合；三是時間足夠長，舊船的淘汰開始追上新船下海的速度。 其實當你看見經濟開始復甦時，再投資航運股也不晚。若到經濟開始復甦時，航運公司是來不及加建新船，那時候，只要是需求比供應多一點點，運費都會被用家給搶上去。(王雅媛為持牌人士，並沒有持有以上股票) 逢周二見報 | ||||||
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| 昨 天有讀者留言，認為中長線股票組合應該要加入航運、運輸股，個人對此有些保留。前日理文造紙（2314）發出盈警，不過壞消息公佈後股價不跌反升。上年度 業績不濟，市場已經充份預期，並不會因為盈警而沽出股票。買出口股，博的是中國出口快速復蘇，理論上玖龍紙業（2689）和理文造紙會比航運股好，因為規 模較細的對手，經過行業冰河時期後所剩無幾，入行門檻又高，建立一家新紙廠投資以十億港元計，新對手就算有跟玖紙、理文逐鹿中原之心，亦難再向銀行借到天 文數字的貸款。長線一旦出口復蘇的話，兩間公司的營運利潤可以幾何級數跳升，帶給投資者無限憧憬。傳統出口受惠行業如航運、碼頭反而不是最佳選擇，因為過 去幾年，船公司過份樂觀，瘋狂訂做新船，現在市道轉弱，又不能撻定，導致供應不斷上升，盈利爆炸力跟紙業股相差甚遠。 黃金投資需求看升 昨 日標普將英國主權評級展望由穩定下調至負面，理由是政府國債數量如山，英鎊兌美元在半小時內一度下挫近300點子。各國政府狂印銀紙力挺經濟的副作用，如 通脹上升及國家信貸評級下調，應該會慢慢浮現，屆時黃金的投資需求會進一步上升。世界黃金協會剛公佈了全球第一季的總黃金需求，按年升38%至1016 噸。工業及珠寶需求慘不忍睹，分別下跌31%及24%。傳統黃金需求大國印度的黃金需求更下跌83%。但新的需求來源增幅驚人，交易所買賣基金 （ETFs）、金幣及金條需求按年升248%至596噸。事實上，第一季黃金是供過於求，因為廢金回收量大升，但金價仍能表現平穩，應跌不跌，足見其防守 力。過去大半年的投資環境及實體經濟，實在是史無前例地動盪不休。回想去年9月22日，自己寫了一篇「趁挾倉把握套現機會」暫別讀者三個月，當時事業遭遇 平生最大的危機，雷曼兄弟及AIG相繼失陷，誰會料到相隔8個月後大市會如斯瘋狂？經過金融海嘯後，自己的投資理念及人生信念有着不少的轉變，花了6個月 寫成新書《贏盡牛熊》，與各讀者分享最新的看法。部份版稅收益，會作慈善用途，以求回饋社會。黃國英作者黃國英為證監會持牌人士電 郵：[email protected] | ||||||
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2011-1-14 AD
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股市自去年八月以來，興旺至今，踏入一一年一月，繼續炒上，不少分析師估計恒指會上升到二萬八千點，相當於恒指成份股嘅市盈率十五倍喎。最近啲板塊輪流追落後，個幾星期前有分析師唱好航運股，就係最佳追落後嘅例子。 但 睇多啲數據，航運股未必真係好正喎，彭博喺一月十日有專文講最新乾散貨輪嘅船租，可能會跌至二○○二年以來新低點，一隻一千呎長嘅Capesize輪，專 運礦沙嘅，你估今年嘅平均日租會跌到幾多錢呢？彭博調查八個基金經理及分析師：得到嘅中位估計數字係二萬二千美元；上一次船租低到咁殘之時，中國GDP總 值只有現時GDP嘅四分之一──主要原因係供應過多，今年一共有二百隻Capesize新船交貨，一隻接一隻咁樣在海上排隊，連綿35英里長，將全球乾散 貨輪運載能力提高18%，市場根本無法消化。點解咁多隻新船落海？2007、2008年好景之時，平均船租每日升到十一萬一千美元，最高升到二十三萬三千 九百八十八美元（○八年六月），之後因金融海嘯，跌到最低每日二千三百一十六美元先至由谷底反彈，但好景時簽下嘅新訂單今年交貨嘞，船東有排煩。 船 隻買賣，租賃經紀係一個小圈子，來來去去都係嗰班人，佢哋嘅消息十分靈通。去年六月，一隻二手貨輪價值六千一百四十萬美元，到去年十二月跌到五千三百二十 萬美元。航運市場如此多變，一啲穩打穩紮，喜歡簽下長期租約嘅船公司在好景時賺少好多，但在跌市時就有穩定利潤嘅，另外做貨櫃（集裝箱）嘅船公司又會在環 球貿易增長嘅環境得益。選航運股要好識揀，並非易事，專家就話炒落後啫，散戶最好避之則吉。
朋友印刷Ｃ曾有一段時期為大公 司打工，老闆要買一條船，叫印刷Ｃ去搵，印刷Ｃ回憶話：「問咗一輪先至知道乜嘢買賣訊息都係集中於少數北歐經紀身上，佢地自成一派，我地搵到嘅經紀人在加 勒比海沙灘，靠十幾次電話通話，就講晒全世界適合我地買嘅船嘅資料及價錢，好厲害o架，冇法子唔依賴晒佢地！」振英哥近排推動香港成為船舶中心，與倫敦爭 雄，使唔使首先要訓練香港航運專家打入船舶經紀行列呢？ |
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http://www.21cbh.com/HTML/2011-8-19/1OMDcyXzM1ODY1OA.html
21世紀網訊 8月17日晚間，A.P.莫勒─馬士基發佈2011年上半年財報，至六月底馬士基總營業額達299.27億美元，集團整體盈利上升8%至27.3億元。
「我們的碼頭業務和石油相關業務表現出色，這是上半年整個集團取得令人滿意的業績的主要原因。」丹麥A.P.莫勒─馬士基集團CEO安仕年8月18日接受記者獨家採訪時解釋道。
雖然馬士基集裝箱運輸業務盈利較去年相比跌66.7%至4億美元，但比起韓進、中海集運等虧損業績，馬士基已算得行業內表現上佳。安仕年直指運力過剩是行業虧損的罪魁禍首。
綠葉叢中一點紅
如果虧損比喻為綠葉，紅花比喻盈利，馬士基的業績，不啻是萬綠叢中一點紅。
馬士基財報顯示，該集團上半年營業收入達299億美元，同比增長9%，由於出售了英國Netto食品公司獲利7億美元，集團淨利潤達27億美元，同比增長8%，稅後投資資本回報率為12.8%。
截至二季度末，馬士基集團總資產淨值為372億美元，與2010年底總資產淨值344億美元相比有所增長。
與此相對比的是，8月以來發佈各自業績的航運公司頭上一片慘綠。
日 本三大船公司因會計時限較其他公司晚了三個月，日前公佈的是其首季業績，分別錄得71.5億日元、80.5億日元及37.3億日元的虧損。日本郵船首季營 業額是4477.3億日圓（下同），同比跌11.3%。商船三井營業額為3491.1億，同比跌12.1%。川崎汽船則有2442.1億，跌3.8%。
韓 進海運日前表示，今年上半年，公司累計營業收入約43.2億美元，虧損約3.84億美元。二季度韓進海運班輪業務，箱運量同比增長5.2%，集裝箱業務輸 入 17.87億美元，但由於燃油成本高企，歐亞航線和太平洋航線運費遲遲不能恢復，集裝箱業務虧損達1.59億美元。
有兩家公司雖有盈利，但較去年業績相比，利潤下滑明顯。美森第二季度的營業利潤只有940萬美元，較去年3700萬美元，下降75%。東方海外上半年純利也大減86.3%，至1.75億美元，該公司預測下半年經營困難。
國內集裝箱巨頭中海集團目前尚未發佈集裝箱業務的中期報告，但中海集運此前已發佈業績預虧公告，加之第一季度已經虧損了2250萬美元，料虧損額或將擴大。
事實上，即使是財務表現最佳的馬士基，航運業務的貢獻也在驟減。記者查閱馬士基財報發現，過半利潤貢獻實際上是來自馬士基石油和天然氣業務，該業務盈利達12億美金。而作為核心主業的集裝箱航運業務盈利只有區區4億美元，較去年同期下降66.7%。
運力過剩之傷
在對業績狀況進行解釋之時，眾多公司一致認為，全球航運業景氣低迷，需求增長放緩、油價高企及運費下跌是業績不佳的共同原因，但分析師卻指出運力過剩才是罪魁禍首。
安信證券分析師吳莉認為，危機過後，班輪船東再次回到以市場份額為主的傳統競爭模式，使得市場閒置運力大幅下降，實際有效運力的增速大幅超過需求增速。
儘管業界頻繁呼籲封存運力，但是和 2010年相比，2011年閒置船舶比例卻已經降到1%以下，而去年1月這一比例高達11.5%。閒置運力的重新投入導致一季度有效運力增長達到16～18%，遠超市場需求。
吳莉認為，2011 年投放在歐美主幹航線上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，導致東西主幹線供需失衡。粗略測算今年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15～20%左右，將遠高於同期8%左右的集裝箱貿易量的增速。
「目 前，我們看到很多航運公司急切希望把在2009年經濟危機前市場繁榮時期訂造的船舶裝滿，」安仕年在接受記者採訪時坦誠，新增運力使得運價降低，再加上很 高的燃油價格，使得這一時期盈利倍受壓力。實際上馬士基運輸集裝箱數量增長6%，達380萬標箱。可平均運價，包括燃油附加費，與去年同期相比卻降低 3%。
「因為運力不斷增加，航運市場正經歷著比較困難的時期，緩慢的經濟增長及波動的市場態勢在未來兩個季度還會持續。」安仕年認為，整個航運市場在下半年會面臨巨大的挑戰。（21世紀網 高江虹 實習記者楊亦寧）
http://www.yicai.com/news/2011/08/1038897.html
金融危機爆發後的航運市場持續低迷，令全球最大的干散貨航運商中遠集團，也因為不願履行此前簽訂的高價合同而一度遭遇船舶被扣的尷尬。
近日有國際船東稱，由於中遠集團要求停止履行2008年航運繁榮時期簽訂的租船合同，調整當時簽訂的租船費率，部分船東已經扣押了中遠的部分船舶作為未付款的抵押品。
昨天，中國遠洋（601919.SH，01919.HK）投資者關係部一位人士對《第一財經日報》記者確認，公司下屬航運企業的確與部分國際船東就租船合同的談判出現商務糾紛，導致幾艘船舶被扣，不過目前被扣船舶已經陸續解除扣押。
一位航運公司內部高層對記者指出，2008年金融危機以後，航運市場持續低迷，不少中小船企出現延遲交付租金或者推遲造船訂單的行為，此次航運巨頭中遠也出現類似狀況，足以可見目前航運企業所面臨的困境不小。
運價租金成倍下滑
與中遠發生商業糾紛的，也包括希臘最知名的一家船東，該公司有17或18艘船舶租給了中遠，並一度扣押了中遠的一艘貨輪，阻止其離開美國路易斯安那港口。
對於與國際船東的合同糾紛，中國遠洋方面昨天給記者的聲明中指出，這次中國遠洋所屬公司的市場行為，屬於具體的業務操作範疇。「控制成本、調整租金是公司廣大股東的強烈要求。」
據瞭解，中遠之所以希望通過「調整租金」等方式來「控制成本」，與國際航運市場運價與船價的大幅下滑有很大關係。在2008年金融危機之前，當時航 運企業與船東簽訂的好望角型(Capesize)貨輪5年期合同的典型租船費率約是每日8萬美元，而在目前的短期現貨市場，好望角型貨輪的租船費率只有每 日1.8萬美元。而造船價格更是跌到了近三年以來的低點。
「2008年金融危機爆發前，海運業處於最繁榮的頂峰期，當時很多航運企業都錯判全球經濟的走勢，下了不少訂租船合同，而且有些是中長期鎖定量價的，現在運價已下降到歷史較低位置，問題就出來了。」航運專家陳弋指出。
另一家航運巨頭的管理層則透露，事實上，在近兩年的航運低迷期，拖欠船費、延付租金的中小航運企業時有出現，由於此前簽訂的租金太高，目前的運價太 低，到付的船一下水就會虧損，很多合同根本執行不下去。不過，一般大型航運企業不到萬不得已，都還是會「硬著頭皮」繼續履行合同，畢竟為終止或修改合同付 出的信用成本和違約資金將是不小的代價。
金融危機以來，中國遠洋就曾遭遇巨虧尷尬。2009年，公司一度巨虧75.41億元，儘管2010年一度扭虧，但最近公司發佈的業績預告又顯示，今年上半年歸屬權益持有人的淨利潤又將出現虧損。
資金鏈趨緊
更讓航運企業鬱悶的是，持續低迷的航運市場，並沒有馬上回暖的跡象。
中國遠洋董事長魏家福最近接受媒體採訪時坦陳，受全球經濟低迷、新船交付快速投放及運價持續低迷三個因素影響，預計下半年的海運市場形勢將比上半年更嚴峻。
統計數據顯示，截至今年6月1日，全球干散貨船隊（大於萬噸以上的船舶）規模已達到5.7億載重噸，較2009年底增長了23%，還有2.5億噸的訂單將要在明後年逐漸完成。
陳弋還指出，預計遠洋市場可能要到2013年才會有起色，因運力過剩實在太嚴重，現在的新船訂單是目前整個船隊規模的44%。
「2009年國家的四萬億投資救了航運市場，航運界錯以為中國和全球經濟還會延續當時的增長速度，開始大量訂船，現在運力逐漸交付，而經濟卻進入平 滑期，產能就出現了過剩。」上述航運巨頭的管理層對記者表示，如果下半年需求持續不振，交付的運力沒有貨量支撐，將要極大地考驗航運企業的資金鏈和承受 力。
值得注意的是，目前航運企業的資金狀況已經不太樂觀。上海國際航運研究中心近期發佈的《中國航運景氣報告》顯示：截至今年第二季度，船舶運輸行業流 動資金景氣指數已經連續三個季度下滑，20%的船舶運輸企業出現了流動資金緊張的狀況；船舶運輸行業融資景氣指數也連續下降了三個月，跌入不景氣區間，企 業融資難度明顯加大。
一旦航企的資金緊張進一步加劇，勢必進一步影響造船企業的訂單和經營。中銀國際最近發佈的研究報告指出，今年上半年，全球新船訂單月均接單量為 635萬噸，同比下降42%，已經顯示出全球船市未能延續持續復甦的態勢。比如中國船舶（600150.SH）上半年的新船訂單就出現回落，目前在手訂單 可以基本滿足2011年下半年和2012年的生產任務，但如果新增訂單不能有效增加，2013年訂單可能不足。
http://slamnow.blog.163.com/blog/static/1993182362011102534521138/
天意漸涼的上海洋山港碼頭，大大小小集裝箱船舶仍忙著裝卸，然而對於每天穿梭在全球各個碼頭之間的航運企業來說，它們的「冬天」，已經歷了好幾個月。
「全球貨量整體還是在增長，可船舶運力的投放速度更快，運價一直提不上去，再加上燃油成本的不斷攀升，幾乎所有船公司都是運一班虧一班。」
中海集團旗下的集裝箱運營巨頭中海集運[2.88 -0.69% 股吧 研報](601866.SH)一位高管的這句話，道出了目前航運企業普遍面臨的窘境:運則虧，不運則要將船舶閒置，進而喪失更多的市場份額。
如今，航運業正在面臨全行業虧損的尷尬，滬深上市公司三季報數據顯示，A股虧損企業前十名中就有4家是航運企業，就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外，儘管該公司季度內運量同比增加了16%，但仍錄得了3.2億美元的虧損。
更讓航運企業們無奈的是，這樣的冬天還沒有回暖的跡象。海關總署最新統計顯示，10月份外貿出口1574.9億美元，同比增長15.9%，但較上月的1697億美元，又下降了7.3%，下降幅度明顯。
紅火2010：意外反彈
對於航運公司來說，如果沒有2008年的那場金融危機，它們可能還在享受閉著眼都能賺大錢的好日子。
全球三大集裝箱航運公司之一的達飛輪船(中國)有限公司總裁王保裁記得，2008年金融危機爆發，與國際貿易密切相關的航運業自然也無法再受益於全球貿易的火紅，貨物開始裝不滿，運價也開始大幅下滑。
遭受慘烈虧損打擊的船公司，不得不將仍在增加的集裝箱船舶停在公海，上海港等碼頭堆場上也堆滿了空空的集裝箱，最高峰時，集裝箱運力被閒置的比例達到12%。
然而僅僅過了一年，到2009年9月，貨物又開始增多，運價也開始上漲，這樣的反彈一直持續到2010年下半年。「反彈如此迅猛，是很多船公司都沒有想到的。」王保裁說，這主要與各國都採取了積極有效的經濟刺激政策有關，尤其是中國，4萬億的刺激計劃和寬鬆的貨幣政策，推動了全球貿易需求的迅速恢復，艙位的短缺令閒置的船舶得以重啟運營，很多船企也開始重拾訂購新船的信心。
慘淡2011：二次探底
不過，2010年的樂觀情緒並沒能持續多久，到了當年9月，突如其來的反彈又戛然而止，集裝箱航運市場再次進入二次探底。
王保裁告訴《第一財經日報》記者，在2010年上半年，船舶的平均裝載率還是100%，可到了今年6~9月，裝載率已經下降到80%~90%。同時，運價再次暴跌，歐線最低時比最高時候下降83%，美西線也下降72%。
這樣的狀況下，運力擱置的行動又開始加快實施，Alphaliner研究公司的數據顯示，截至今年9月底，已有156艘、總容量達33.5萬箱的集裝箱船閒置下來，而8月底這一數字還只是100艘約21.1萬TEU，一個月淨增了約12萬TEU，並預計今年年底將突破50萬標箱運力閒置。
根據波羅的海航運理事會(Bimco)的最新預測，至今年底，將有總容量130萬箱的新集裝箱船投入市場，即全球集裝箱船隊艙容量會增長8.7%，比需求超出2個百分點。由於運力供過於求，需要100萬箱的集裝箱船運力進行閒置或入塢，市場供求最終才能得到平衡。
然而，在這樣的嚴峻供需情況下，一些班輪公司卻依然在進行著訂購新船的計劃，希望在經濟低迷之際實施低成本擴張。
悲觀2012：停線與合作
對於即將進入的2012年，王保裁也並不樂觀。「2012年，世界經濟短期內沒有反轉跡象，債務危機陰霾暫時不會散去，需求還將繼續萎縮，而通貨膨脹壓力下，中國的緊縮貨幣政策暫時不會完全改變，人民幣升值壓力大也影響出口，此外，集裝箱航運的運力供給依然過剩，在2012年底前，還有超過60艘1萬標準箱以上的船將要交付使用。」
「在這樣的情況下，未來行業內可能會進行一些航線合併或取消，甚至是企業兼併重組，最終的目的就是調節供需平衡，穩定市場運價。」王保裁指出。
事實上，近期一些班輪公司已經開始或正計劃從歐美等一些主幹線撤離，其中美國東西岸在4至9月已取消了7條航線，年底前預計還將取消4條航線，新一批取消的航線已佔美國東西岸近期運力的6%。
而國內的集裝箱航運巨頭中海集團，則選擇了與其他航運公司開拓互租艙位合作航線來應對航運低迷時期的過剩危機。
中海集運一位管理層對記者透露，目前，中海已經與全球十大班輪公司都進行了航線艙位合作，「目前單打獨鬥已不現實，在運力過剩的情況下，如果雙方在一條航線上共用一艘船舶，多出的運力可以投入更多航線的開拓，這不僅可以降低成本，還可以獲得開拓更多新興市場空間的機會。」