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貫穿藍綠 台船董事長 鄭文隆

2010-02-18 TNM





德國Peter Doehle公司委託建造、二六八˙八公尺長、載重量五萬二千八百噸的全新貨櫃輪,南台灣豔陽下停泊在台船高雄造船廠深水碼頭。

交船儀式結束不久,鄭文隆陪著一百九十多公分高的德國船運公司總經理Peter Oltmann登船,一百七十公分不到的身形和德國貴客相比,明顯小了好幾號。

然而,那一點也沒有減損他的自信。

民營化 吃排頭

「我們是替德國人造船,很神氣的咧!」駕駛艙裡舉行著慶祝酒會,鄭文隆高舉酒杯穿梭其間,應付裕如。其實,這場交船儀式一度遙遙無期。

二○○九年全球金融風暴波及國際航運景氣,眾多造船業面臨撤單或延單威脅, Peter Doehle也提出撤單請求。鄭文隆隔天就飛到德國去談判,「要不是民營化了,應變動作也不會這麼快。」

其實,台船民營化喊了好幾年,由於員工認知整合等因素作梗,即使前二任董事長徐強和盧峰海經營成績不錯,也都沒有達成這項使命。二○○八年一月,鄭文隆上任不到一個月,意氣風發地再發動民營化,這才發現腳下處處鐵板。

國營事業工會普遍強悍,台船產業工會理事長黃銀斌說:「剛來時他還有公務員的頭家心態,一開會就相罵,罵到嚷我出門。」「我回嗆他,我們一生只在這家公司,你只是過路客。」

海嘯來 化干戈

與工會折衝的同時,二○○八年九月,金融海嘯,「全世界那時沒有人要IPO(首次公開募股),我去拜訪中鋼、中油等國營事業,到處找『金主』來投資,又親自去法說會行銷,上謝金河的節目,我說,台船的訂單已經看到三年半之後,經營不成問題。」

然而整體環境不佳,企業大多半推半就觀望,焦心之際,原本和鄭文隆唱反調的工會,在他耐心溝通後逐漸化解干戈,反過來相挺,鄭文隆順勢運用工會的力量,先發動員工認股。

「當年年終獎金依慣例發放四˙六個月,但距離農曆新年還有幾個月,我決定先讓員工預支二個月獎金。」他回憶:「認股在大禮堂舉行,排了好長的隊,連中鋼員工都來買,電視台一播,啪!一下就造成風潮。」

那年十二月二十二日,台船順利掛牌上市,股價一天內從申購價十三.四一元飆漲到二二.七元,後來最高攻抵四十一.八元。中鋼、台肥、裕民航運等企業,也在經濟部的要求下,參與台船民營化投標,成為民營化後的股東。

民營化後,官股雖擁有四五.四%股份,但鄭文隆說:「以前每個動作都要跟政府報告,現在我只跟董事會報告。去年我們能安安穩穩地過,這是很大關鍵。」

三口號 固訂單

但民營化不久,鄭文隆將台船行之多年的總經理制,改成董事長制,強勢掌管業務、人事和財務,與總經理李志城因而出現間隙。「既是董事長,但以前卻不能做決策,現在都照我的意思走。」二月初,李志城遭到撤換,鄭文隆說:「我要找想法一致的人,共同推動國際化。」

這一年來,鄭文隆在公司內部高喊「保單、增單、降成本」的口號,穩住不少訂單。二○○九年自結營收達三一一.八九億元,每股稅後盈餘(EPS)三.六元,手持四十六艘新船訂單,交船期排至二○一三年六月,緊追韓國的現代重工、三星重工和韓進重工,穩居全球第四大貨櫃船舶建造廠。

一九五二年,鄭文隆出生在當時的台北縣板橋鎮,從小功課好,初中到大學都念第一志願。台大土木系畢業後,赴美國華盛頓大學深造,三年就拿到碩士和博士學位,二十八歲當台灣工業技術學院(現台灣科技大學)副教授,三十二歲升任教授,一路順遂。

雪隧通 換戰場

一 九九五年,他被借調國道新建工程局擔任局長,一做便是九年,北宜高雪山隧道和二高都在他任內開通。「雪山隧道我進去四百多次,前面三公里都是破碎帶,挖一 年多了沒進度,要跑監察院、立法院,還要跑檢調。」他激動地睜著大眼說:「有家報紙寫說橋墩應埋十七公尺,我們只埋二公尺,明明亂寫,還登好大,連姊姊都 打電話來問我怎麼回事?」

「我的血壓從那時起就下不來了。」包括他在內,北宜高工程人員近三十人次被調查,最後卻沒有一件成案。

二○○四年,雪山隧道打通後,鄭文隆調升工程會副主委;才幾個月,當過民進黨立委的陳其邁接下謝長廷高雄市長的代理,邀他出任副市長。

「質 詢北宜高進度時,我們交火過幾次,當時就覺得這個人專業夠,政策辯護力強。我們是不打不相識。」當時高雄捷運進度不如預期,陳其邁想找一個熟工程的人,但 他是藍營提拔的人才,能用嗎?「我只要他做事,從不要求他去跑攤。清楚他的角色,讓他扮好那個角色就對了。」陳其邁說。

「高捷的問題,我在雪山隧道時就碰過,做過大的再看那個(高捷),坦白講,簡單。議員想在議會修理我,我站起來講幾句,他們就啞口無言了。」他揚著眉,得意說著。

葉菊蘭接任高雄市長後,把在交通部長任內共事過的鄭文隆留了下來。陳菊當選高雄市長,留他當了十個月副市長,才批准他以「另有生涯規劃」為由轉任台船。鄭文隆在高雄市待了二年多,跟了三位市長,陳其邁說:「因為他真的好用。」

無藍綠 才有救

官場上,鄭文隆算是「藍綠通吃」的異數。他卻無奈地說:「整個國家的人都在玩政治,這不對,不要沾到顏色,這國家才有救啊!」

海風吹拂下的黃昏,載重三百五十噸的門形吊車緩緩卸下一節船段,鄭文隆暮色裡騎著自行車,準備下工的工人見了他,一個個用行軍禮的動作和他打招呼。冤家變了兄弟,卸了擔子,他踏板上一雙腳愈踩愈輕盈。

鄭文隆小檔案

年齡:1952年出生,58歲

家庭:已婚,育1子2女

學歷:台大土木系學士、美國華盛頓大學土木工程碩士、博士

經歷:國工局局長、高雄市副市長、台船公司董事長

最喜歡:簡單、直接、諧和

最討厭:虛偽、善變、官僚

興趣:音樂欣賞

經營哲學:掌握員工集體共識形成後的力量

台船演變航程

1973年

台船前身中國造船公司成立,是1970年代台灣展開的「十大建設」中最早完成的建設,1977年改為國營企業。中船雖是「十大建設」指標項目,卻因肩負太多政策性任務而長年虧損,反而揹上國營事業放牛班惡名。

1996~2001年

中船這段期間共虧掉118億元,2001年底時任國營會副主委的林文淵執行「再生計畫」,史無前例裁員45%、減薪37%後才終於轉虧為盈,並搭上後SARS時期全球造船業大多頭列車,營收連年躍進。

2007年

扁政府時代推動一連串正名運動時,將中國造船公司更名為台灣國際造船公司,但英文名稱China Shipbuilding Corp.(CSBC)已有一定國際知名度,並未更動。2007~2009年分別為291億、356億及311億元,並已連續7年獲利。

2008年1月

新上任的鄭文隆發動重新民營化作業,當年12月順利移轉民營,並掛牌上市,公股股權降至45.4%,成功轉型為民營企業。

後記

走在台船廠區裡,高掛在台船幾間廠房外頭的8個大字「紀律、效率、榮譽、使命」,夕陽下分外耀眼。

我以為都是十大建設時期的「文化遺產」,卻沒料到是鄭文隆從國工局長時代便堅奉著,並進而移植台船的管理信條。

「紀律可以防腐化,效率可以防老化……」這位喝洋墨水的博士董事長闡述著口號的意義,我卻有了時空錯置的迷惑。都說教條這東西八股,他卻在教條裡尋得管理的門道。

文化遺產在管理學上的價值,或許可以重估了。



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春燕將至?台船接單旺到三年後

2013-11-09  TWM  
 

 

正當各機構紛紛下調台灣今年經濟成長率,展開「保二」大作戰時,有個地方的景氣竟異常火熱。

來到南台灣高雄港旁的台灣國際造船(以下簡稱台船),豔陽高掛天空,地上上百名工程師正趕著造船進度,海上則停著兩艘長榮海運八千箱新造貨櫃輪。暌違了十六年,台船才接下長榮這筆一連十艘、破新台幣三百億元的大貨櫃船訂單。

除了長榮外,全球最大貨櫃船租賃商賽斯潘(Seaspan)近期也下訂五艘一萬四千箱超大型貨櫃船,將租給陽明海運,這是台船首次接下萬箱以上貨櫃船訂單;九月底,中國山東海豐國際控股又再加碼共新造十二艘一千八百箱貨櫃輪。「訂單已經排到二○一六年六月,總價值七百億元,」台船董事長賴杉桂說,這是自二○○八年金融海嘯後訂單量最好的時刻。同時預告全球景氣正可能開始從谷底翻揚,因航商花大錢造船就是看好未來全球貨物需求會大增。

迎旺季!招募人數多兩倍預告船商看好未來一年景氣

台船景氣有多好,目前正計畫全體員工加薪二%,並將展開今年第二度人才招募,開出近兩百名工程師等人力需求,足足比年初招考多近兩倍。再來,目前「滿手訂單、滿手現金」的賴杉桂,還打算跨入船舶租賃生意,賺船舶財務管理財。

「你買房子會捧大筆資金去買嗎?你要從銀行拿,還是請建設公司幫你找好銀行?」他認為,當船越造越大,捧大筆資金造船似乎不太合理,台船可協助船東找銀行合作。為避免風險,將以一艘船為一個獨立項目,並找租賃公司聯手,把新船租給船商,「如果我有錢賺,why not?」賴杉桂說。

台船好,也可能反映全球景氣,原來造船廠訂單數量向來和景氣有正向連動。先看供給面,影響供給的重要因素是航運業造船數量。群益投顧航運研究員薛雅月指出,船廠接單量大,通常代表現有船商看好未來一、兩年景氣。

「船商當然看好景氣才會造新船,量才會多!」賴杉桂解釋,造船比想像中複雜,不像車輛等固定資產,廠商生產好再等客戶來買就好,包括選用各系統在內,光談定一筆訂單起碼就超過半年,客戶下單後,還有第三方驗船中心介入。

現在台船訂單滿手,交船則在一年到一年半後,因為船公司現在向船廠訂新船,不是馬上就能拿到船,是看好未來新船投入市場時有貨物需求,於是船廠接單量成了景氣先行指標。

再看需求面,關鍵因素是全球經濟。薛雅月觀察,從過去十多年的數字來看,扣除二○○九年因金融海嘯衝擊,貨櫃需求量年均成長率約是全球經濟年均成長率的二.五倍,彼此呈正向連動。

再從綜合供需來看,目前新增船量已達二○○五年來新低點,但需求逐漸往上,市場缺口會逐漸浮現、擴大,法國海運研究機構Alphaliner預估,最快二○一四年貨櫃船就將供需平衡,「現在(不景氣)確定是尾聲,就看尾巴何時蹺起來。」

那麼有可能是汰舊換新,景氣其實沒有好轉嗎?例如,為了符合歐盟等綠色法規,向台船採購省油二○%的船型用來取代舊船,藉低耗油提高經濟效益,實際總數並未增加;但目前大型化貨櫃輪已成全球趨勢,新造船多在八千箱以上,攬貨量更多,一加一減後運量仍是成長,大量造船背後同樣反映船商對未來景氣的樂觀期待。

當然,不能完全用台船的豔陽天看全球景氣,新船訂單多寡只是參考指標之一,也可能失準。例如,五年前全球航商看好景氣,紛紛造船,沒想到竟遇上金融風暴,景氣由紅翻黑,隔年新船陸續下水時供過於求,造成航運業一片慘澹。

拚轉型!五年降1/4成本跨足風電、船舶諮詢新事業

回頭來看台船,受景氣影響大,賴杉桂不諱言造船是賺辛苦錢的「艱苦工業」,想穩定獲利只能轉型。他除了喊出五年內總成本下降二五%、鎖定專長的貨櫃船主動行銷出擊擴大本業,還打算延伸出相關多角化生意版圖,分散造船風險。

其一是和台電、上緯、永傳能源等業者合作離岸風力發電,搶進風電新能源市場;其次是規畫成立船舶技術諮詢管理顧問子公司,不只服務自家台船,也可幫其他船廠設計,現已和中國揚子江造船簽署合作意向書。「這是研發,當別人做不了,我做得了,我就比較多生意機會。」賴杉桂說。

等了五年,台船終於等到了造船業豔陽天,這是台船轉型的大好契機;同時也代表航商看好未來全球貨運量成長,是觀察全球景氣翻揚先行指標。

【延伸閱讀】全球經濟火熱,航運景氣也看好

資料來源:群益投顧整理:萬年生

 
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