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[策略]五菱的乘用车“阳谋”


http://www.cb.com.cn/1634427/20100724/140205.html


 酝酿许久的上汽通用五菱乘用车战略,日前终于“上路”了。

  7月18日,上汽通用五菱正式发布了新的乘用车品牌“宝骏”,作为连 续几年占据中国微车市场销量头把交椅的“微车老大”,上汽通用五菱进军乘用车市场本身便足以引起业界关注;而更为关键的是,作为合资公司里的一个轿车品 牌,通用(中国)总裁兼总经理甘文维更是意味深长地表示:“(上汽通用五菱的)乘用车未来会得到通用汽车在技术方面的支持。”

  业内普遍认为,甘文维的话更深层含义在于,一直处于纠结当中的通用增持上汽通用五菱股份一事,将随即进入最后议程。

   “最近几年,上汽通用五菱销量虽然大,但发展瓶颈也逐渐显现。微车市场需求量毕竟有限,其只能通过新品牌向乘用车市场突围。”某证券公司一位分析师认 为。其实,这也是上汽通用五菱为什么在2009年取得106万辆的销售业绩后,2010年的销量目标只增加17万辆(增幅约16%,2009年增长了 67%)的主要原因之一。

  按照上汽通用五菱的乘用车计划,未来五年之内,宝骏品牌将覆盖A级、A0级和A00级所有级别的A级车市场。 据一位接近上汽通用五菱的知情人士向《中国经营报》记者透露,2010年年底推出的第一款A级轿车,来自于上海通用别克凯越的技术平台,而2011年的第 二款车,将是目前在上汽通用五菱生产的SPARK乐驰。将来,上汽通用五菱生产的SPARK乐驰将改换标识,使用新名称“lechi”。显然,从上汽通用 五菱打造乘用车品牌一开始,通用就立即“支援”了两款车型以配合上汽通用五菱的轿车计划。

  现在看来,有了通用做后盾,宝骏品牌最起码在两年之内不会“断粮”,但通用一系列“付出”背后,也并不是不要“回报”的。对于通用来说,上汽通用五菱最好的回报就是股权。

   上汽通用五菱是“中中外”模式的合资企业,其中上海汽车占50.1%股权,通用汽车为其第二大股东,持有34%的股权,剩余的15.9%股权归柳州五菱 汽车有限责任公司持有。2006年,上汽通用五菱业绩突飞猛进,一举在全年微车销量方面超过长安,坐上了国内微车销量排行头把交椅。于是,在上汽通用五菱 不断增加的利润面前,通用于2007年逐渐吐露了准备增持在上汽通用五菱中持股比例的想法。

  彼时,上汽通用五菱所在的广西省政府也希望 能够借助通用上马乘用车项目,但后来由于股权价格等原因,通用的增持计划一直未能成行。爆发于2008年的金融危机,又让通用对增持上汽通用五菱股份如饥 似渴—— 一边是自己已于2009年6月1日宣布破产保护,对后续发展资金的渴望与日俱增;一边是上汽通用五菱再次于2009年蝉联国内微车销量冠军,该年纯利润达 到18亿元。巨大的落差面前,通用将目光再次投向了上汽通用五菱。“从柳州五菱手中收购上汽通用五菱10%国有股。”这是2009年年底甘文维第一次正式 向外界表达了收购上汽通用五菱股份的愿望和收购比例。

  “现在,上汽通用五菱已经正式推出了乘用车品牌,并称将得到通用的技术支持,因 此,接下来,通用势必将推进收购上汽通用五菱股权一事。”一位汽车业内专家表示。而据《中国经营报》记者从相关渠道了解到,在上汽通用五菱发布乘用车品牌 的前一天(7月17日),陈虹在上海汽车临时股东大会上表示:“此事(指通用收购上汽通用五菱股份)谈判进展比较顺利。”

  “广西省方面借助通用的技术支持能够顺利上马乘用车业务,通用借此获得股权进而获得利润,而上汽又可以多一个自主品牌,三方何乐而不为呢?”有上汽内部人士对《中国经营报》记者表示,“只要搞定(股权转让)价格,增持是迟早的事。”
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乘用车业务换SGMW10%股权:通用增持柳州前哨

http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-27/wNMDAwMDIwMzAwNA.html

如果说上海是通用的战略后方,上汽通用五菱(SGMW)所在的柳州,则是通用上汽联盟直指整个亚太市场的前哨。2009年通用确定联合上汽,以SGMW为平台进军印度以来,通用强化SGMW话语权的行动一刻没有停止。

日前,纷纷扰扰的通用与五菱的股权之争终于尘埃落定。记者从接近通用高层人士处了解到,几个礼拜前,通用和五菱已就五菱出让上汽通用五菱10%股权之事达成了一致,一旦该协议得到有关部门批署,SGMW的股东上汽、通用和五菱将分别持有SGMW股份51%、44%和5%。

而作为让出股份的回报,通用承诺将扩大在柳州的乘用车业务。目前三方股东已协商一致,计划在柳州再建一个规模庞大的乘用车基地。

在 SGMW最新公布的信息中,此前公布的SGMW乘用车品牌宝骏的首款车已确定于11月18日下线,并已定名宝骏630。而记者了解到,继宝骏630之 后,SGMW乘用车的整体规划已经出炉,近几年内,SGMW将在宝骏旗下每年推出一款产品,并还将开发SUV、MPV等其他乘用车型。

而这些车型将与通用在华的另一个合资企业上海通用享有同样的待遇——即原形来源于通用汽车的成熟技术,采取联合开发方式进行产品研发,其研发、制造、配套和服务体系的建设完全按照通用汽车的全球制造体系和标准进行。

SGMW续演三岔口

今 年8月,上汽通用五菱在桂林举行宝骏渠道招商大会。在给经销商的“招商说明书”中,SGMW这样写道:到2015年,SGMW乘用车要成为国内自主品牌的 领先者。而根据公开资料显示,2015年,国内主要自主品牌企业奇瑞、吉利和比亚迪的目标分别为300万辆、200万辆和300万辆,这意味着SGMW这 个微车冠军对乘用车业务的期望值也非常高。

“柳州开发区已专门为SGMW的乘用车拨了地,建一个庞大的新工厂。”知情人士透露。事实上,随 着通用股份的增加,以及由此带来的更多的车型和先进的技术,SGMW已调整了经销商的招募计划。两年前,SGMW计划推出乘用车,先鼓励原微车的经销商建 立SPARK城市展厅,由于SPARK本身产量有限,SPARK城市展厅大都是亏本的买卖,所以当时厂家和经销商达成了不成文的协议,未来SPARK的展 厅中同时能销售SGMW其它乘用车。

按照当时的计划,SGMW并不知道乘用车会走到多远,而当时的GP50(现已更名为宝骏630)更多只是象征了广西自治区政府的“面子工程”。

不 过显然,目前整个乘用车计划都发生了改变。SGMW此次公开招募经销商,并且要求取得SPARK代理权的经销商仍需重新申请,提高代理门槛。记者从 SGMW一位代理商处了解到,SGMW首批计划建一百多家宝骏4S店,前来申请的经销商已经超过400家。除了SGMW原SPARK的经销商外,还有一大 部分来自于新的进入者。

事实上,金融海啸使通用更加倚重中国的合作伙伴。去年12月通用和上汽签署了在香港成立50:50股比的合资公司,共同进军亚太市场的协议。

知情人士透露,正是从那时起SGMW确立了商用车、乘用车和海外基地三大业务板块齐头并进的“三条腿”走路的战略。SGMW微车已经做到全球第一,海外战略和乘用车战略,被视为百万规模级SGMW微车的突破口。

通用老平台的消化炉

按照通用在中国两个合资公司错位竞争的原则,通用并不希望SGMW介入到乘用车领域,以至于在SPARK的归属上,通用内部一直有争议。

但是新SPARK花落上海通用,老SPARK改名,已表明通用在华的策略已经发生了变化,将老一点平台的产品给SGMW发展性价比更高的自主品牌,同时这些产品还能帮助通用去抢占更多新兴国家的市场;而将全球最新的产品拿到上海通用做合资品牌。

既满足了柳州当地政府发展轿车的期望,又避免了雪佛兰品牌分流到SGMW。通用打的就是这个如意算盘。

此 外通用还希望借助SGMW乘用车品牌,去进入更多的新兴市场。通用虽然看重新兴市场的潜力,但通用全球是没有合适的车能去抢占包括印度在内的新兴市场的, 虽然上海通用有些低端产品也能实现对这些国家的出口,但从成本上看,合资企业的产品并不具有竞争力,而目前国内自主品牌企业走上国际还面临很多障碍。

事 实上,在去年年底上汽和通用的协议显示,未来亚洲市场的主力产品,主要将从SGMW输出。记者了解到,目前SGMW的五菱宏光,已经被确认为首款进入印度 的产品。“借助成本低廉的体系,打造的质量稳定的产品,在新兴市场是很有竞争力的,”PAC公司副总裁周方裕认为,在不干扰原先市场的前提下,开拓更多的 市场,通用的做法很实际。

JD.POWER亚太区汽车市场研究总监曾志凌表示:“实际上SGMW正是承接了通用在中国老产品延续的问题,通用将全球相对老平台的产品拿到SGMW,做合资企业的自主品牌。”

一方面满足了当地政府造自主乘用车的希望,一方面又能延续老平台的生命力,同时避免了老平台生产自己合资企业品牌车型对这些合资品牌的影响,这也是合资企业做自主品牌普遍采用的方式。

上汽五菱共赢法则

曾志凌所言并没有贬低宝骏的意思,相反,他认为这样做恰恰也是迎合了SGMW应有的定位。而SGMW将宝骏品牌定位为可靠的伙伴,性价比优越的乘用车,宝骏630定价确定在10万元之内。

周 方裕也认为,宝骏要取得市场成功,必须要找到一个切合实际的切入点。上汽的荣威虽然是自主品牌,但有别于其他纯粹的自主品牌,其中高端的定位不可能与奇 瑞、吉利、江淮等自主品牌在一个级别上竞争,而如果荣威也做低端车,显然也不符合上汽费尽心机将其打造成一个中高端品牌的初衷,而宝骏品牌恰巧弥补了上汽 在中低端自主品牌领域的空白,此外,在通用和上汽齐心打造下,其质量稳定性也有优势,很可能成为上汽抢占中低端市场的有力武器。

五菱曾高调 否认要售股给通用的信息,称五菱无出让股权计划,股权结构不变。虽然,此事一出让外界以为通用与五菱之间矛盾升级,其间,甚至有人将五菱出售股份给通用看 为“历史的倒退”,甚至称五菱要“贱卖股份”。不过记者了解到,这不过是SGMW两个股东商合谋释放的烟幕弹。

“对于地方政府而言,更加看 重的是当地的经济发展,税收和就业压力。”周方裕认为。一个大型整车生产基地的建成,不仅能解决以上这些问题,而且还能筑巢引凤,引来更多的零部件等配套 企业的入驻,就这点而言,现阶段汽车企业一直都是各地政府争相引进的对象。目前,位于柳州的乘用车配套工业园已经吸纳众多国内外知名的供应商,为宝骏汽车 提供零部件配套。此外,其产能提升工程也在逐步推进。

“宝骏是自主品牌,品牌和知识产权属于合资企业,如果这个产品未来输出到海外,即便通用根据需要采用通用的品牌,也需要向合资企业交纳知识产权费,当然,这部分知识产权收益占股5%的小股份也能按比例分享。”钟师说,对于地方政府而言,虽然股份小了,但收益将更多。


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剛拿到寬帶資本1億元B輪融資的易到用車發展怎樣了?

http://www.iheima.com/archives/39218.html

1、曾推廣打車APP,但沒重視

其實做打車APP,我們是第一個,2011年7月份,就發佈了第一個APP——打車小秘,但這個不是我們的主要業務(i黑馬點評:是否有點可惜了,做早了,不然憑這個就可以再融1個億)。我們的預約租車業務最開始就不是面對老百姓設計的。

2、系統越來越好,需要的員工越來越少

我們主要面對的是高端的企業商務用車需求。當時我們想在這個領域把整個O2O業務系統好好打磨。我們不僅提供預訂,交易撮合,計費,收費,服務過程控制,我們都做。我們公司是2010年5月啟動,2011年業務上線,到現在差不多兩年多時間。現在在全國覆蓋了二十個城市,今年年中我們就能覆蓋三十多個城市。2012年的營收規模約幾千萬元。現在公司員工約130人,我們最高峰的時候有兩百多人,隨著系統自動化程度越來越高,我們不僅不加人,還要「砍」人。

3、租車行業越散亂對易到用車平台越有利

租車行業的集中度還遠遠的沒有像大家所設想的這樣,快速地整合到了幾家。中國還有很多小型租賃公司,幾十台車,幾個人,什麼生意都做,長租也做,短租也做,自駕也做,代駕也做,比較靈活,一時半會兒,你想靠規模來擠倒它,還不太容易。這個市場的集中度越低,對易到用車越有好處。我們做的是所謂的平台業務,越碎片,對平台的依賴度就越高,相反如果都是這種大規模的連鎖機構,對平台的依賴度就不高。

但北京市的限購對行業有很大的衝擊。如果是一個自由市場的話,因為自由競爭,各種創新,各種駁議,都會非常精采,但有了政府這個到處亂摸的手,沒事就亂幹一把,讓行業的發展有很大的不確定性。政府的一個政策,就會導致整個行業都會發生巨大的扭曲,房地產就是最典型的。

《創業家》雜誌2012年4月刊的封面文章《瘋狂的租車》一文裡曾對易到用車的模式進行了報導:

易到用車是想通過鋪設一個移動互聯網網絡把中國大地上散亂的6000多家租車公司統合起來,這些租車公司通過易到用車獲取訂單。

想要租車的用戶,可以在用車網在線預約,也可以撥打租車熱線,接到訂單之後,公司會就近派司機前往服務。

「比如客戶從用車網下訂單,要求訂一輛奧迪車,從甲地趕到乙地,用車網接到訂單後,後台系統會自動搜尋離甲地最近且有空閒的奧迪車,將訂單匹配 給車主。一旦車主回短信息同意接單,用車網會自動將信息反饋給客戶,接單的車主馬上趕到最近的地點等候。」周航說。為此,用車網採購了一批智能手機,在智 能手機上開發一個客戶端軟件,隨時掌握每輛車的狀態。用車網和訂戶進行交易,再和租車公司結算,後台系統每月30日跟合作租車公司結算,租車公司再將錢算給司機,用車網賺的是差價。現在每接一個單子用車網有80元的毛利。

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王毅外長公務用車今起改用國產紅旗

http://www.infzm.com/content/91520

據外交部公共外交辦公室6月17日官方微博消息,王毅外長公務用車從當日起使用國產紅旗H7轎車。

該消息引發網友熱議,不少網友對外交部支持國產車的行動表示讚賞和支持。

中新網早前報導,作為中國一汽集團自主研發的高級車H平台首款量產車型,紅旗H7已走向公務車市場,並於5月30日開始在北京上市。早在上市前2個月,交付用戶已達500輛。

新華網援引俄羅斯《導報》5月30日報導,此前,一汽集團網站內容顯示,一汽4月份將首批12輛紅旗H7交付採購國產車以響應中共號召的浙江省政府。4月25日,訪華的法國總統奧朗德乘坐的專車,就是新一代紅旗轎車L5。5月3日,中國援助斐濟20輛紅旗轎車,供七十七國集團峰會使用。紅旗H7轎車已經被納入中國商務部對外援助產品目錄。

中新網6月17日報導,紅旗轎車元首型從60年代開始,被規定為副部長以上首長專車和外事禮賓車。80年代,「紅旗」轎車一度因為耗油量大、成本高、產量低而停產。

公務車新政下的國產車

2003年起實施《政府採購法》第十條明確規定:政府採購應當採購本國貨物、工程和服務。

而根據工信部在2012年2月發佈的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》(徵求意見稿)顯示,入選車型幾乎清一色的為自主品牌車型,這被視為公車採購支持自主品牌的重要信號。

新的政策信息意味著,以一汽、廣汽、上汽等為代表的國產汽車廠商將迎來新的機遇,各大國產汽車廠商開始投入了一輪參與公車採購的競爭。

前述中新網報導援引分析指出,通過政府採購的方式對國產品牌汽車進行扶持,不僅能在銷量上形成直接利好,而且更是一種必要的政府示範。

而據《21世紀經濟報導》3月13日報導,記者瞭解到,正在修訂中的公務車採購標準就包括「自主品牌採購比例不低於50%」這一條規定。

報導稱,2012年12月份,國家主席習近平在《關於領導幹部「配車問題」發表的內部講話》中表示:「我們逐漸要坐自主品牌的車,現在也有了這個設計和生產,老坐外國車觀感也不好。很多外國領導人都坐自己國家生產的車,除非沒有生產。」


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從汽車產品生命週期的角度對汽車股投資一些思考(乘用車) 陳劍譽

http://xueqiu.com/5071012779/24343202
1,  汽車產品生命週期分為導入期,成長期,成熟期,衰退期四個階段,通常5-6年為一個週期,舊車型的全新換代也為一個週期。國內市場汽車產品週期特點是,1)因國內消費偏好差異及競爭因素,週期較短,通常為4-5年,2)研發期投入大,新車型的研發所需投入約1億美金;2)成長期和成熟期重疊,即新車型推出前兩年甚至當年銷量決定了產品週期內表現;3)週期內,每1-2年均會進行改款升級。

2,  由產品週期特徵可知,衰退期產品銷量和價格均會下滑,新車型推出前兩年的表現決定了該產品是否成功,是否為企業帶來了利潤。每款車型的推出,需要獲得一定量的銷量規模,才可彌補研發費用,攤低固定成本,如果當期銷量不達預期,車型的推出只會給企業帶來虧損。

3,  對於單款新車型銷量過低的企業而言,問題不僅在於沉沒成本的損失,還在於後期戰略的實施,如果繼續推出新車型,將有可能重蹈覆轍,進入虧損的惡性循環中,而如果停止或放緩新車型的推出,將喪失市場份額,後期管理銷售成本分攤壓力大。

4,  目前,自主品牌車中,長城,比亞迪,吉利的帝豪可以算是進入了汽車產品開發的正循環,而其合資品牌的自主車仍在新車型推出然後虧損中循環。

5,  而對合資車企的外資品牌車而言,問題在於新車型的推出不受合資企業的主導,依賴於外資的戰略,當外資資源傾斜較多時,表現較好,如上海大眾,上海通用,廣州本田等,而外資因其他原因導致新車型導入少時,表現一般,如馬自達,廣汽菲亞特等。

6,  從汽車產品生命週期來看,投資汽車股時,1)如果把自主品牌車作為投資理由,需要注意新車型開發能力,以及歷史新車型銷售情況;2)如果把外資品牌車作為投資理由,需要注意外資的新車型導入預期,以及外資尚未導入國內市場的剩餘資源情況;3)從投資方式來看,短期投資需要跟蹤的是新車型的導入情況,以及當期銷量表現,長期投資需要注意,外資品牌資源的導入是否穩定並有增加,自主品牌是否進入了產品開發的正循環中。
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從毛利率和產能利用率兩個維度來看汽車行業的上市公司(乘用車)陳劍譽

http://xueqiu.com/5071012779/24433536
從毛利率和產能利用率兩個維度來看汽車行業的上市公司(乘用車)。

 前提說明:

1)  僅從各汽車企業2012年度財務數據來進行橫向分析,忽略了縱向趨勢;

2)  所分析對象除吉利汽車外,均為A股上市公司,財務數據的分析僅包括收入,成本,固定資產等,不包括投資收益,所以分析的結果基本排出了合資企業的影響,可以說只是對國內車企自主品牌業務部分的分析。

 問題與結論:

1,  長城汽車毛利率(不含營業稅金)達37%,一汽夏利僅4%,廣汽9%,其餘約為20%,為何差異如此之大?將營業成本拆分為直接材料,直接人工,製造費用,可以發現各企業除上汽集團外(上汽合併報表包括大眾通用的銷售公司),三者比例約為90%:6%:4%,差異不大,考慮到各企業在原材料成本面前均無優劣可言,那麼可以認為各企業的毛利率差異並不是來自於產業鏈,人工成本,產能利用的差異了,而是直接由產品價格差異決定的。所以像長城汽車的高毛利率,其實與人工成本,產能利用率關係不大,而是來自於其產品的價格優勢,即單位產品可以在市場上獲得一個較高的溢價。

2,  產能利用率對企業盈利的影響來自於兩方面,一是固定費用的分攤,影響企業淨利率;二是對企業產品價格的影響,通常產能利用率高的企業會維持產品原價格甚至提價,產能利用率低的企業則有降價銷售,推出低價產品的衝動,以維持自己的銷量和產能。

3,  產能利用率的數據較難準確獲得,我們採用固定資產淨額加土地使用權淨額的周轉率來衡量,即當期營業收入除以當期末固定資產與土地使用權的淨額,雖然無法獲得產能利用率的絕對數,但可以對周轉率排名,從而作為產能利用率的排名。計算可得,上汽集團因合併報表包括合資銷售公司數據存在差異進而排除,一汽轎車因包括馬自達業務周轉率最高,然後從高到低依次為長城汽車,吉利汽車,力帆股份,長安汽車等。

4,  企業的毛利率優勢來自於產品的價格優勢,而不是成本優勢,汽車產品越往上走就越容易獲得價格優勢,這也正是各企業紛紛推出中高端車的主要原因,可以說毛利率水平,即價格優勢來自於中高端產品的推出。而產能利用率則從側面反映了目標銷量的完成情況,企業推出中高端車型總會基於產能情況規劃目標銷量,可以說產能利用率反映了其銷量和產品受歡迎程度。對汽車企業的關注應該集中在中高端車的推出及其市場表現兩方面,這樣可以由毛利率和產能利用率兩個維度的表現來衡量。

5,  根據毛利率和產能利用率兩個維度建立二維空間,分成四個象限,可知:第一個象限為長城汽車,受限於產能限制,有提價空間,未來看點在產能擴張,說明中高端車的推出和銷量較理想;第二象限為吉利汽車,長安汽車,力帆股份,海馬汽車,產能利用率差,存在產品降價壓力,未來看點在銷量擴張,產能利用率的提高,說明中高端車推出較好,但銷量並不理想;第三象限為一汽轎車,毛利率低,價格優勢較弱,但產能利用率高,有提價空間,說明中高端車推出較失敗,依賴於歷史低價位車型;第四象限為廣汽集團,一汽夏利,無價格優勢,產能利率低,說明中高端車推出失敗,歷史低價位車也已經落敗。

附:
1)數據如下:
公司名稱      毛利率     產能利用率
海馬汽車        0.19       2.10
比亞迪           0.17        1.51
力帆股份        0.21        2.59
長安汽車        0.23        2.29
一汽轎車        0.19        5.71
一汽夏利        0.04        1.96
上汽集團        0.19      16.42
廣汽集團        0.09        2.39
長城汽車        0.37        3.84
吉利汽車        0.23        2.93

2)散點圖:

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新一輪新能源汽車補貼政策出台 純電動乘用車最高可補6萬

http://www.infzm.com/content/94445

據財政部9月17日消息,財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委四部委近日聯合下發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)。《通知》規定,納入中央財政補貼範圍的新能源汽車車型應是符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。

補貼資金撥付給新能源車企

按照《通知》,新能源車的補助對象為消費者,消費者按銷售價格扣減補貼後支付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業,實行按季預撥,年度清算。

補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定。今年購買純電動乘用車,根據純電續駛里程不同,補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。今年購買純電動客車,根據車長不同,補貼額分為30萬元、40萬元、50萬元三類。此外,超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。

今年購買插電式混合動力客車,補貼額為25萬元。對於純電動專用車,按電池容量每千瓦時補貼2000元,每輛車補貼總額不超過15萬。對於燃料電池車,乘用車補貼標準為每輛20萬元,商用車補貼50萬元。

2013年新能源汽車推廣應用補助標準。 (財政部/圖)

《通知》也指出,考慮規模效應、技術進步等因素,補助逐年退坡。2014年和2015年,純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在上述標準基礎上分別下降10%和20%;純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。

推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%

《通知》指出,將繼續依託城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等節能減排任務較重的區域中選擇積極性高的特大城市或城市群實施。

示範城市或區域須滿足的條件是:

2013-2015年,特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於10000輛,其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。

推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%。不得設置或變相設置障礙限制採購外地品牌車輛。

政府機關、公共機構等領域車輛採購要向新能源汽車傾斜,新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低於30%。

四部委表示,滿足上述條件的城市,可編制新能源汽車推廣應用實施方案,於10月15日前逐級上四部委。四部委將對上報方案進行審核評估,擇優確定示範城市名單。相關城市須接受年度考核評估,未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

與大氣污染有關

近年來我國大氣污染加劇,新能源汽車作為我國治理大氣污染的手段之一,國家給予產業發展極大支持。

2009年,財政部、科技部開始開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作,對節能與新能源汽車進行補貼,實施期為3年。2012年底補貼政策到期。

中國汽車工業協會今年1月公佈的數據顯示,2012年我國新能源汽車生產12552輛,其中:純電動汽車11241輛、插電式混合動力1311輛;銷售新能源汽車12791輛,其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛。2012年純電動汽車產銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。

補貼斷檔後,今年上半年,國內新能源車銷量並不理想。據中汽協不完全統計,2013年上半年全國銷售新能源汽車僅為5889輛,不及去年全年的一半。

國務院9月出台的《大氣污染防治行動計劃》提出,大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車,採取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

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經濟放緩憂慮再增:中國乘用車銷量增速創5個月新低

來源: http://wallstreetcn.com/node/208105

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隨著中國在汽車等領域掀起的反壟斷調查風潮,中國8月乘用車銷量以3月以來的最慢速度增長,為內需疲軟、宏觀經濟增速放緩再添佐證。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

中國汽車工業協會9月11日發布的數據顯示,8月,乘用車銷售同比增長8.5%,至146.82萬輛。前8個月,乘用車銷售同比增速達到10.70%,至1245.95萬輛。

占據中國汽車市場很大份額的通用汽車在本月初曾表示,通用汽車8月銷售增速為6個月內最慢。通用汽車上個月銷售增長14%,至280178輛。同期,日本豐田汽車銷售增長8.9%,至78500輛。

針對8月乘用車產銷同比增速持續下滑,華爾街見聞網站曾援引海通證券的解讀:出現這種情況,一是因為進入淡季之後需求呈現季節性低迷,二是節能車補貼政策遲遲未出,不少廠家仍處於觀望狀態。

汽車需求放緩增加了中國經濟增速放緩的憂慮。昨日統計局公布的數據也顯示,8月CPI增速降低至四個月最低,PPI則連續30個月同比下滑。彭博新聞社報道稱,中國消費者在汽車反壟斷調查中因等待汽車降價而選擇觀望。

在地產銷售在短暫企穩後再度回落、乘用車產銷增速均繼續下滑、發電和粗鋼產量增速也大幅下跌的背景下,如果經濟下滑過快、脫離合理區間,政府還能保持定力嗎?海通證券對此表示質疑,並認為中國經濟短期內或難見底。

此外,國務院總理李克強屢次強調“經濟處於合理區間”,還稱“中國經濟有巨大韌性、潛力和回旋余地”,顯示政府對經濟波動的容忍度。但他也明確表示“不可能再依靠增發貨幣來刺激經濟增長”,暗示了全面寬松概率可能相對較低。

中國汽車工業協會詳細統計數據如下:

8月,汽車銷售171.56萬輛,環比增長6.02%,同比增長4.04%。其中,乘用車銷售146.82萬輛,環比增長8.12%,同比增長8.50%;商用車銷售24.74萬輛,環比下降4.94%,同比下降16.36%。

1-8月,汽車產銷1521.89萬輛和1501.73萬輛,同比增長8.61%和7.67%。其中,乘用車產銷1266.18萬輛和1245.95萬輛,同比增長11.55%和10.70%;商用車產銷255.71萬輛和255.78萬輛,同比下降3.94%和5%。

多功能乘用車MPV和運動型多用途乘用車SUV增速依然顯著:多功能乘用車MPV產銷14.37萬輛和14.59萬輛,同比增長47.42%和38.27%;運動型多用途乘用車SUV產銷31.94萬輛和31.13萬輛,同比增長30.16%和29.63%;轎車產銷93.57萬輛和91.08萬輛,產量同比下降1.01%,銷量增長1.31%。

自主品牌市場份額依然低迷。8月自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛,同比增長5.69%,占乘用車銷售總量的37.13%,比上年同期下降0.99個百分點;自主品牌轎車銷售17.79萬輛,同比下降21.09%,占轎車銷售總量的19.53%,比上年同期下降5.55個百分點,這是自主品牌汽車市場占有率同比連續第12個月下滑。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=111653

海爾聯合易到用車發力汽車融資租賃,首期擬投入30億

來源: http://news.iheima.com/html/2014/0917/145832.html

風口上的用車行業又見大招。

9月17日消息,海爾融資租賃公司宣布與中國最大的用車平臺易到用車達成戰略合作,擬共同成立“海爾易到汽車金融服務”公司。該公司將面向中國中小型租賃企業,為其提供融資租賃等相關金融服務,用於擴大公司及業務規模。

相關人士透露,公司首批用於業務開展的資金不少於30億人民幣(約5億美金)。行業人士分析,此舉將大幅推動中國汽車租賃業,尤其是中小型租賃企業的發展,從而使易到用車此類用車O2O企業獲得無限廣闊的發展前景。這也是近年來汽車融資租賃行業發展中的最大手筆。
 

海爾與易到 海水與火焰

海爾與易到,一個是全球家電第一品牌,一個是中國最大的用車平臺,看似不相幹的兩個行業老大,為何走到一起?

成立於2002年的海爾融資租賃(中國)有限公司(Haier Financial Services China Co., Ltd.),是由海爾在上海自貿區組建的專業融資租賃公司。背後有海爾集團強大的戰略、資源、資金支持,關註一切具有無限潛力的龐大市場。

而“風口上”的用車O2O行業,盤活了中國發展了二十年卻始終爆發力不足的汽車租賃行業。尤其是易到用車所創立的“MOD模式”(Mobility on Demand,“服務隨需而至”),利用移動互聯網的技術優勢和創新商業模式,將中小型租賃公司的車源和勞動力從原有組織中釋放出來,以全新服務形態激活大規模的用戶需求,使得中國的汽車租賃行業出現了完全不同於以往的格局。

首期30億啟動出行O2O無限想象力

出行O2O能做的事情越來越多了。以易到用車為例,從最早的國內用車、體驗新車買賣車、車上跨界營銷、海外用車業務,“出行”龐大的產業鏈條上的環節正被互聯網一個個驚喜顛覆。無限的想象力正在被拓寬,資本早已不是封鎖“出行”行業的壁壘。

正因為此,海爾融資租賃公司決定率先與易到用車合作,首先為易到用車平臺上的千余家租賃公司提供汽車融資租賃服務,資本將不再成為中小型租賃公司發展的瓶頸。作為平臺,易到用車為中小型租賃公司提供殷實的客戶及收入,使得租賃公司及平臺車輛能夠不斷獲利,使資本煥發更強大的生命力。

在不久前易到用車內部的C輪融資慶功會上, 海爾融資租賃公司總經理周劍振也作為神秘嘉賓出席,並暗示未來與易到的合作前景無限廣闊。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=112203

【IPO簡報】北京汽車:國內第五大乘用車製造商,擬募資15億美元 首募錢厚-Tcoins

來源: http://xueqiu.com/8301293543/33470214




T姐曰:北京汽車是國內第五大乘用車制造商,隸屬北汽集團。2013年銷量135萬輛。旗下北京奔馳是國內第三大豪華車品牌。公司擬募資15億美元。公司28日通過上市聆訊,預計12月8日路演。今日為大家帶來北汽的簡報,過後還會有深度研報,請持續關註!

1.公司簡介

北京汽車成立於2010年 9月,公司目前註冊資本63.8億元,員工總數超過 35000人,其是北汽集團乘用車整車業務發展的主平臺,旗下擁有 "北京奔馳" 、"北京現代 "等合資品牌,及"紳寶 "、" 紳寶D50""E系列 "、" 威旺"等自主汽車品牌。

 北京汽車隸屬於北汽集團,而北汽集團是國內排名第五位的乘用車制造銷售商,北汽集團2013年銷售150 萬輛乘用車,市場占有率為 8.2%,排名第五。北京汽車全年銷售汽車 134.9萬輛(以自主品牌和合資品牌乘用車的總銷量計),同比增長 40.0%。

 其中自主品牌銷量突破20萬,同比增長 160.8%;紳寶累計銷量10,032輛; E系列累計銷量60,297 輛,單月銷量數月排名自主品牌第一位,全年累計銷量排名自主品牌第二位。北京現代成為業內第二個年銷量 100萬的單一品牌、第四個保有量 500萬的整車企業,在中國合資中高端乘用車市場中占 10.6%的市場份額,排名第二。北京奔馳穩步發展, 2013年銷售11.6 萬輛,同比增長 12.6%,是國內合資豪華車市場的第三大品牌,市場份額占比為 15.3% .

 

2.主營業務及盈利結構分析

2.1 業務系統

北京汽車是中國領先的汽車制造商,主營業務核心圍繞乘用車的研發、制造及銷售,上遊原材料的購買,然後制造整車,通過各經銷商將汽車售給終端消費者並主要由各經銷商提供售後服務。

圖示:北京汽車核心業務流程圖


2.2 收入結構

北京汽車的收入以銷售整車為主,主營基本來自乘用車銷售,但由於公司主要營收來源主體是三大品牌,同時由於北京奔馳於 2013年11 月17日前以及北京現代都是合營公司,在合並報表中合營公司的收入不體現,而是直接將應占凈利潤體現在投資收益科目,因此真實的公司業務收入結構需要還原為 3大品牌對應該公司的營業收入。其中,北京奔馳相當於占比 51%,北京現代相當於占比50%。

如圖示,北京汽車真實的營業收入其實是北京現代占比最大的,北京奔馳次之,北京汽車本部則占比較小。以 2013為例,按所占權益比例調整後,北京現代的收入貢獻度為 68.4%,北京奔馳為22.5%,北京汽車本部為 9.1%。

圖示:2011年-2013年主營收入結構



2.3 成本結構

同收入結構相似,公司的盈利來源也分為三部分,其中北京汽車本部處於虧損狀態,主要利潤貢獻主體是北京現代。每家公司的收入成本分解結構也有很大的不同。其中:

北京汽車本部虧損,2013年收入68.47億,成本費用107.13億,營業虧損38.66億。

北京奔馳於2013年11月17日成為北京汽車子公司並表到北京汽車,招股書僅披露其2013年1月1日只2013年11月17日的成本費用明細數據,因此成本費用分解圖的數據為2013年並表前的合營期間數據。

北京現代屬於合營公司,無具體的明細數據披露。

圖示:北京汽車本部成本費用分解



註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。

圖示:北京奔馳2013合營期間收入成本分解



註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。

2.4 盈利水平

北京汽車旗下擁有"北京奔馳 &# 34;、" 北京現代 &# 34;及"北京自主 &# 34;三大品牌系列。其中北京現代是目前最大的利潤貢獻平臺,北京奔馳貢獻較小,北京自主則大幅度負貢獻,以經營利潤為統計口徑,則北京現代與北京奔馳的利潤貢獻比約為7:1,而北京現代與北京自主利潤貢獻比則約為 2:-1,即北京自主吞噬了北京現代近一半的利潤。

圖示:公司分平臺利潤貢獻情況




3.股東及股權結構

北京汽車上市前共有十四個股東,其中北汽集團為控股股東,持有股份比例為 55.22%。值得註意的是,公司擁有戴勒姆這樣的國際戰略投資者,是全球最大的商用車制造商,也是全球第二大豪華車生產商,且戴勒姆的持股超過 10%,且制定了反攤薄權利, IPO後持股也會超過10%。

圖示:北京汽車股權情況



4.戰略與發行計劃

公司未來資本支出仍然是延主業擴張產能為主,包括北京汽車本部及北京奔馳兩部分,而北京現代為合營公司,合營公司將單獨籌集資金配合銷量逐步擴張產能。北京汽車及北京奔馳總計還需要支出249億元用於發動機及乘用車的擴張,奔馳將使用167億元,而奔馳的乘用車擴張比例是最高的,將增加30萬輛的產能,擴張比例達到了250%。公司對於未來奔馳品牌的發展規劃是比較看重的,投入資本比例較大。167億元的投入規模約為2013年11月17日固定資產的1.5倍。且有一大兩點是發動機將自產,而非進口組裝,將提升奔馳分部的盈利水平。

募集資金投向:

(1)用於北京汽車本部動力總成建設,投資總額40.20億元;

(2)用於北京汽車本部動力總成研發中心建設,投資總額10.01億元;

(3)用於北京奔馳乘用車擴產項目建設,投資總額211.46億元;

(4)用於北京奔馳發動機工廠建設,投資總額69.91億元;

(5)用於北京汽車乘用車擴產項目建設,投資總額60.85億元;

(6)用於發展經銷商網絡及推廣北京汽車(自主)乘用車;

(7)用於償還銀行貸款。

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