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關於航空業的問答 一隻花蛤

副業變金雞！航空業掀年菜大戰

李嘉誠大舉進軍航空業 豪購中航國際近10%股權

香港首富李嘉誠本月以2.7億港元（約合3500萬美元）入股中國航空工業集團公司（中航工業）控股的中國航空技術國際控股有限公司（中航國際，代碼HK:00232）。這是李嘉誠大舉進軍航空業的最新動作。上月初他已豪擲約合150億港元（約20億美元）向多方收購45架飛機，還認購了日本三菱旗下公司15架飛機60%的股權。

昨日港交所公布的資料顯示，本月16日上周二，李嘉誠領導的長江實業於場外以每股0.6港元購入中航國際4.5億股，其該個股持倉從無到有，一躍成為持股9.74%的中航國際第二大股東。中航國際上周公布，此次配售至多9億股，約占其已發行股本的16.31%。以此推算，長江實業認購了此次該司一半規模的配股。

中航國際主要從事針織及紡織業務；航空技術相關業務，包括分占從直升機開發、制造及經銷所產生之溢利。今年上半年該司營業額增長1.1倍至3489萬港元，但因金融衍生工具的公平值虧損9199萬港元，當期股東應占虧損已翻四倍，增至1.35億港元。

昨日，就在港交所公布上述李嘉誠旗下公司入股消息當天，中航國際股價上漲3.3%，收報每股0.62港元。今日中航國際H股一度暴漲42%，盡管此後漲幅收窄至32%，仍創逾六年來漲幅新高。

據中航國際官方網站介紹，該司前身是中國航空技術進出口總公司，成立於1979年1月。目前該司擁有6家上市公司，60個海外機構，資產規模700多億元，累計進出口貿易額逾440億美元。作為航空工業重要的組成部分，該司是中航工業發展國際航空、貿易物流、地產服務和工業投資的大型綜合性平臺。

今年下半年李嘉誠頻頻在航空相關產業出手：8月長江實業向歐洲私募基金TerraFirma旗下擁有100架飛機的飛機租賃公司AWASgroup提出競購；9月路透曝出，長江實業正與三菱商事旗下管理約100架飛機的租賃公司MACP洽談組建合資企業；11月長江實業宣布，8月與GECAS、BOC AVIATION、JSA及MCAP四方達成協議，收購旗下60架商用民航飛機，以及15架飛機的60%股權，以拓展飛機租賃業務。

市場人士認為，飛機租賃與商場收租生意類似，可為長江實業提供穩定的收入來源。分析師認為，長江實業涉足可能因為預計經濟將觸底回升，飛機租賃市場彈性會很大，也可能感到買得起飛機的人越來越多，消費人群產生了結構性變化。

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今年是航空業近十年來最黑暗的一年

在起飛42分鐘後，亞航QZ8501航班的飛行員請求許可，飛到更高的高度，以避免嚴重的雷暴。他的請求被印尼空中交通管制員否定，隨後飛機失去聯系，沒有遇險信號。

該飛機上有155印尼人、3名韓國人、一名新加坡人、一名英國人、一名馬來西亞人和一名法國人。

泗水空軍基地的第一海軍上將Sigit Setiayana表示，12艘海軍船只、五架飛機、三架直升機和許多軍艦出動，進行搜救。

美國國務院表示願意幫助搜索。在一份聲明中，國務院表示，

當局在該地區主導搜尋失蹤飛機。和過去一樣，美國隨時準備以任何有用的方式進行協助。

印尼亞航航班的消失使得航空業經歷了10年來最悲慘的一年。今年，馬來西亞航空兩架客機先後遇難，還有客機因天氣原因發生事故。

在周日亞航事件之前，今年已有762人在七次致命航空事故中喪生。

如果亞航確認飛機墜毀，2014年將成為2005年來航空業喪生人數最多的一年。2005年，1014人因空難死亡。不過，2014年的空難數量僅為8件(包括亞航)，而2005年為24件。這反映出今年災害的特殊性質。
Aviation Safety Network創始人Harro Ranter表示，

值得註意的是，2014年的客機事故數量創下現代航空飛行史上最低。

馬航兩起事故總計有537人遇難。而在兩起因天氣引發的空難中，有160人喪生。（臺灣複興航空公司以及阿爾及利亞航空）

航空公司和制造商堅稱，飛機是最安全的交通工具，因飛機設計、培訓和基礎設施的改進。

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華航員工上街抗爭 尋求雙贏方案 工時長、人力緊 航空業沒想像亮麗

「民間想奮力一搏 但政策牛肉呢？」 航空業打國際盃卡三關 長榮航總經理鄭傳義喊話

【脫歐公投專題】脫歐沖擊航空業：還能買到便宜的機票嗎？

隨著英國脫歐公投日期的臨近，脫還是不脫對航空業的影響，也吸引了全球航空公司和相關制造商的目光。

鑒於倫敦是國際旅客進入歐洲的最大門戶，如果英國退出歐盟，其引發的風暴也將是全方位的。

航權談判的變數

如果英國脫歐，首先擔憂的當屬主運營基地在英國的航空公司了。

根據“單一歐洲天空”立法，位於歐盟境內的任何航空公司都有權在歐洲內部自由運營航班服務，而如果英國脫歐公投獲得通過，包括英國航空（主運營基地位於倫敦）、易捷航空（主運營基地位於盧頓）、維珍航空等都將不得不與歐盟重新進行雙邊協定談判，以便繼續運營飛歐洲航班。

據歐盟委員會估計，歐盟單一航空市場讓飛機票價降低了40%。去年有超過1200萬英國人在西班牙度假，其中大多數選擇了廉價航空。

上個月，英國首相卡梅倫在倫敦北部盧頓的易捷航空公司總部發表講話時就預計，如果公投中選擇脫離歐盟，英國家庭去歐洲其他國家的旅行花費平均水平將會上升。

維珍航空公司首席執行官理查德•布蘭森也表示，英國脫歐很可能迫使包括維珍在內的多家以倫敦的機場為基地的航空公司開啟B計劃，以便將基地轉移到歐洲其他城市。

不過，也有國內的航空公司管理層對記者指出，目前，中國到英國的航權分配已經用盡。近幾年，中英、中法、中德之間的雙邊協議隨著歐盟一體化的進程有捆綁談判航權的傾向，而如果英國脫歐，可能還有利於中英航權的增加。

經營壓力增加？

更多的擔心則來自英國脫歐後在英投資的減少帶來的客流削減，以及英鎊貶值帶來的成本增加。

“如果英國退出歐盟，維珍航空的客運需求量將大幅削弱，因為國際企業將會拋棄倫敦，並遷往歐盟其它國家的主要城市。”維珍航空美籍CEO Craig Kreeger就指出，“如果英國脫歐，美國公司會傾向於巴黎和法蘭克福等城市，維珍航空的跨大西洋航班機票預訂量可能會減少；這些航班占到了公司總運力的70%。”

Kreeger認為，目前，對於大多數出差密集型企業來說，比如咨詢、銀行與技術公司，它們可以將倫敦視為整個歐洲的中心。”如果說英國退出歐盟有一個易於理解的風險，那就是這個中心可能會向東轉移到更大的歐洲開放市場中。“

如果英國脫歐，還將導致英鎊進一步貶值，從而增加英國航企的燃油成本，因為這些航空公司主要用美元支付燃油，而燃油成本占到它們總支出的40%。

而對於普通的常旅客來說，英國一旦脫歐，他們在倫敦希思羅機場的安檢體驗可能會比以前複雜的多。

目前在倫敦希思羅機場，歐盟公民可以通過單獨的安檢通道入境，不受任何限制，而如果英國脫歐公投獲得通過，這些旅客可能需要像美國及其它國際旅客一樣在非英國公民安檢通道排隊接受安檢了。

國際制造商的顧慮

坐不住的還有主制造基地位於英國的國際制造商們。

英國的航空發動機制造商羅羅近日就致函全體員工，呼籲支持英國繼續留在歐盟。羅羅公司CEO沃倫·伊斯特表示，如果英國執意在6月23日投票離開歐盟，公司的一項6500萬歐元航空發動機測試廠房投資計劃可能就岌岌可危。

他對英國當地媒體表示：“如果英國仍然是歐洲的一部分，那對我們的員工，我們的客戶和供應商更好，這是因為我們的運營已經與歐洲大陸密不可分。如果英國離開歐盟真的發生，那將使得我們不可避免地面對一個不確定的時期，一個我們可能無法應付的不確定未來，尤其是對投資決策來說。”

與羅羅有同樣顧慮的還包括空客公司，其在致旗下1.5萬英國員工的一封信中也表示，英國在自由貿易和員工雇傭方面具有強大優勢，繼續留在歐盟能發揮良好的經濟效益。而如果英國成功脫歐，將導致其投資吸引力下降。

目前，空客公司在法國、德國、西班牙以及英國均有大量生產制造項目。而羅羅公司在世界各地有50000多名員工，其中在歐洲大陸的勞動力占了四分之三。

美國通用航空業為何衰落？

現有條件下，在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是我國通用航空業發展的基調。（視覺中國/圖）

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業由盛轉衰。這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略調整的完整故事。

中國通航發展安全第一，但是通用航空仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”。

美國通用航空器交付量的高峰在1978年，當年美國制造商交付了17811架通用航空器，而其中活塞類航空器14398架。但到了1994年，美國制造商僅交付通用航空器929架，其中活塞類航空器499架。一個市場幾乎消失了，美國通用航空業失去了10萬個以上的工作崗位，大多數制造商停止了單發活塞通用飛機的生產。

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業經歷了將近二十年的劇烈轉折期。這背後的故事是什麽呢？

這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略的完整故事。一方面美國從1970年代起，建立起比較完善的州際公路體系，噴氣式運輸飛機投入運營和運輸航空走上規模化經營道路，侵蝕了通用航空的競爭力。通用航空制造商在1970年代末過度的競爭與營銷策略導致通用飛機庫存激增、價格劇烈波動，也為美國通用航空業脫離正常軌道推波助瀾。

但最為重要的因素是社會對通用航空安全的顧慮。通用航空沒有獲得與運輸航空同樣的安全水平提升（見圖一），每年通用航空事故死亡人數雖然保持了穩定下降趨勢，但此期間全球航空運輸的安全水平提升更加顯著。近年來，美國運輸航空基本未發生重大航空運輸事故，2010年到2014年的5年中，美國運輸航空僅因事故導致11人死亡，在此期間通用航空事故導致2157人死亡，從單一乘客角度計算的事故風險來看，通用航空的事故風險顯著高於運輸航空。

從1970年代開始，戰後美國退役飛行員逐漸從通用航空退休，戰後出生的人口成為通用航空主要的消費者和從業者，他們的風控要求跟經過戰爭的退役飛行員完全不一樣。1960年代起，航空器制造商成為飛行器事故後產品責任訴訟案的被告人。根據1963年加利福尼亞高級法院的判例，即使不能證實通用航空事故是飛機缺陷導致，只要發現航空器有危險質量問題，制造商將承擔“嚴格賠償責任”。作為海洋法系國家，之後美國法院判決都遵循這一判例。根據中美航空合作項目（ACP）一項研究對某美國通用航空制造商10年間客戶訴訟的統計，盡管多數事故並非飛機缺陷導致的，但該公司每起案件的平均訴訟費用為53.5萬美元。高昂的訴訟費用和被動提高的產品責任保險費用，幾乎逼停了所有美國通用航空制造商的生產。這一現象背後，實質是戰後出生的“嬰兒潮”一代不能接受通用航空的事故風險。

1994年，美國國會頒布的《通用航空振興法案》（GARA）讓美國通用航空制造商起死回生，該法案將通用飛機和零部件的產品責任限定在出廠後的18年內，其後出現的飛行事故，制造商可免於法律訴訟。法案的出臺讓整個行業得以獲得再次發展的條件，但美國通用航空尤其是單發活塞類飛機為主體的私人航空再也沒有回到其1970年代末的繁榮。根據美國通用航空制造商協會的年度報告，從1980年到2015年底，美國活躍私人飛行員從35.7萬減少到17.1萬人，與此同時，航線執照飛行員（即大型運輸航空公司飛行員）數量從6.96萬增加至15.47萬人，增長了122.3%。2014年，美國通用航空飛行總量為2327萬小時，而在1980年這一數據為4102萬小時，35年里，美國通用航空飛行減少了43.2%。

美國聯邦航空局預測，2016-2036年之間美國通用航空機隊規模基本維持不變，年均增長0.2%，年均通用航空飛行量增長1.2%，私照飛行員數量將年均降低0.6%。也就是說，未來20年美國通用航空仍是一個慢於GDP增長的相對衰退行業。這說明，雖然法律及政策的調整起到了緩解社會壓力的作用，但美國的通用航空業仍然需要持續提高其安全水平來迎合社會的預期。

安全水平決定行業規模

風險認知是一個感性與理性相結合的領域。美國航天飛機設計的重大事故率是1/300，即300次發射可能出現一次重大事故，但航天飛機的實際風險高於設計風險，在航天飛機的全部133次發射中，總共出現了兩次重大事故。2008年筆者參加美國聯邦航空局舉辦的FAA安全論壇，最後一位登上月球的宇航員尤金·塞爾南（Eugene Cernan）先生應邀演講，他提到，如果要按照航空運輸的安全水平要求航天，那麽，“直到今天，我們也只能站在地球上看看月亮”。

民航業則是交通運輸中的另外一個典型。航空運輸的設計風險設定為每1000萬次飛行的重大事故率控制在1次以內。截至2015年，中國航空運輸重大事故率十年滾動事故率為1000萬架次0.4次，美國航空運輸也達到每千萬架次1.0次重大事故，全球平均水平為4.7次。作為全球航空運輸業最大的兩個國家，中美都已達到甚至超過了航空運輸設計的目標安全水平。截至2015年底，中國民航已累計安全運輸旅客18億人沒有發生致命事故，沒有損失一位旅客，這是中國交通史上的一個新紀錄。

人類社會一般可以接受的風險是多少呢？一般來說，公眾基本能夠接受最貼近的公路交通風險水平。如果其它風險接近汽車駕駛風險，那麽就基本可以成為大眾消費的選擇，如果明顯超出這一風險，則只能成為特定風險偏好的消費者選擇。美國2015年死於汽車交通的人數約為3.5萬人，每年約有萬分之一點一的人口每年死於道路交通。據報道，中國2013年地面交通死亡人數超過20萬，中國人口的道路交通致命事故率應該超過萬分之一點四五。

2005-2014的10年間，美國公路運輸總周轉量為45407408（億客百萬英里），航空運輸為5833112（億客百萬英里），其中航空運輸事故死亡139人，公路事故死亡363437人，公路交通死亡事故風險是航空運輸的335.88倍。

那麽，美國通用航空的事故風險是什麽水平呢？1997年美國轎車的行駛總里程為通用航空器的388倍，但當年美國轎車事故死亡22199人，通用航空事故死亡631人，轎車事故死亡人數約為通用飛機的35倍，從數據來看，美國通用航空事故死亡風險約為轎車的11.1倍。但通用飛機速度遠快於轎車，如果按照乘機（乘車）時間的事故風險來看，通用航空還要更高一些。

美國1997年摩托車的行駛里程為10081百萬英里，通用航空為3877百萬英里，而同年美國通用航空（91部）事故死亡631人，摩托車事故死亡2116人。當年美國摩托車交通事故死亡風險約為通用航空的1.29倍，交通事故風險基本接近，通用航空安全水平略高。但從另一個角度來看，1997年通用航空致命事故350起，通用航空器192414架，致命事故損毀航空器占總數的萬分之十八點二，通用航空器損毀比例為摩托車的3.3倍。1997年，美國每10000輛摩托車平均導致5.5人死亡，而每10000架通用航空器導致32.8人死亡，通用航空器的每單位交通工具致死率是摩托車的6.0倍。這樣，從公眾對交通工具的風險感知來看，通用航空可能會更高。

所以，美國通用航空安全水平符合一個相對小眾的、追求特定興趣的愛好者群體的風險偏好。這一愛好者群體小於具有日常交通需求的大眾，但要大於極限運動愛好者等更為小眾的群體，安全水平從某種程度上決定了一種交通方式的規模和大眾化程度。

此外，汽車駕駛員中40-50歲男性駕駛員的事故風險是最低的。這一年齡段的男性船員也是海上船難後存活率最高的，超出體能更好的20-29歲年齡段男性水手。一位醫生朋友告訴我，在大醫院，這個年齡段的男醫生水平最高，是精力體能與專業經驗的最佳結合點。

（李伯根/圖）

安全與企業成本

安全水平很大程度決定通用航空的效用，在當代中國發展通用航空面臨更多的替代品競爭。

2005年的上海港直升機引航事故，直升機與一艘外籍貨輪相撞，導致1人死亡，2人失蹤。其後，上海港終止了直升機引航業務，十多年過去了，仍沒有恢複該項業務。作為全球最大的海港，上海港在業界有標桿式作用。直升機引航業務有一定進入門檻，但利潤率較高，而且越是大港，業務需求和業務利潤越高。

上海港終止直升機引航業務的原因是安全風險，尤其是國有企業管理者承擔的安全責任。直升機引航的先進、高效讓位於企業的安全顧慮，這是過高安全風險降低產品效用最典型的例子。如果一起事故，幾乎損失通用航空的一個業務領域，通用航空的安全水平就是整個行業能否擴大規模的關鍵。

監管部門對航空器運營企業的規範分為大型飛機公共運輸承運人運行合格審定運行規則（CCAR-121）、小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則（CCAR-135）和一般運行和飛行規則（CCAR-91）三類合格審定要求，企業為獲得運營資格而要付出的合規成本存在顯著差異，這是一個最明顯的規制成本的例子。但規制成本常常取決於行業的安全水平，當行業的安全水平達不到社會可接受的安全水平，為了保證公眾利益，很有可能就會提高規章標準，從而提高企業合規成本。

由於美國交通運輸安全委員會（NTSB）對通勤航空安全的批評與監管建議，自1997年起，美國聯邦航空局將10座以上的通勤航空按照大型公共運輸航空（CFR-121）的安全標準開展監管，此前，30座以下的通勤航空遵守小型商業運輸運營人運行合格審定（CFR-135）的規章要求。這顯然提高了10座-30座之間航空器及運營公司的規制成本。當然，事實證明，該舉措也提升了美國通勤航空的安全水平，在2007-2014年的8年間，美國通勤航空（含10座以下航空器）和運輸航空兩類事故死亡人數之和為72人，而在改變監管規則之前的8年間（1990-1997年），美國僅通勤航空（30座以下通勤航班）事故死亡人數就達到244人。

中國通用航空發展也面臨相似的情況，針對2016年7月20日上海金山發生水上飛機“撞橋事故”，8月24日，民航局發布《關於調整CCAR-135部機長經歷要求的通知》，將原“機長的資格要求”中，“至少具有500小時駕駛員飛行經歷時間”調整為“至少具有800小時駕駛員飛行經歷時間”，對水上飛機擔任機長的駕駛員，增加了“還應具備至少100小時水上飛機運行經歷”的要求。這將實質性地提高CCAR-135部運營公司，尤其是水上飛機運營企業的運營成本，因為在中國水上飛機運營還處於摸索階段的時期，缺乏具備較為豐富水上飛行經歷的機長。

如何邁過安全關

2015年中國通用航空的致命事故率為0.64次/100000小時，比2014年美國1.29次/100000小時的通用航空致命事故率要低。但中國通用航空幾乎完全是職業飛行員在飛行，私人飛行在中國還處於概念階段，“黑飛”事故也沒有被計算在官方統計數據中。而美國則有17萬左右的業余飛行員，還有2.6萬架主要靠業余人士自行制造或組裝的實驗類航空器，私人飛行占通用航空總飛行量的30%左右。

2016年中國通用航空事故還在顯著增加，不僅通用航空新公司、價格較低的通用航空器發生事故，一些規模較大、歷史較長的企業也發生了嚴重事故，開始影響社會對通用航空安全水平的認知。

中國通航的安全挑戰在於新企業、新飛機、新飛行員和中小企業、虧損企業比重較大，不少企業和飛行員需要一個安全調試、訓練和安全能力提升的過程。企業在其生命周期的穩定經營期安全風險最低，而初創期風險最高，衰退期和規模擴張期風險較高。目前，中國通用航空企業中穩定經營的大中型企業偏少，在中國通航發展新一輪擴張期，很多新企業還在艱辛地摸索商業模式，投資人、管理層還處於生存與死亡的創業壓力下，難以投入充足的資源提升安全水平。

在企業普遍掙紮的創業生存期，監管方的強制要求往往成為企業唯一的“扶手”和指示牌。但在監管資源有限的條件下，通用航空監管往往缺乏針對性。中國通用航空雖然規模偏小，但2015年底中國通用航空運營企業已達281家，數量是運輸航空公司數量（55家）的5倍以上，如果采用與運輸航空相同的監管模式，監管任務和難度就要遠遠超出運輸航空。中國迫切需要轉變監管方式，建立起一種適應通用航空業的，以支持性、輔助性、鼓勵自主安全提升為出發點的監管模式，核心是提供更多公共產品——例如廣泛建立推薦性安全規章、標準與最佳企業實踐，提供安全知識和安全培訓，鼓勵或獎勵企業投資與安全相關的裝備和設施。

此外，中國通用航空器制造與地面航行、公共維修、供油等基礎設施以及技術支持體系沒有建立起來，也很大程度上制約了通航安全水平的提高。但從另一方面看，基礎設施的持續完善、公共服務體系建立也需要通用航空業的體量規模來支撐。更為關鍵的是，成熟的飛行員、企業的安全管理能力與安全投資實力都來自飛行量的積累。通航發展安全第一，但仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”，在現有條件下，在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是中國通用航空業發展的基調。

（作者為中國民航管理幹部學院通航系主任）

名詞解釋：

通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括農業、林業、旅遊、搶險救災、醫療救助等領域的作業飛行。

波音副董事長：中國訂單每年為美國航空業提供15萬個工作崗位

據CNN報道，波音副董事長Roy Conner在美中關系全國委員會50年慶典上發表演講時表示，“隨著中國航空市場的擴大，我們將看到波音和相關供應鏈上的工作需求繼續增長。按照目前的交付速度，中國訂單每年為美國航空業提供了15萬個就業崗位。” 他還預計，這一數字將繼續增長。

波音公司是美國最大的飛機制造商之一，資料顯示，波音在2015年交付了近500737架飛機，按照波音方面的數據，2015年交付的737飛機中，每三架中有一架銷往中國。 而隨著中國中產階級的崛起，未來中國人旅行和商務出行需求會進一步增加。有分析預計，在未來20年，該市場規模可以達到十億美元。目前，波音公司的飛機的中國買家包括廈門航空、海南航空等多家航空公司。

波音從1943年就開始為美國歷任總統制造飛機，傳統意義上來講，美國總統是波音公司在其國內外市場上最大的助力。但美國當選總統特朗普日前出乎意料的對波音全新總統座駕“空軍一號”價格進行了炮轟。特朗普在推特中寫道，“波音正在為將來的總統打造一架嶄新的“空軍一號”，但開支已經失去控制了，超過40億美元。取消訂單!”

受此消息影響，波音股價在特朗普發貼後應聲跳水，跌幅一度達到1.6%，市值瞬間蒸發15億美元，隨後股價反彈，跌幅在0.5%左右。

一財研選｜航空業供給側改革信號明確，三大航司優勢明顯

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2018年5月1日目錄

►航空業供給側改革信號明確，三大航司優勢明顯（平安證券）
►巨頭上調有機矽價格，供需緊平衡維持高景氣（民生證券）
►基本面拐點向上，肉雞板塊存預期差及安全邊際（天風證券）
►供需放量共振，廢鋼處理及設備行業迎發展機遇（華泰證券）
►部分通信頻段占用費獲減免，運營商再迎大利好！（財通證券）

1.航空業供給側改革信號明確，三大航司優勢明顯（平安證券）

平安證券通過分析油價、匯率、票價對航空板塊影響來預計目前多重因素下航空板塊的短期走勢向好。

平安證券指出，燃油價格占航空公司成本比重在25%～30%左右，2017年，受OPEC減產、需求回升及庫存下滑等影響，原油供給過剩緩和，國際油價溫和上漲，布倫特原油價栺由56.82美元/桶升至66.87美元/桶，全年漲幅達18%，燃油成本占比有所提高，直接影響了航空公司的利潤。經測算，燃油成本變動10%對國航、東航、南航的凈利潤影響程度分別為29.43%、29.67%、40.45%。

平安證券認為，隨著油價攀升，或許會帶來燃油附加費的重新征收，經測算，在油價達到征收標準後，燃油費加費可以覆蓋大部分增量燃油成本，國航、東航、南航的覆蓋比例分別為82.2%、85.9%、71.1%。

平安證券還指出，匯率對於航空板塊的影響是非常顯著的，主要是因為航空公司引進飛機的需求，使得航空公司長期有外幣負債，其中美元負債居多。如果人民幣升值，將貢獻匯兌損益。除此之外，人民幣升值利好出境遊，有利於航空公司收入增加。另一方面，航空煤油部分在國外采購，也使得燃油成本有所下降。當然，最重要的還是美元負債。三大航在逐年調降美元負債規模，匯率對航空公司業績的影響正逐步減弱。

此外，平安證券指出，隨著2017年115號文的落地，供給端被嚴控。票價改革打開了票價的上升通道，四月最後一周國航系已率先提價，深圳航空的深圳-合肥航線、深圳-沈陽、深圳-哈爾濱等航線票價已調增10%，南航廣州-北京航線票價調整10%，預計調價將會持續推進。票價改革有助於航空公司業績的提升。經測算，整體票價每提高1%，會分別增厚國航、東航、南航7.48%、7.32%、10.78%的凈利潤。

平安證券指出，航空供給側收緊信號明確，2018年夏秋航季時刻增速明顯放緩。此外，票價市場化改革已經逐步開展，航空票價上行空間被打開，部分航司的部分航線票價已經調整10%，預計未來會有更多航司進行調價。票價的提升可以抵消油價提升帶來的負面影響，三大航在航線布局方面優勢明顯，將直接受益票價市場化改革，繼續推薦中國國航（601111.SH）、南方航空（600029.SH），建議關註東方航空（600115.SH）。

2.巨頭上調有機矽價格，供需緊平衡維持高景氣（民生證券）

據報道，全球有機矽巨頭德國瓦克4月26日發布漲價函，上調大中華區所有功能性有機矽產品，最高漲幅達20%。

民生證券指出，近年來，全球有機矽單體的生產一直保持健康的發展態勢，2017年國際有機矽單體年產量達到了457萬噸。因國內有機矽單體技術獲得突破，國外巨頭盈利主要通過一體化的競爭策略發展下遊矽橡膠、矽油等深加工產品。

有機矽材料在終端市場中的應用範圍廣泛，最主要的應用領域如建築、電子電器的行業，全球有機矽行業的發展增速高於經濟增速，2000年全球有機矽產品的消費量約150萬噸，2016年有機矽單體消費量達到432.4萬噸，2000～2016年年均消費增速達到6.8%。根據全球有機矽材料供需情況測算，至2020年全球有機矽單體需求增長平均速度有望維持在4.7%，2020年全球有機矽單體需求量將達到500萬噸；2021～2025年，全球消費增長平均速度以3.7%計，2025年全球有機矽單體需求量將達到600萬噸。

從市場結構看，全球有機矽行業市場集中度相對較高，道康寧公司是目前世界上最大的單體及材料的生產商，與張家港和德國瓦克公司合作建設的有機矽綜合生產基地是目前中國規模最大的生產基地，全球規模前五家企業產能占比達46%。中國地區產能全球最大，占比超過50%，其他主要生產國為美國和歐洲。

2018年，我國有機矽單體沒有新增產能，產能增長態勢將放緩。2019年新安股份新建的15萬噸有機矽單體項目有望投產，此外無其他在建項目。不過民生證券預計，隨著有機矽單體價格穩定在高位，企業盈利狀況好轉，新增產能仍將保持溫和上漲態勢，預計2020年我國有機矽單體新增產能為30萬噸/年，至2025年有機矽單體新增產能為60萬噸。

民生證券指出，我國有機矽單體競爭力靠前企業縱向一體化發展趨勢明顯。建議關註業績彈性最大的新安股份（600596.SH），公司具備34萬噸/年的有機矽產能，並圍繞有機矽單體的合成，搭建了完整有機矽產業鏈，最終形成以有機矽單體為主的有機矽系列產品。此外，建議關註上下遊整合能力強，縱向一體化布局優勢明顯的合盛矽業（603260.SH），以及看好產業資源配套完善、形成了“兩堿一化”的發展循環模式的三友化工（600409.SH）。

3.基本面拐點向上，白羽肉雞板塊存預期差及安全邊際（天風證券）

天風證券認為，2018年是禽產業的價格及盈利好轉年，當前板塊兼具預期差及安全邊際，價值已經體現。

天風證券預計，2017～2018年，“引種+自產”規模約為60多萬套，低於均衡水平80萬套。雖然產業可以在一段時間內通過換羽來彌補產能缺口，但一來隨著2015年以來引種規模持續下降，2018年可換羽的種雞基數較2017年減少了將近50%，二來隨著2016～2017年產業對於價格景氣的誤判，目前產業對於價格預期普遍趨於保守。這也就意味著2018年換羽規模相對有限，整體處於平衡略緊狀態，產品價格及盈利大概率將顯著好於2017年。 

而且，根據白羽肉雞協會數據，從短期產能指標在產父母代種雞存欄來看，一季度在產父母代存欄最高也就1400萬套，相比同等存欄水平下2017年的雞價水平，則二季度雞價的回落幅度有限。更為重要的是，隨著3月底4月初父母代種雞存欄的回落，天風證券預計大概率從5月底開始，雞價有望迎來一輪上漲，短期無需悲觀。 

天風證券認為，對於禽板塊，投資者與產業人士一樣，由於前兩年的誤判，目前整體偏謹慎，預期不高。2017年二季度，瘋狂換羽帶來的產能過剩疊加一季度禽流感頻發的沖擊，禽產業鏈進入深度虧損階段，股價因此也大幅回調。此後，隨著產業趨於理性以及禽流感的逐步消退，產品價格及企業盈利能力開始恢複。

但是，天風證券認為禽產業板塊的股價水平卻均遠低於2017年5月行業基本面最差的時候。即，投資者的悲觀預期，使得2017年5月以來基本面的好轉並未在股價上得到反映。換句話說，板塊存在顯著的預期差及安全邊際。 

天風證券從雞價反彈帶來的盈利彈性出發，重點推薦益生股份（002458.SZ）、民和股份（002234.SZ）。從盈利穩定性出發，重點推薦聖農發展（002299.SZ）。方正證券也認為，白羽肉雞行業基本面拐點向上，板塊機會是反轉而非反彈，且大周期可以持續兩年，建議投資者重點關註聖農發展、益生股份、民和股份和仙壇股份（002746.SZ）。

4.供需放量共振，廢鋼處理及設備行業迎發展機遇（華泰證券）

廢鋼鐵是一種可循環再生利用的寶貴資源，主要應用於煉鋼和鑄造生產，根據中國廢鋼鐵應用協會統計數據，目前我國用於煉鋼的廢鋼使用量約占總量的85%～90%。2017年以來，廢鋼行業供需兩端放量共振，“十三五”期間廢鋼消耗量CAGR有望達到3.8%，華泰證券認為，產業鏈投資機會集中於中遊回收商和上遊廢鋼處置設備制造商。

華泰證券指出，近年來我國相繼推出《鋼鐵產業調整政策》等政策，明確提出2020年煉鋼廢鋼比達到20%，2025年達到30%，廢鋼需求有望持續放量。此外，在環保政策不斷收緊的背景下，具有明顯環保優勢的廢鋼煉鋼工藝獲得政策支持，煉鋼廢鋼需求有望進一步增長。華泰證券預計，廢鋼需求量有望從2016年的1.7億噸增長到2020年的1.8億噸，對應CAGR2.0%，廢鋼比由11%提升到22%。

從短期供給端來看，受我國全面取締地條鋼政策的推動，大量廢鋼資源重新進入正規市場，每年新增需要碎化處理的廢鋼預計高達7000～8000萬噸。長期來看，鋼鐵回收周期有望啟動，2007～2016年高增速高基數產生的大額鋼鐵積蓄量和廢鋼資源量為廢鋼供給端提供了充足支撐，華泰證券預計，廢鋼供給量有望從2015年的1.5億噸增長到2020年的1.9億噸，對應CAGR4.4%。

地條鋼企業清退之後，廢鋼大量流入主流鋼企，同時考慮到環保趨嚴的刺激，廢鋼煉鋼行業將迎來供需雙利好周期。在廢鋼煉鋼過程中，對中重型廢鋼的處理需依賴專業廢鋼破碎處理設備，華泰證券認為由此將產生大量廢鋼破碎處理設備需求，廢鋼處理設備行業迎來發展機遇。此外，我國鋼鐵回收周期有望啟動，廢鋼供應持續放量，“十三五”期間社會廢鋼回收量預計將從1.5億噸增長至1.8億噸，中遊廢鋼回收行業前景可觀，環保督查有望重塑中遊回收格局，灰色渠道有望收縮，行業龍頭市占率或將繼續提升。

在供需放量利好作用下，廢鋼產業鏈湧現出較多投資機會，華泰證券建議關註廢鋼中遊回收處置龍頭標的葛洲壩（600068.SH）。此外，廢鋼上遊設備龍頭標的華宏科技（002645.SZ）、天奇股份（002009.SZ）也受益明顯。

5.部分通信頻段占用費獲減免，運營商再迎大利好！（財通證券）

發改委近日發布通知，為進一步加大降費力度，切實減輕企業負擔，促進我國信息通信和航天事業發展，決定降低部分無線電頻段占用費，主要涵蓋5G及衛星通信頻段。

此次頻段占用費減免範圍對目前已經明確規劃為5G工作頻段的3300～3400MHz（原則上限室內使用）、3400～3600MHz和4800～5000MHz三個頻段實現了全覆蓋，也包括批複用於5G試驗的24.25～27.5GHz、37～43.5GHz高頻毫米波頻段。

財通證券指出，政府層面通過減免大額頻段占用費，大力支持5G網絡的建設推進。經過測算，僅目前已經明確規劃為5G工作頻段，每年就可以為運營商節省22.5億元資本支出。如果考慮5G頻段“頭三年減免，後三年逐步到位”的優惠政策，在5G建設的前6年，這部分頻段的占用費減免總額將達到213.75億元。如果考慮後續毫米波頻率的應用，節省力度將會更大，此次減免無疑是政府對5G建設的重磅支持。

財通證券認為，運營商資本支出壓力減小，5G推進加速，產業鏈上下遊均受益。在近日召開的全國網信工作會議上，發出了“必須敏銳抓住信息化發展的歷史機遇，發揮信息化對經濟社會發展的引領作用，自主創新推進網絡強國建設”的號召，足以看到政府對信息通信產業發展的重視。

目前，頻段占用費占運營商資本支出的比例在10%左右，此次減免將有效降低運營商的資本支出壓力，讓運營商騰出更多的資金用於5G試驗和組網建設，加速5G的商用步伐，產業鏈內光纖光纜、光器件、主設備及後續網絡優化、運維等環節，都將充分受益運營商資本支出的增加，迎來新一輪景氣周期。

財通證券建議關註直接受益頻段占用費減免、混改順利的中國聯通（600050.SH）；技術優勢明顯、高速：光模塊已實現量產的光迅科技（002281.SZ）和業績穩定增長、海外拓展順利的烽火通信（600498.SH）。