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民航機載通信服務，聯通最後一個信息孤島

機載通信系統介紹

民航機載通信系統是指機上乘客或機組人員通過衛星或地面基站方式接入互聯網或與地面人員進行語音通信的系統。

機載通信一般包括前艙（駕駛艙）通信和後艙通信兩部分。前艙通信屬於安全業務通信，需要高度完整性和快速響應。而後艙通信主要指在飛機上安裝WI-FI接入點（AP）以及機載服務器等設備向機艙內的終端乘客提供WI-FI無線數據上網等服務。衛星或地面站和飛機之間采用航空專用頻段，不會影響飛機正常飛行。機艙內采用Wi-Fi接入，采用的頻段和功率均經過論證、測試，不會影響飛機正常飛行。

機載通信主要應用在運行控制、機務維修、地面服務、客艙互聯網服務等幾個方面。其中，運行控制、機務維修、地面服務屬於駕駛艙通信範疇。

隨著移動通信和衛星通信等技術的發展，在民航客機行為旅客提供語音和數據移動通信業務在技術上已日趨成熟。像ATG、海事衛星、中低軌衛星、熱氣球、無人機等，這些針對航空互聯網接入技術新開發的技術，都只是解決了飛機的地空互聯的問題，真正能解決航空乘客需求的是機載Wi-Fi。

機載Wi-Fi系統構成

機載Wi-Fi系統由三個部分構成：機載硬件設備、通信連接技術以及地面站和其他支持工作。

機載硬件設備主要由客艙服務器、天線和天線罩以及艙內網絡構成。其中客艙服務器主要負責天線與客艙無線網絡之間的連接和關閉任務；天線安裝在飛機外部用來發送和接受數據；天線罩一般采用空氣動力學設計，用來覆蓋和保護衛星通信天線；艙內網絡設備則是創建了客艙內WI-FI網絡的室內設備，例如無線接入點、射頻轉換器等等。除了硬件本身，這些設備的安裝、維護、網絡管理和油耗等也是機載通信系統在飛機上實現功能的重要因素。

目前機載Wi-Fi可實現的技術有ATG（Air-To-Ground）和衛星通信兩大類。其中ATG技術需在地面建立大量的中繼基站，向在不同高度層中飛行的飛機提供寬帶無線數據傳輸通道，但在跨洋飛行中不具備可行性；衛星傳輸技術得益於衛星較高的覆蓋率以及供應商選擇的多樣性具備較高的可行性，目前主要的發展趨勢為Ku波段衛星和Ka波段衛星。目前我國的衛星主要為Ku波段衛星，帶寬資源不足以滿足中等機隊規模的使用，Ka衛星技術為真正的寬帶衛星，一顆衛星擁有的帶寬容量是Ku衛星的百倍。

地面站和其他支持端包括地面基站、地面站運營管理和數據中心系統。

機載Wi-Fi服務的主要解決方案

基於技術角度，目前機載Wi-Fi服務主要有兩大解決方案：地空寬帶（ATG）無線通信系統和機載衛星通信系統。

地空寬帶（ATG）無線通信系統

地空寬帶（ATG）無線通信系統采用定制的無線收發設備，沿飛行航路或特定空域架設地面基站和對空天線，形成地空通信鏈路。在機艙內，機載ATG設備向乘客提供無線局域網數據業務，用戶可通過WI-FI與之建立連接。而在機艙外，實現地面基站與機載ATG設備建立數據鏈路。最終將乘客與地面互聯網連接到一起，實現上網服務。地空寬帶通信所提供的通信帶寬可達數十兆甚至數百兆比特每秒。

地面用戶手機信號是基於運營商通信基站上的發射天線獲取，通常發射方式為橫向，且有一定覆蓋範圍限制。而“地空寬帶”則是指天線發射為垂直方向，且距離較長，所以可直達萬米高空。另外，地空寬帶通信系統和飛機自身的飛行駕駛航行系統在物理層面上是獨立的，並不會影響飛行安全。

地空寬帶無線通信系統架構：機載移動臺系統、地面基站系統、核心網絡系統。地面基站沿飛行航線或在指定空域內部署，各個地面站通過網絡連接構成一個專用網絡，並能通過網關與其它地面通信系統（如：GSM、CDMA、4G、PSTN、Internet）連接。機載移動收發電臺與地面基站建立寬帶無線鏈路，地面核心網絡提供機上業務落地後的路由選擇。

機載衛星通信系統

衛星通信系統，基本由空間衛星系統、地面控制服務主站、移動交換系統以及用戶終端等組成，用戶終端發起的信息通過無線信號傳遞給在軌衛星、轉接到地面主站，由地面主站解碼後，移動交換系統根據信息的目的地址將呼叫信息送至本網或他網的被叫用戶，實現衛星通信。衛星通信主要應於遠距離地面及海洋通信等，可以提供話音、數據和視頻圖像等實時通信業務服務。

目前衛星通信的頻率劃分主要有L、S、C、Ku和Ka頻段。

機載衛星通信系統由三部分組成，分別是空間段、地面段、以及機載段。

機載段，指的是位於飛機上的通信設備，包括機外天線、天線控制單元、高功放、調制解調器以及艙內無線接入設備。其中，駕駛艙部分主要包括衛星收發機、天線和控制系統。機載衛星設備（AES）是衛星通信系統的空中部分，安裝於飛機上，和飛機的通信系統相連接。

地面段，主要指地面上負責發送和接收衛星信號以及對衛星網絡進行管理的地面設施，通常稱為地面站，包括天線、射頻、主站Hub以及網管系統和網絡運營中心（NOC）等設備/設施。地面基站（GES）是衛星通信系統的地面部分，和地面的通信網絡相連。

空間段指的是通信衛星網絡，提供地面基站（GES）和機載設備（AES）之間的連接。目前覆蓋我國傳統Ku衛星的只有中星6A、10、11、12，亞洲5、6、7，亞太5、6、7、9等幾顆可用衛星。2017年4月12日19時04分，我國首顆高通量通信衛星——實踐十三號衛星由長征三號B運載火箭在西昌衛星發射中心發射升空，這也是我國首次基於Ka頻段多波束寬帶通信系統的全新通信衛星。

機載衛星設備主要由4大部件組成，分別是衛星數據組件（SDU）、SDU構型組件（SCM）、低噪放大器和天線雙工器（LNA/DIP）和高增益天線（HGA）。SDU是機載衛星系統的中央控制器。LNA/DIP可以實現該系統只利用一個天線同時發射和接收數據，同時增加衛星信號增益。HGA能夠接收和發射衛星射頻信號。飛機其他系統通過機載衛星系統提供的接口與之相連。

隨著大容量、高頻段、點波束及複用技術的發展，衛星通信在機載通信服務中的比重逐漸增加。

國際主流機載衛星通信系統

國際上主要的機載衛星通信系統包括海事衛星通信系統（Inmarsat）、銥星移動通信系統（Iridium）、ViaSat寬帶衛星系統。

海事衛星通信系統先前是用於海上救援的無線電聯絡通信衛星，隨著第四代海事衛星的出現，其技術和應用範圍都有了質上的飛躍，現在已成為世界上唯一能為海、陸、空三大領域提供全球、全時、全天候公眾通信和遇險安全通信服務的結構。第四代海事衛星系統由亞太區域衛星、歐非區域衛星和美洲區域衛星三顆星組成，實現了全球覆蓋（除了南北兩極）。

Inmarsat（國際海事衛星組織）成立於1979年，是唯一的全球海上、空中和陸地商用及遇險安全衛星移動通信服務的提供者。截止現在，Inmarsat已經完成了1~5代衛星的發射，並在全球運營。

Inmarsat公司最新的Global Xpress全球無線寬帶網絡的構建始於2010年。GlobalXpress網絡的空間段包括3顆位於地球同步軌道的第五代Inmarsat衛星（Inmarsat-5）。

銥星移動通信系統由79顆低軌道衛星組成（其中13顆為備份用星），66顆低軌衛星分布在6個極平面上，每個平面分別有一個在軌備用星。在極平面上的11顆工作衛星如電話網絡中的各個節點一樣，進行數據交換。銥星的下一代衛星系統Iridium Next於2015年發射，同時保留現有的66顆衛星。銥星公司意在今後20年內與波音公司合作發射128顆銥星，從而將整個銥星系統使用壽命延長到2030年，並大大加寬系統通訊帶寬，使數據通訊實現基於IP的點對點傳輸。

通過比較可以發現，銥星充分解決了海事衛星、ACARS在極地不覆蓋無法通信的不足，是海事衛星及ACARS通信的完美補充。

ViaSat寬帶衛星系統是美國Viasat有限公司率先推出的基於Exede空中寬帶服務的創新的、高容量的Ka波段衛星系統，其服務質量和速度均超過其他航空公司目前在機艙的同類服務。美國衛訊Exede空中服務計劃項目計劃在2016年之前完成近400架民航飛機Ka終端的裝備，其中Ka機載終端的性能是保證該項目順利實施的關鍵。美國捷藍航空和美聯航已經正式推出該服務，相關安裝工程正在持續順利進行。

國外機載Wi-Fi市場不斷成長，北美普及率最高

國際機載Wi-Fi應用市場綜述

國外的機載Wi-Fi項目，始於十年前的“波音計劃”，隨著各種通信技術、安全技術的成熟，近年來國外的機載WI-FI服務覆蓋面越來越廣。目前，歐洲、美洲和亞洲等地的幾十家航空公司已經安裝了機載移動通信系統，並且均成立了專門的運營公司正式進入商業化運作。

根據國外有關機構的統計，截止2015年，全球裝配機載WI-FI系統的飛機有4000余架，其中北美航空公司的飛機超過80%，其次是中東航空公司和歐洲航空公司。另外根據統計，目前美國現已有超過71%的民航飛機完成了機載WI-FI系統的安裝，另外還有7%的民航飛機正在進行機載WI-FI系統的安裝。而美國以外的民航飛機這兩組數據僅為13%和12%，可見目前北美地區是機載WI-FI普及率最高的地區。

根據預測，到2022年，全球裝配機載WI-FI設備的民航飛機將達到11000余架次，其中19%的飛機屬於是亞太地區航空公司（2015年該數據為3%），相比2015年增長近17倍，其中以中國為主要增長地區。

目前全球範圍內能夠提供具備航空資格、性能卓越的客艙Wi-Fi系統的供應商為數不多，主要包括松下航電、泰雷茲、羅克韋爾科林斯、霍尼韋爾、KID-Systeme、GEE、Gogo、Viasat等。其中，松下航電、泰雷茲、羅克韋爾科林斯、霍尼韋爾具備客艙娛樂系統（IFEC）的綜合航電供應商，KID-Systeme、GEE、Gogo則是專門針對機載WI-FI設備進行生產和裝配的公司。Viasat則是主要經營衛星通信業務的無線網絡技術公司。

全球機載Wi-Fi應用規模分布

2016年全球乘坐民航客機39%的可用座位里程（available seat miles，ASM）提供機載Wi-Fi設備，該數值2015年為36%。（ASM：Available Seat Miles，可用座位里程，航空公司客運能力的標準工業衡量標準，即出售的座位數乘以飛行的英里數）

美國航空公司的完全裝配機載Wi-Fi的比例仍在不斷增長中，2016年達到了80%，比2015年增長了8.7%。美國以外地區航空公司完全裝配機載Wi-Fi的比例在2016年達到了18.5%。

全球航空公司機載Wi-Fi裝配情況

按航空公司裝配機載Wi-Fi航班的總ASM計算，前二十名的航空公司如下圖。

其中美國Delta和United航空公司在其寬體客機航班上增加了機載Wi-Fi的應用；作為機載Wi-Fi應用先驅的VirginAmerica航空公司，最近在飛往的夏威夷航班上推出了Ku/Ka衛星通信系統的機載Wi-Fi服務。

在航空公司機載Wi-Fi覆蓋率上，2016年只有幾家公司獲得了較大的增長。其中冰島航空和VirginAmerica航空公司達到了航班上100%的Wi-Fi覆蓋。部分機載Wi-Fi應用新成員，如塞爾維亞航空和歐洲航空（西班牙）分別增加了48和62個百分點。EVAAir（臺灣）和WestJet（加拿大）航空公司的機載Wi-Fi覆蓋了在2016年獲得了較大增長。另外，挪威航空的機載Wi-Fi覆蓋率在2016年下降，主要原因是挪威航空新開通的B787多條航線並為安裝機載Wi-Fi服務。

國內機載Wi-Fi市場仍在起步，目前相關進度正在加速

國內推進滯後的主要考慮

我國機載Wi-Fi仍處於初級階段。從歷史原因來看：民航法修訂思路較保守、山寨機頻段占用混亂、出於對安全最大考慮等原因，導致國內機載Wi-Fi推進較慢。

國內三大運營商競逐機載Wi-Fi，最快年底商用

機載Wi-Fi，作為提升旅客出行舒適度的重要手段，越來越受到乘客的歡迎。數據顯示，國外的航空乘客，在選擇航班時，超過60%會首選有無線網絡服務的飛機，50%的乘客願意為享受空中Wi-Fi而放棄旅途中的其他便利。根據中國民航網調查，在我國，超過73%的旅客其旅途行為第一意願就是上網，而當飛行時間超過4小時後，這一意願接近100%；超過70%的旅客願意付費享受空中Wi-Fi服務，當飛行時間超過4小時，這一意願更是高達88.8%。

載三大運營商紛紛布局機載Wi-Fi業務方面，載預計我國機載Wi-Fi最快將在今年底商用。中國聯通子公司聯通寬帶在線有限公司於4月25日與航美在線網絡科技有限公司、成都海特凱融航空科技有限公司聯合成立“聯通航美”，所占市場份額已超過60%。中國電信表示已於2014年開通空中Wi-Fi測試，並在2015年11月，聯合東航在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上開啟空中互聯服務。

中國移動在2014年4月北京飛往程度的中國國航CA4116航班以及返程的CA4109航班上，完成了基於4G技術的機上互聯網服務體驗測試。據中國移動車聯網官方微信介紹，按照目前進度，預計今年6月份，基於Ku衛星的中國移動航空機載通信業務開始首飛。

航空公司試水機載Wi-Fi，搶食百億級藍海市場

我國機載Wi-Fi仍處於初級階段，截至目前，已有部分航空公司小範圍試運行機載Wi-Fi。目前，東航、國航、南航、海航和春秋航空等航空公司已經試水機載Wi-Fi。而截至2016年，美國已有超過78%的航班提供空中Wi-Fi服務。我國的航空公司目前仍無規模化的商用Wi-Fi服務，還處於免費體驗階段。

作為過渡，我國很多航空公司的航班在真正接入互聯網之前，采用“空中無線局域網”為機上乘客提供機上局域網娛樂項目。整體來看，中國的航空業雖然在2013年就已經試驗完成天地互聯網通信，但是從航班服務上來看，空中Wi-Fi的布局是在進入2016年之後逐漸加速的。

Global Industry Analysts預測指出，到2022年，全球裝配機載Wi-Fi設備的民航飛機將達到11000余架次，其中19%的飛機屬於亞太地區航空公司，會比2015年增長近17倍，其中主要增長來源為中國市場。

機載Wi-Fi未來預期雖好，但政策和技術上仍存在瓶頸

機載Wi-Fi的大規模商用和普及仍在政策和技術上存在瓶頸。一方面，通訊資源稀缺問題主要涉及衛星資源和大型通訊基站資源。如南航和東航等航空公司需要KU波段衛星通信系統來提供機載Wi-Fi，但價格非常昂貴，波段資源非常稀缺。如果采用地面基站發送信號的通訊方式，則受雲層和基站切換的因素影響較大，信號不穩定。

另一方面，航電系統的改造也是一大技術瓶頸。目前已有的客機出廠沒有加載空中Wi-Fi系統，航空公司要拓展空中Wi-Fi業務需要改裝現有飛機。據報道，改造需要在機身頂部加裝由玻璃鋼整流罩蓋住的衛星接收天線，飛機內部還要安裝相應的控制器、文件服務器以及多部無線網絡熱點設備。我國法律規定，搭乘民航客機需要關閉手機，就是因為存在手機信號幹擾航班航電系統的危險，空中Wi-Fi的使用也有幹擾信號的風險存在，如何更好升級改造航電系統也是航空公司需要探索的問題。根據聯通航美副總經理周宏介紹，改裝一架飛機光是硬件產品就大約需要40萬美元，在不包括後期運維的情況下，改裝一架飛機需要350萬人民幣，這對民營航企而言費用不小。

在規模化商用問題上，各國航空公司空中Wi-Fi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共享模式收費，也有包年和包月的計費方式。高額的數據傳輸費用導致了付費模式是必然趨勢。同時，機載Wi-Fi帶來的衍生商業模式——空中購物也可能成為乘客的一個消費興奮點。這一新的消費模式有望成為另一片藍海。

國內首顆高通量通信衛星發射，無縫“動中通”助力機載Wi-Fi發展

4月12日，我國首顆高通量通信衛星——實踐十三號衛星（中星16號）在西昌衛星發射中心成功發射升空，這顆衛星首次在高軌道上應用激光通信和電推進等技術，通信總容量達20G以上，超過我國此前所有通信衛星容量的總和。試驗驗證完成過後，中星16號將采用Ka頻段進行通信，使我國成為繼美、歐等少數發達國家後掌握Ka頻段寬帶通信這一先進技術的國家。

中星16號通過26個用戶波束，提供Ka頻段高通量衛星通信服務。相比傳統C、Ku頻段衛星、Ka頻段高通量衛星具有大容量、抗幹擾、價格低、業務模式靈活等特點；對比地面網絡，也具有部署快速、建設周期短等優勢。同時，中星16號可以實現無縫“動中通”，解決飛機機艙內無法上網，高鐵列車上手機信號時斷時續等問題。通過多波束無縫切換配合機載終端的自動跟蹤捕獲功能，可以為航空上的乘客聯通世界，徹底改善上網體驗。

後續，中國衛通還將部署更大容量的高通信衛星。國內衛星運營公司預計會在三年後投入商用。預計到2020年，中國全國以及亞太地區將全覆蓋，擁有接近200Gbps容量的衛星通信能力。

技術的應用實施目標何時能實現呢？據了解，隨著“機載衛星直播廣播電視接收與服務系統”的研發成功，預計在3年內，我國的2000多架民航客機、3000多輛高速列車和數萬艘輪船，可隨時隨地實現高速上網。

機載通信需求拉動產業鏈發展，多方受益

機載通信需求漸增，產業鏈各方將迎新機遇

根據Oliver Wyman（奧緯咨詢）對航空市場發展的預測，未來20年，全球機隊將從2016年的24540架增長到2026年的34437架，複合增長率為3.4%。

中國是增速最快的兩個地區之一，在未來20年間需要補充約6200架新飛機。隨著民航運輸業的蓬勃發展，民航通信業務量大大增加，將對機載通信網的速率和處理能力提出更高的要求。

隨著我國民用航空的快速發展，民航飛機數量、航線里程以及乘客數量都將增加，飛機上網的需求也會激增，機載通信業務勢必迎來一波新的發展機遇，無疑將為電信運營商、通信設備制造商、衛星運營商及航空公司等各方帶來一片藍海市場。

另外，5月5日，中國首款按照最新國際適航標準研制的幹線民用飛機C919大型民用客機試飛成功。這意味著未來伴隨著大型客機項目的推進和我國噴氣客機進入批產，這條產業鏈必將逐步發揮出巨大的經濟潛力。在飛機的制造過程中，大量先進而成熟的技術會擴散溢出到制造業的很多細分領域，拉動國內相關產業的成長。

機載衛星通信產業：衛星運營商和機載天線商受益

據北方天空研究公司（NSR）的分析數據，未來10年機載衛星通信市場會有穩步發展。預計到2024年，全球機載衛星通信市場規模將從2014年的47500單元（units）增長到95500單元（units），零售業銷售收入將達到32億美元。

機載衛星通信領域的參與角色主要分四類，分別是機載設備提供商、衛星通道供應商、面向公眾服務的電信運營商、駕駛艙數據鏈的數據服務提供商DSP（DigitalSignal Processor）和最終客戶。

衛星運營商

機載衛星通信產業中，衛星運營商提供通信所需要的衛星，機載通信服務提供商租用衛星運營商的帶寬，再向航空公司的航班提供機載通信服務，或者衛星運營商直接為航空公司的航班提供機載通信服務。

機載通信為衛星應用提供了重要的市場機遇。隨著大容量、高頻段、點波束及複用技術的發展，衛星通信在機載通信服務中的比重逐漸增加。據北方天空研究公司（NSR）的分析數據，未來10年機載衛星通信市場會有穩步發展。預計到2024年，全球機載衛星通信市場規模將從2014年的47500單元（units）增長到95500單元，零售業銷售收入將達到32億美元。我國衛星運營商的主體，衛星通信集團，中國電信、中國

聯通、中國移動等國有電信運營商及一些民營企業將受益。

機載Ku/Ka衛星天線制造商

天線在機載設備中具有重要作用，天線的增益、覆蓋方向、波束、可用驅動功率、天線配置、極化方向等都會影響移動通信網絡系統的性能，性能的好壞直接影響到移動通信的質量。

機載Ku/Ka衛星天線有機械式、機械分段陣列天線、相控陣天線等多種天線形態。由於機械式衛星天線使用了馬達等機械部件，設備可靠性大大降低，同時在接近赤道地區往往通過降低發射功率方式確保幹擾水平可控，速率也大打折扣。當前國內試驗的Ku天線均為機械式。

PAA相控陣天線技術在軍事領域已經開始應用，未來PAA相控陣天線或將在民航領域商用。PAA相控陣天線沒有機械部件，天線更薄、可靠性更高，不需安裝在雷達罩下，甚至可以安裝在機翼上，天線改裝及燃油經濟性方面將大大提升。

目前，通信衛星的通信頻段已向Ka/Ku雙頻段發展，新一代衛星通信調制解調和糾錯編碼技術已開始應用，新一代Ka頻段地球同步衛星和多頻段的衛星移動通信系統正在研制。國內外對多頻段、小型化、低輪廓、高增益衛星移動通信天線提出了新的需求，對於國內機載Ku/Ka衛星天線制造商來說機遇難得。

地空寬帶通信產業：ATG基站設備提供商受益

航路沿線的一部分基站不需要新建，只需要在航線區域內改造現有基站，改造後的單個基站覆蓋半徑可達100公里，對空覆蓋距離為6000米到12000米。

要保證機上網絡信號的穩定性，需要在地面每隔約100公里設置一個基站。ATG基站可以是地面固定基站（如鐵塔等）、也可以是移動通信車的方式。

相比衛星上網而言，ATG的單位帶寬成本要低很多，基於3G、4G的通信技術也非常成熟。但是ATG未大範圍建設的一個原因是頻率幹擾問題。地面移動通信運營商沒有多余的頻率給ATG使用，只能將地面網絡的相同頻率複用給ATG網絡。當飛機在萬米高空使用ATG通信時，飛機會對地面移動通信運營商的網絡產生同頻幹擾，幹擾範圍能達到上百公里，導致大面積移動用戶通信受到影響。

地面ATG設備主要由：ATG天線、射頻設備、基帶設備、核心網設備、運行維護設備組成。

通信運營商：拓展增量市場

三大運營商紛紛布局機載Wi-Fi業務，隨著一系列組合收費套餐的推出，這部分增量市場也將為運營商帶來紅利。

其中，“聯通航美”成立，聯通將推出收費組合套餐，滿足不同需求。聯通航美也將開發航空客艙互聯網接入平臺，幫助航空公司完成需求研發、機上網絡門戶運維、制定機上網絡門戶準入標準、設計開發機上網絡門戶的應用軟件和旅客展示頁面。

航空檢測維修商：加裝改造帶來收入

現有飛機的升級改造。據航空領域專家閔紅慶透露，目前每架航班改裝的平均成本約350萬美元。目前國內的機載通信加改裝廠商包括北京飛機維修工程、山東太古飛機工程、成都富凱飛機工程服務等。

機載通信設備供應商：直接受益

相比國外的機載通信系統供應商，國內的機載通信設備廠商目前還處於起步階段。主要企業有多尼卡、飛天聯合、喜樂航、海航航空技術、世紀空連航空電子等企業。除了多尼卡的機載WI-FI產品具備一定的競爭力外，其它公司產品基本處於產品樣機研發，離真正的商業裝機，特別是在波音、空客飛機上裝機距離還很遠，這主要是由於航電產品安全高要求和適航取證的嚴格。因此面對未來國內快速擴大的機載WI-FI市場，國外供應商的產品仍將是主流。

機載通信產業鏈相關公司簡單梳理

機載通信產業鏈涉及細分行業較多，機載通信相關上市公司將充分受益於市場空間的擴大。我們認為首顆高通量衛星的發射以及C919大飛機的試飛，都是我國空天產業發展的代表。而本文所提到的民航通信長期將帶動衛星制造、地面設備、衛星運營服務、航空檢測維修商等行業和公司的成長機會，我們對相關公司做了簡單的梳理，）（涉及公司梳理，不做推薦依據），詳見下表。

（完）