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敗局! 這是創業者心中邁不過的坎麼?

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如果將這些案例收集,一本商學教科書並不為過,但在這背後,採訪的記者卻是一陣苦水,當然創業著恐怕也一樣對「總結」失敗遮遮掩掩。

黑馬哥都有哪些苦惱呢?

其一、寫失敗太難,寫成功皆大歡喜。黑馬哥其實也很喜歡成功,也不願意跟別人吐槽自己的失敗,除了喝酒之後(#¥@%……此處省去3500字)。所以,小敗局難,難在少有人願意講,基本上每次說XX你談一談你失敗的故事吧,除了聽到電話裡一聲長長的嘟嘟聲,基本不會再有回音 。

其二、就算寫出來了,公關能不找你嗎?不管是寫大創業者還是寫小創業者,誰都不願意自己被歸類為失敗者的結局,所以,當寫誰又又又失敗的時候,一般還不到早上9點,各大公關電話直接打過來,然後就是各種要求改,各種要求刪除稿件,甚至還會動用官方武器,這讓黑馬哥疲於應付。

其三、被失敗者指責。其實黑馬哥一定知道,每次寫出一個小敗局,背後都有無數雙的眼鏡火辣辣盯著你,每次寫完小敗局,黑馬都會多打幾個噴嚏,黑馬哥知道肯定有人會說這個可惡的媒體又要寫我們失敗了,這種事怎麼可以寫呢。

其四、讀者吐槽傷不起。讀者會說不夠深度,寫的原因不對,或者直接就罵這篇文章文理不通,邏輯混亂,然後下面一長條的罵聲,這會讓黑馬哥茶飯不思,很難過,衣食父母不滿意了,當然黑馬哥痛苦啊。

吐槽了上面四大難點,是不是說黑馬哥以後不寫小敗局,這就是告別典禮了,其實不是,黑馬哥覺得恰恰是上面的吐槽讓黑馬哥持續的寫更多的經典失敗案例出來,理由有以下幾個:

理由一、價值連城。有一句永恆的真理,失敗是成功之母,寫小敗局的目的一定是讓大家更早成功,而不是詛咒失敗,這是大家對我們的誤區。馬云說看成功,不如看失敗,成功的理由千千萬,失敗的理由永遠就只有那幾個。所以,小敗局在於總結提煉創業者失敗之因。

理由二、創業者喜歡看。還在創業的人如果有幾個同類的案例來時刻警醒自己,必然會讓自己加大成功的機會,所以,創業者與其看所謂成功哲學,不如多看失敗案例。有危機意思才能做成持久的公司。

理由三、失敗者可以為鑑。我們所謂的失敗只是某一方面活著某一階段的失敗。曾國藩曾經說,人不要屢戰屢敗,而要屢敗屢戰。前後一字之差何在,根源在於前者不知道自己失敗的原因,後者知道原因總結之後再戰江湖,所以一時的成敗又何妨,三十年後回頭看,不知誰在河東,誰在河西。

理由四、使得那些走在失敗路上的人,警醒自己。i黑馬網曾經有一期寫過一個小敗局,正是因為局外人能看到他的危機,局內人看不到,沒有想到這個創業者因為i黑馬的這一篇文章,深刻反思,居然起死回生,後來給i黑馬發來了感謝信。

除了要寫之外,我們其實還應該清楚中國的創業者為什麼會不喜歡講訴失敗,不願意接受採訪。

首先,歷史思維。這個社會只喜歡追捧成功,不願意去探究失敗。這當然與中國幾千年來的成王敗寇的思維有關係。只要探究一下中國的歷史,你會發現,中國的歷史是典型的一將功成萬骨枯的社會,成了就是天降奇才,天之驕子,輸了就是一文不名,白骨埋他鄉。看看中國古代幾千年的鬥爭史,所謂的明君賢臣,哪一個不是在踐踏無數失敗者的血肉而成就自己的地位,所以,中國人失敗不起,也不願意被人知道失敗。在過去,失敗很多時候意味著死亡。

其次,面子邏輯。中國人輸了什麼都不願意輸面子,面子之餘中國人有時候比生命更重要,古代的中國人為什麼有那麼多殺身成仁,有人認為是氣節,我認為是面子。所以,不願意講失敗的人多半可以歸因為面子。

其三,社會意識。這個社會相信成功的人更成功,卻不願意相信失敗的人未來會成功。所以一個失敗者不希望別人知道自己失敗,每個創業者去面對投資人,投資人一定會問他你做成過什麼,而不會說他沒有做成功什麼求職同樣也是的,HR都會問你有哪些成功經歷,一定不會問你有哪些失敗經歷。

其四、傷疤心態。本來就虧了錢,生意不好了,你還讓人家來吐槽,放誰誰也不干。

但是這些失敗者們是不是就永遠不要發聲了呢?這也未必,黑馬哥認為至少三大理由支撐他們講故事。

首先想要東山再起,就必須與過去瀝青界限。對未來有交代的人,對現在才會有信心。不總結自己失敗的原因,很難保證未來不在同一地方摔跟頭。其次、坦誠的創業者才會更讓投資者喜歡,失敗不可怕,也不醜,但是掩蓋失敗就很醜,更何況「連續創業者」並不是什麼不好的事情。其三、讓其他創業者警醒,同是創業者,前事不忘,後事之師。

好了,黑馬哥這一期先吐槽到這裡,下一期黑馬哥還要繼續趕稿,努力的寫出更多案例,但是黑馬哥有個希望,希望有一天真的沒有黑馬哥可寫的失敗案例了,振作吧,創業者!!!


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車企的坎:50萬、100萬與1000萬輛 |推本溯源

被喻為自主品牌“黑馬”的廣汽傳祺,近日喊出 “追尋偉大” 的全新品牌口號。雖然目標遠大,但道阻且長,才成立十周年的廣汽傳祺,現離偉大的品牌不是一步之遙,當務之急是找到新的增長點。

廣汽傳祺自2010年底首款車投放市場,銷量連續6年實現年複合增長率超80%,2017年的銷量依然大幅跑贏車市大盤,同比增長37.2%達到50.9萬輛。然而,到2018年上半年,廣汽傳祺銷售26.8萬輛,同比增長6.9%,增速明顯放緩,除了車市趨冷、競爭加劇以及SUV降溫等外部原因外,與自身的經營管理也有關系。一直以來,廣汽傳祺過於倚重SUV,而如今SUV主力車型GS4遭遇眾多競爭對手圍攻而出現銷量下滑,並拖累廣汽傳祺6月銷量下降。雖然,廣汽傳祺在轎車上也投入不菲,但GA6、GA8等轎車欲在牢牢被合資品牌占據的中高端轎車市場實現品牌向上的難度極高,一時難以沖破封鎖線。目前,廣汽傳祺正加快對MPV產品、智能新能源車以及國際市場的布局,寄望以此拉動銷量的攀升。

50萬輛,往往是車企的一個坎。面對市場瞬息萬變,上了一定規模的企業要及時在產品規劃、生產、營銷、品牌等方面變革,而且還要做好心理準備,調整期內的銷量,將可能進入橫盤階段甚至下滑。在廣汽傳祺之前,比亞迪等車企也曾碰到類似的情況。

2003年闖入汽車領域的比亞迪,在2010年銷量首次沖破50萬大關達到51.7萬輛。當時,比亞迪旗下的緊湊型轎車F3在巔峰時期曾月銷3萬多輛。不過,從2011年開始,比亞迪的銷量扭頭下滑,經過野蠻生長的比亞迪被動地糾錯,由之前以銷售為主導回歸到以產品和品質為主導的道路上。與此同時,比亞迪排除萬難推動新能源汽車。然而,比亞迪要實現二次騰飛並非易事,新能源汽車雖然苦戰多年終於迎來了春天,從2015年起連續三年坐上全球新能源車銷冠的寶座,但傳統燃油車卻陷入冬季。2017年,比亞迪燃油汽車銷量約24.5萬輛,同比下降24.6%,汽車總銷量不足40萬輛。今年上半年,比亞迪憑宋MAX等車型熱銷而實現銷量同比增長21%達到22.1萬輛,原本有望全年再次沖刺50萬輛,但比亞迪當前被卷入 “廣告門”事件,暴露出在管理上存在漏洞,這讓其未來發展蒙上一層陰霾。

即使跨過50萬輛的坎,前路依然有無數的挑戰。100萬輛,對車企來說又是另一道坎。2015年,長安自主品牌乘用車年銷突破100萬,長安旗下逸動在當年向第100萬位用戶交付使用,長安因此成為中國汽車歷史上首個實現 “雙百萬”的中國品牌。然而,好景不長,長安從2017年開始體力不支,年銷量同比下滑15%,並被吉利奪走自主銷冠的寶座。今年上半年,長安自主銷量依然未能止跌而同比下滑13%至51.1萬輛。銷量下跌的背後,是經營和管理等方面的內功有待繼續修煉,近年來,長安的自主和合資品牌汽車發生多起召回,與此同時,長安汽車內部也頻頻進行人事調整。

目前,長安CS75等多款SUV銷量不容樂觀,而轎車逸動系列、睿騁CC在合資品牌價格下探中也難以施展拳腳。此外,長安自主產品長期未實現高端化以及產品定價策略失誤,這一困境也亟待盡快找到解決方案。長安正在提速朝電動化、智能化、互聯化、共享化轉型,除了與東風、一汽和比亞迪等車企相繼結盟之外,還與百度、華為等科技公司跨界合作,搶占新契機。

相比自主車企在50萬、100萬輛這一體量上調整,豐田、大眾等跨國車企也有自身的困擾,正極力打破“1000萬輛”的魔咒。自2014年以來,豐田與大眾先後突破1000萬輛的年銷量,但這兩大巨頭至今尚未能邁上1100萬輛的臺階。事實上,早在2009年,豐田就有望跨過1000萬輛的門檻,但“剎車門”事件的爆發,大規模召回令豐田推遲五年才實現1000萬輛的夙願。進入千萬級俱樂部之後的豐田,近年來小心翼翼,銷量徘徊不前,在全球排名由第一退至第二再落至第三。為謀求新發展,豐田正在全球推進TNGA架構改革,這是涉及汽車研發、設計、生產、采購等全產業鏈價值在內的創新體系。與此同時,豐田開始朝移動出行服務商轉型。

奪走全球銷冠的大眾,最近幾年來也走得磕磕絆絆,其中在2016年陷入“柴油門”尾氣排放造假醜聞,遭遇前所未有的嚴峻考驗,至今影響尚未完全消除。這一事件的爆發,促使大眾逐漸將重心轉移到電動車。按大眾去年發布的全新電動化戰略 “Roadmap E”,計劃最晚到2030年整個車型陣容將實現電動化。此外,大眾還在大力驅動自動駕駛,通過轉型升級為未來鋪路。

車市一年一小變,三、五年一大變,特別是進入百年一遇的產業變革期,產品更新叠代加速。隨著大量造車新勢力湧現,汽車行業的適者生存法則將比任何時候殘酷,步伐要快,但一步不慎將可能被淘汰出局,上了規模的車企也不例外。

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責編:彭海斌

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