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东航负债率接近100%被迫减少航线

http://finance.sina.com.cn/chanjing/b/20081103/05035459296.shtml
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消失的飞机航线


http://www.21cbh.com/HTML/2009-6-18/HTML_8PG8N15DL3A7.html


“民航业是令国际贸易畅顺流通的血液和全球化的引擎。”国际航协理事长Giovanni Bisignani如是描述航空公司的重要性。

但 早于法航AF447航班的失事,在全球范围内,大量的飞机航线便已消失,而且更多的航线正在消减的边缘徘徊,这令国际航协不得不出面呼吁,各国政府需要意 识到,支持民航业渡过难关,对于维持国际贸易继续进行的重要性。“以伦敦至美国的航线为例,在过去,这被称为‘银行家航道’,而现在已经没有多少银行家 了。”Bisignani在6月8日说。

“自2008年四季度以来,航空公司就一直在对运力进行激进削减,希望能提升今年的利润和收入,但运力的削减,未能与需求消失的速度同步。”穆迪评 级副总裁Jonathan Root对本报说。他透露,航空运输协会(ATA)预计今年6月1日至8月31日的美国民航乘客将减少7%,而穆迪预期非美国承运人将在夏季经历相若的客 流量跌幅。

北大西洋跨洋航线的消失,正是民航业为适应消失的需求,而不得不作出痛苦调整的写照。根据《airline business》(航空商业)杂志不完全统计,截至今年7月,将有21家航空公司取消多达43条跨北大西洋航线(欧洲来往北美,主要是美国的航线)。其 中,达美-西北航空将一口气削减10条航线(其同时也增加了5条新的跨洋航线,但仍净减少了5条航线),美大陆航空紧随其后,削减了5条航线,印度航空则 削减了4条航线。此外,包括爱尔兰航空、英国bmi航空、匈牙利航空、北欧航空在内的承运人尽管停飞的航线不多,但却毫不犹豫地放弃了洛杉矶、纽约、拉斯 维加斯、芝加哥等重要航点,令业界惊讶。

同时,得到苟延残喘的跨北大西洋航线,也面对航班密度将大大削减的惨淡现实。达美-西北航空与汉莎均显著削减了数条跨洋航线的密度,而法航、美航的部分航线,密度足足降低了50%。

虽 然仍有包括冰岛航空在内的公司,逆市抄底,获取其他对手退出的成熟市场,但来自《airline business》的数据显示,今年夏季美欧两地的承运人,每日将合共削减249个航班,可用客座公里数(ASK)按年大跌8%。这些临时运力调整措施还 很可能会延长执行期。意大利联合信贷银行的分析师Uwe Weinreic就告诉本报,法荷航空的CEO Pierre-Henri Gourgeon此前指出,今年夏季的整体运力,将下调4.5%,而管理层已进一步确认,若情况继续恶化,“将在今年的冬季延长执行运力削减措施”。

Bisignani对此指出,就航空交通流量的下跌,最坏的时期可能已经过去了。“然而,我们仍未看到近期回暖的迹象。”
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高鐵逼「飛」:民航短程航線命運騰挪

http://www.21cbh.com/HTML/2011-4-7/zNMDAwMDIzMTMzNw.html

繼去年5月武漢到宜昌、襄陽航線停飛後,上月底,武漢往返南京航班全部停飛,本月初,武漢往返南昌航班走上同樣的不歸路。來自武漢天河機場的消息,今年春運該機場的客流量更是遭遇23年來的首次下滑。

這一切在很大程度上是因為一條武廣高鐵。天河機場的數據顯示,自從武廣高鐵開通運營後,武漢往返高鐵沿線周邊地區的機票價格就集體跳水,在掙扎數月後,該機場600公里以下航程的航班已經有六七成停飛。

天河機場僅僅是「被高鐵」的國內機場之一。即將於6月開通的京滬高鐵,把民航業對高鐵時代的憂心渲染得更加濃重。業內預計,京滬高鐵開通後,沿線的航空市場運輸量會減少30%至70%,沿線部分航線甚至面臨停飛可能。

短程航線逼停

據本報記者瞭解,中短途航線在中國民航運輸業中的比重超過一半,其中京滬、京杭等黃金客運航線的旅客運輸量一直穩居國內客運市場前列。

高鐵的出現改變了這一切。

在太原至北京的動車開通之時,東航江蘇分公司曾對航空市場可能因為高鐵受到的衝擊做過調查分析,其結果顯示,東航江蘇公司由太原、南京飛往北京的班次量減少10%,客座率降低5%,平均票價下降10%,座位公里收入減少15%,整體總收入減少18%-25%。

類似的情況也發生在南航的武漢至南京航線上。這條航線,正是武廣高鐵涉及到的沿線航線。

日前,南航的武漢至南京航線已經停飛。南航表示,該條航線停飛是基於公司戰略的整體考慮。原本武漢至南京一線是經停航線,全程是南京-武漢-重慶,由於南航決定直飛南京至重慶,所以導致南京至武漢航段停飛。

儘 管如此,南航內部人士亦不否認,南京至武漢航段的停飛,確實也與武廣高鐵的開通有關。該人士透露,在高鐵出現之前,這條航線的上座率在50%左右,高鐵通 車後,該條航線的客流量迅速下滑,上座率落到20%-30%,只有到了週末的時候才能恢復至50%。「在上座率得不到保證的情況下,直飛的收益還好一點, 所以乾脆去掉武漢至南京經停航段。」該人士說。

記者從南航瞭解到,在南航的160多條國內航線中,約有38條與高鐵直接競爭,比例接近1/4。

這只是高鐵時代民航危機的預演。業內預計,在六月份京滬高鐵開通後,高鐵對民航系統的衝擊才會真正上演。「京滬高鐵運行後,沿線部分航線肯定會停飛,而且對整個行業的心理打擊會遠遠超過武廣高鐵。」民航局人士表示。

一直以來,京滬航線被稱為各大航空公司的「黃金線」。據官方信息稱,京滬高鐵有望於六月底通車。

目前,京滬高鐵票價未公佈。參照滬杭高鐵二等座平均為0.52元/公里左右,京滬高鐵全長1318公里,算下來二等座票價在680元左右,遠低於目前該線航班票價。

京滬航線的飛行時間與高鐵相比也沒有太大競爭力。據本報記者瞭解,航空公司的京滬航線飛行時間一般在一個多小時左右,但是算上從市區到機場的時間,以及登機、安檢等,耗時加起來也需要四五個小時。這與京滬高鐵車程預計約5個小時相當。

「短期內,對京滬航線的衝擊是肯定的,但是京滬線本身應該不會停飛,反而是沿線的周邊航線會受到致命衝擊。」上述民航局人士預計。

寄望國際航線?

不過,在高鐵逐步進逼民航放棄短程市場的大環境下,西南的成渝航線在經歷了停飛之後又復飛起來。

2009年11月16日,川航運行19年的重慶至成都航線「成渝快巴」壽終正寢。之前,這條航線每天在成渝兩地間對飛8班(共16個航班),以每小時1個航班的無縫隙服務創造了每年近20萬人次的市場。

然而,成渝動車開通後,川航成渝航線近兩年時間內客流量總共才69000餘人。川航隨即不得不放棄這條黃金航線。川航企業文化部人士直言,停飛就是因為動車分食了大部分客源。

川航在2010年11月底重開這條短程航線。上述川航企業文化部人士說,經過調查,發現成渝兩地之間的商務客源還有爭取的餘地。「用的都是小飛機,50座,每天一班,有一半以上是商務客。」

但在業內人士看來,成渝航線不是航空公司應對高鐵的成功案例,放棄短程市場是今後的大勢。就算還有部分短程航線能存活下來,多半也是因為旅客長途轉機的需求,因為市場競爭力的原因而活下來的短程航線幾乎不可能存在。

不過,也有樂觀一派認為當前高鐵對民航的衝擊力被擴大了。「不否定影響,但是這可以成為促使航空公司戰略轉變的契機,把多出來的機隊資源放到國際航線、長途航線上,航空公司絕不會因為高鐵而一蹶不振。」某航空公司市場部人士表示。

樂觀源於近日國航、東航、南航、海航四大航空公司相繼公佈的年報。去年這四大航空公司淨利潤總共達到264.07億元。

在國航業績會上,國航董事長孔棟強調,高鐵不可能完全取代航空業,並透露公司今年首季的運營狀況較去年更佳。

公開資料顯示,在國航的航線分佈中,國內航線大部分為長距離航線,另外其國際航線佔到總量的45%左右。

民 航局統計數據也顯示,2010年中國民航全行業完成運輸總周轉量536億噸公里,同比增長25.6%,其中,國際航線同比上漲49.4%,大大高於國內航 線16.6%的上漲率。有分析人士指出,未來幾年,商貿往來和出境旅遊能夠保證國際航線的需求,因此,國際航線將成為航空公司主要的業務量增長點。


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港龍三步棋 炒熱高雄「冷宮航線」


2013-06-24  TCW  
 

 

三個數字,先讓你看看兩岸直航有多熱:第一,去年全台兩岸航班搭乘人數近九百萬人,相當過去台灣人經香港到中國的三倍;第二,最新兩岸航班數增加到每週六百一十六班,四年來多了近三.六倍;第三,兩岸航班平均貢獻台灣三大航空公司逾三成獲利。

這些數字似乎說明兩岸直航後,沒人要飛到香港轉機,而台灣經香港到中國這一條全球最賺錢的黃金航線時代終結,香港要被打入冷宮了。

事實卻是,港龍現在每天從高雄飛往香港最多七班、每月來回三百六十二班,創南台灣市場所有航空公司單一航點航班數之最,還以最新平均七一.六%的載客率,稱霸高雄市場,成了南台灣航空業一方之霸,航班數比直航前多了近三成。

「當然都是想,開通後沒人到香港了……,」港龍航空行政總裁楊偉添在香港港龍大廈總部接受本刊專訪時不諱言,從一九九○年代開始,每一年都在關注兩岸三通議題,高層無不憂心香港原本的轉運角色被邊緣化,但「世界就是這樣子的,不怕沒有希望,往前走就會柳暗花明又一村。」

打入冷宮、不利的競爭環境,港龍卻沒有放棄南台灣的航線,靠三步棋經營策略,逆轉劣勢。

第一步,用密集班次補市場缺口,搶進兩岸直航沒飽和甚至做不到的生意。原來,兩岸直航每週雖有六百一十六班,但除以三十多個航點,等於是上海、北京的黃金航線外,其他航點現有班次遠遠不足。換言之,有些直航是想搭搭不到,有些是去了卻一時回不來,方便性嚴重不足。

密集班次補市場缺口》一天三十航班,隨時可搭

「很多人常低估班次的重要性,」港龍航空台灣暨韓國區總經理羅穎怡解釋,外界每次想到往返兩岸,直覺都是直航最快,卻因為班次少,容易錯過;反觀港龍和母公司國泰的航班加總,台灣北中南到香港,光是一天就有近三十班,隨時都有班機可以搭,因此她認為對港龍來說,兩岸直航利空已出盡。

讓轉機比直航快》整合銜接,中轉時間減半

反之,台灣最熱門的上海、北京航線卻因為流量等限制,想加班次也加不了。所以第二步就是,讓從香港轉機比兩岸直航快,尤其是高雄地區航點有限,還是要到桃園轉機,缺口與縫隙是港龍的機會。

竟然做到比高雄搭高鐵到桃園轉機快。港龍的盤算是當班次頻繁、接駁能力提高時,旅客就有機會更快到目的地。楊偉添透露,過去,港龍接國泰在香港中轉要兩小時,整合後,現在花不到一小時,有助再強化航班密度。以香港為基地的港龍,正利用到中國各航點的密集班次,飛出競爭力。

一個小時,往北上的高鐵才剛剛過了台中,同樣的時間,旅客卻已從香港搭上轉往中國或世界各地的班機了。目前,港龍有一半班次經香港飛中國,加上母公司國泰,一天有十七航班到上海、十航班到杭州、九航班到北京……,比台灣三大航空公司加起來還多。

中鋼旗下的鋼友旅行社總經理張至勇觀察,高雄出發的兩岸航線僅七個航點,是桃園的六分之一,港龍雖然沒有直航班機,但比到桃園轉機省時間、彈性大,又比直航便宜。高雄等地的南部旅客選擇港龍的機會變多了。

發揮香港樞紐角色》借力國泰,兼打長程航線

第三步,重新定義市場,把餅做大,不把自己定位在兩岸三地,港龍不只做香港和兩岸點對點生意,還放眼全球網絡,把旅客從香港中轉到全世界。

簡單的說就是富爸爸策略,母公司國泰航空在香港樞紐的國際航網優勢,比台灣航空公司還強,特別是歐洲航線,華航與長榮航都遠遠不及,例如,光倫敦一天就飛了五班,有的商務客甚至能做到當天往返,飛往歐洲的班次非常密集。

「國泰加港龍香港網絡的優勢,不是同業隨便一、兩天就可以build up(建立)的,」羅穎怡說,國泰香港飛國際長程航點今年新推出的特選經濟艙,因為接近商務艙的規格但性價比划算,成了不少南台灣的「田僑仔」與企業主的最愛。

「就像手機,連結網路非常重要,國泰和港龍是長短互補,」楊偉添透露,從港龍角度來看,單趟點對點間是不是黃金航線並不重要,重點在從出發點到目的地的集團整體收益,他說,哪怕港龍從中國航點接香港的短程航線虧錢,但最終接到紐約等長程航點的航線賺錢,就算完成樞紐角色,帶來雙贏。

所以會出現,明明經過香港是搭了兩趟飛機,怎麼比從台灣出發,只搭一趟飛機直航的票價還要便宜。再搭配累積里程獎勵,綁住飛行常客,用幾乎是破壞市場行情的方式,祭出從台中、高雄往返香港可得三倍里數優惠。「一個集團嘛,反正是左口袋放到右口袋,我們犧牲一點,換來集團更大利益。」楊偉添說。

當然,港龍能夠在高雄坐大,是因過去四年來台籍航空公司光是增開兩岸航線就忙不過來,才會忽略角落裡的競爭者。

不過,港龍能在利空之中,相準了兩岸航班狹縫,重新定義自己服務高雄與南部地區的民眾,把一條打入冷宮的航線重新經營出新特色,正好給了台灣要發展轉運樞紐的目標帶來反思,現在台灣是航線與航點拚命開,但多不是好,反而漏洞百出,應該要學怎麼經營出轉運樞紐的價值與特色。


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才出狼穴又入虎口?馬航將經由烏克蘭航線改至經敘利亞

來源: http://wallstreetcn.com/node/100537

馬航修改了吉隆坡飛往倫敦的MH4航班的飛行路線,不再經由烏克蘭,但他們這次選擇了另一個武裝沖突高發地——敘利亞!!!7月初新華網報道敘利亞反對派開始擁有自己的航空力量,而近幾日敘利亞內戰還在升級。對於修改MH4飛行路線,馬航解釋道,MH4飛行計劃采用的是國際民用航空組織(ICAO)批準的路線,根據敘利亞民航局發放的通知,敘利亞領空沒有受到限制。一直以來,MH4所行路線都是ICAO批準的。馬來西亞航空公司自始至終堅持將乘客和機組人員安全放在首要位置。此前,據華爾街見聞網站報道,今年6月底,“伊拉克和黎凡特伊斯蘭國”(ISIL)發言人Abu Mohammed al-Adnani發表聲明,正式在伊拉克和敘利亞境內建一個伊斯蘭“哈里發”,即伊斯蘭帝國。ISIL組織領袖Abu Bakr al-Baghdadi自稱為哈里發領袖,全世界的穆斯林都應該歸順於他。7月初,據新華網報道,世界上最年輕的空軍——伊斯蘭陣線空軍初見端倪。敘利亞反對派開始擁有自己的航空力量,他們在Kshesh空軍基地內操作多架繳獲的L-39ZA輕型攻擊教練機。反對派在戰機機腹下掛載了GSH-23L雙23機炮,給飛機塗上綠色黃色相間的雙色迷彩,並在垂直尾翼上塗裝了極端組織標識。近幾日敘利亞內戰升級,敘利亞活動人士表示,政府軍發動進攻,以奪回被伊斯蘭激進分子占領的一個油氣田,三天戰鬥已造成310多人死亡。前幾日,據《今日美國》報道,馬航自7月25日起停用墜毀的MH17的航班號,改為MH19。
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俄羅斯反制裁西方設“航空禁區” 殃及中美航線

來源: http://wallstreetcn.com/node/103540

昨日俄羅斯公布針對歐美的反制裁措施,威脅將禁止歐洲和北美航空公司班機飛經俄羅斯西伯利亞領空。俄羅斯總理梅德韋傑夫當天向國內議會表示,禁令是“擺在臺面的”考慮措施。

如下圖所示,彭博統計全球航空定位數據查詢網站Flightradar 24的數據發現,禁飛可能影響每周飛經西伯利亞領空的900多航班。

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Flightradar 24數據還顯示,有些中美航線也是受害者。例如美國達美航空(Delta Air Lines Inc.)的北京到底特律航班和北京到華盛頓航班,它們都飛經西伯利亞。

俄羅斯發布上述禁飛威脅後,航運量排名全球第二和第三的美國聯合航空(United Airlines)和達美航空都表示,在權衡其他替代選擇。全球最大包裹配送公司UPS也說在制定應急方案。

美國芝加哥德保羅大學(DePaul University)法學院教授、研究國際事務的副院長Brian F. Havel評價,俄羅斯與西方這些你來我往的制裁性質很嚴重,是嚴重的冷戰思維。航空必然會淪為制裁的犧牲品。

除了威脅以上西方航空公司的班機禁飛,俄羅斯昨天宣布,禁止烏克蘭的航空公司航班飛經俄領空。俄方還宣布,禁止從美國、歐洲、澳大利亞、加拿大和挪威進口水果、蔬菜、肉類、魚、牛奶和乳制品。禁令即日生效,為期一年。

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才出狼穴又入虎口?馬航將經由烏克蘭航線改至經敘利亞

來源: http://wallstreetcn.com/node/100537

馬航修改了吉隆坡飛往倫敦的MH4航班的飛行路線,不再經由烏克蘭,但他們這次選擇了另一個武裝沖突高發地——敘利亞!!!7月初新華網報道敘利亞反對派開始擁有自己的航空力量,而近幾日敘利亞內戰還在升級。

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對於修改MH4飛行路線,馬航解釋道,MH4飛行計劃采用的是國際民用航空組織(ICAO)批準的路線,根據敘利亞民航局發放的通知,敘利亞領空沒有受到限制。一直以來,MH4所行路線都是ICAO批準的。馬來西亞航空公司自始至終堅持將乘客和機組人員安全放在首要位置。

此前,據華爾街見聞網站報道,今年6月底,“伊拉克和黎凡特伊斯蘭國”(ISIL)發言人Abu Mohammed al-Adnani發表聲明,正式在伊拉克和敘利亞境內建一個伊斯蘭“哈里發”,即伊斯蘭帝國。ISIL組織領袖Abu Bakr al-Baghdadi自稱為哈里發領袖,全世界的穆斯林都應該歸順於他。

7月初,據新華網報道,世界上最年輕的空軍——伊斯蘭陣線空軍初見端倪。敘利亞反對派開始擁有自己的航空力量,他們在Kshesh空軍基地內操作多架繳獲的L-39ZA輕型攻擊教練機。反對派在戰機機腹下掛載了GSH-23L雙23機炮,給飛機塗上綠色黃色相間的雙色迷彩,並在垂直尾翼上塗裝了極端組織標識。

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近幾日敘利亞內戰升級,敘利亞活動人士表示,政府軍發動進攻,以奪回被伊斯蘭激進分子占領的一個油氣田,三天戰鬥已造成310多人死亡。

前幾日,據《今日美國》報道,馬航自7月25日起停用墜毀的MH17的航班號,改為MH19。

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經濟低迷縮影:“全球最忙航線”費率創一年新低

來源: http://wallstreetcn.com/node/209265

往返亞洲與北歐的全球最忙碌海運航線費率連跌四周,截至昨日,本周已大跌10.2%。繼波羅的海幹散貨指數(BDI)同比下跌50%後,這是全球經濟低迷的又一縮影。

路透報道稱,消息人士由上海出口集裝箱運價指數(SCFI)的數據得知,上述全球最忙碌航線的費率跌至每20英尺集裝箱738美元,為2013年10月25日以來最低水平。今年費率有11周上漲,29周下跌。

體現全球貿易不景氣的還有今年一跌再跌的BDI,目前該指數重回1000點下方,接近金融危機以來最低點。如下圖所示,BDI同比降幅高達約50%。

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在全球經濟複蘇乏力的環境下,BDI和航運費率大跌不算意外。本周IMF再次下調全球經濟預期,認為全球經濟“複蘇仍在繼續,但疲軟且不平衡”。如下圖所示,兩年來共識增長預期仍未持續回升。

BDI,波羅的海幹散貨指數,GDP

但如果看一看今年美股和美債的表現——它們價格雙雙走高,和BDI的低迷相比簡直天壤之別,就會覺得此前市場似乎根本沒有考慮全球的基本面。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

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國內短程航線票價“松綁” 白菜價機票會越多嗎

來源: http://www.infzm.com/content/107156

南航波音787飛機 ( 新華社記者 王建華/圖)

在最新一輪航空運輸價格改革中,超過100條航線機票價格被放開。

日前,民航局網站發布了與國家發改委聯合印發的《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》,決定自2014年12月15日起,全面放開民航國內航線貨物運價,進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價,由航空公司根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體價格水平。

其中,具體包括101條短途航線旅客票價由現行政府指導價改為實行市場調節價,每家航空公司每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線,每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。

據了解,這並不是民航總局第一次推行市場調節價。2013年10月份,民航局和發改委發布文件,允許31條航線開始由政府指導價改為市場調節價,不設定上下限。

至此,取消政府定價限制、實行市場調節價的國內短途航線增至132條。至於繼續實行政府指導價的國內航線旅客運輸票價,改由航空公司按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價。

對於此次調整機票價格,民航總局表示,2014年旅客運輸量達到3.9億,較2004年增加2.7億,我國已成為世界第二大航空運輸市場,旅客需求愈加多樣化,現行的票價政策有些與之不相適應,因此有必要進一步完善民航國內航空運輸價格政策。

民航資源網專家楊波對京華時報表示,“目前,國內航線旅客絕大部分旅行是在1200-1500公里區間,按此次票價調整規則,大部分航線的最高銷售票價將有8%-12%之間的上調。”

對於放開價格可能導致票價大漲的擔憂,民航總局表示,在新增實行市場調節價的平行線路上,高鐵、動車、高速公路客運與民航形成了替代競爭,因此調整後將不會出現票價大幅度上漲的情況。對於放開航線,淡旺季票價出現起伏是正常的。目前,不同航線仍有不同折扣,不會增加消費者出行成本。

同時,有業內人士表示,近年來,國家高鐵網不斷擴大,很多中短途民航客流被高鐵分流,兩種交通方式對比,民航出現了價格高、準點率低等短板,難以適應新形勢下的市場競爭,相反高鐵的舒適性、無延誤、性價比高讓其廣受乘客“熱捧”。

證券日報消息,此次公布的101條航線平均航距約410公里,大部分為與高鐵形成競爭關系的短途航線,這些航線在經濟性、時效性上難以超越甚至弱於高鐵,定價能力受到制約,處於名為政府指導價實為市場價格的境地,因此放開定價權以後,更為靈活的定價機制可以幫助航空公司及時變更銷售策略,保護航空公司在中短航線、支線航線的生存能力。

即使在中長途線路,淡季時坐飛機往返價格比坐高鐵還便宜也已不是新鮮事。今年1月下旬北京飛南昌的機票價格為205元,年後南昌返回北京的機票價格為153元,算上往返160元的機建燃油費,往返總費用僅518元,而南昌西到北京西的高鐵二等座票單程就要806元。

東航江西分公司市場部工作人員對信息日報表示,今後以高鐵價格坐飛機將變得常見,而且以往某些廉價航空公司推出的“9元”等個位數機票也變得合法合理,不再存在惡性競爭嫌疑。

對於此次調整,雲南一航空公司相關人士指出,給予航空公司更多的定價自主權,並不代表票價一定會上漲,預計在旺季時,一些好時段的航線可能票價會有上浮。但目前航空市場競爭激烈,航空公司不會輕易漲價,反之為了搶占市場,一些航空公司也會降低票價吸引客源,對於旅客來說,這也意味著“白菜價”機票未來將更多、更經常地湧現。

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2月5日起國內航線燃油附加費免收

來源: http://www.infzm.com/content/107617

2月3日,工作人員在南京祿口國際機場停機坪上為一架飛機加油。 受國際油價持續下跌影響,2月5日起,國內航線燃油附加費將全部取消,旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。 (新華社 周海軍/圖)

在連續五次下調後,國內燃油附加費即將取消。

央視新聞微博消息,2月5日起,國內各家航空公司將停止征收燃油附加費,旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。距離上一次取消航空燃油附加費,已有六年時間。

民航發展基金是一項政府性基金,2012年3月17日財政部發布《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》,民航發展基金的設立是為了取代原來對乘客征收的機場建設費以及對航空公司征收的民航基礎設施建設基金。乘坐國內航班的旅客每人次50元,國際航線每人次90元。

值得註意的是,航空燃油附加費的停收日期是指出票日期,因此,無需立即出行的乘客2月5日後購票更加劃算。

據攜程旅行網消息,廈航、祥鵬等航空公司已率先發布通知,2月5日(出票日期)起,國內航線燃油附加費征收標準將下調至0元,預計其他航空公司也將於這兩天宣布跟進。

航油采購成本下降是主因

為緩解油價大幅上漲給航空公司帶來的成本壓力,2000年開始對國際航線征收燃油附加費,當時的費用約占機票全價的10%-25%。之後,航空燃油附加費經歷了上漲、下跌的波動,至2009年1月15日,暫停收取國內航線旅客運輸燃油附加費。十個月後,恢複征收。

此次暫停征收前,國內航線燃油附加費已連續五次下調,最近一次調整日期為2015年1月5日:國內航線機票800公里(含)以下航段,每位旅客征收標準由30元下調至10元;800公里以上航段征收標準由60元下調至30元。

《新京報》報道,業內專家介紹,此次航空燃油附加費停止征收,主要和國內航油綜合采購成本下調有關。進入2月以來,航油采購成本已降至3782元/噸,低於4140元的起征標準。

事實上,去年6月底至今,國際原油跌幅近半,這對於汽車業、航空業來說,最直觀的效果便是燃油費減少、運輸成本下降。

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