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香港珠宝家族曝股权争执

http://www.yicai.com/news/2010/10/418602.html

零供博弈升級：「暴利」再爭執

http://www.eeo.com.cn/2012/0208/220387.shtml

經濟觀察報 記者 於盟 王芳 與往年不同，龍年伊始，國內大型零售商們最忙碌的不是與供應商簽訂新一年的購銷合同，而是自查自糾，他們需要對過去兩年間向供應商收取的費用進行逐筆核實。

出口疲軟，國內銷售渠道變得更加擁擠，零供關係進一步惡化。「有個別供應商向超市交了費用沒有賺到那麼多錢，就去政府告狀，說是零售商推高了物價。」2日，某外資零售企業人士向本報透露，但他拒絕透露具體供應商名稱。

去年年底，商務部等五部委對大型零售企業發出清理整頓向供應商違規收費通知，並提出新的規定。本報記者獲悉，新規定中有新的要求，卻沒有具體細則， 這已影響到零售企業擬定2012年的購銷合同。不少零售企業表示自身在通道費問題上並無太多過錯，對五部委發佈新規中的部分條款也頗有質疑。

在零售商看來，監管部門不可聽信供應商的一面之詞，他們認為供應商懷揣的是「愛哭的孩子有奶吃」的心態。「如果照某些供應商的推理下去，零售企業虧 損是不是要跟地產開發商算算賬？他們把租金越漲越高，每年有不少零售店因為不堪重負高額租金而血本無歸。」北京一家本土零售企業副總表示。

零售企業的抗辯

2011年12月19日，商務部、發改委、公安部、稅務總局、工商總局等五部委聯合印發了關於《清理整頓大型零售企業向供應商違規收費工作方案》。 方案稱，要清理整頓主要針對利用市場優勢地位向供應商違規收費的超市、百貨店、電器專業店等大型零售企業及其下屬門店，從2011年12月開始一直持續到 2012年6月。

在本次方案下達之前，商務部等五部委曾在2006年發佈了《零售商供應商公平交易管理辦法》。相較於2006年的規定，上述北京本土零售企業副總2 月1日向本報表示，本次下發的新規措辭更加嚴厲，「向供應商收取的合同費、搬運費、配送費、節慶費、店慶費、新店開業費、銷售或結賬信息查詢費、刷卡費、 條碼費（新品進店費）、開戶費（新供應商進店費）、無條件返利等均屬於違規收費」。

以他的理解，2006版的規定強調的是雙方自願，而這一次卻是明令禁止。此外，禁止收費項目中也增加了搬運費、配送費等。該副總認為，通知提出了大 概的框架，卻並沒有具體細則。在這種情況下，他們無法也不敢擬定2012年的購銷合同，因為先擬定合同不能保證是否有悖於日後可能出台的細則。而在往年， 年後一個月內基本會敲定購銷合同。

對於新規中禁止收取配送費一項，該副總表示，零售企業花錢建立自己的物流配送中心為供應商服務，為什麼費用卻要零售商單獨承擔？中國連鎖經營協會會 長郭戈平2日在接受本報記者採訪時也表示，不少零售企業反映對新規看不明白，「比如配送費被要求取消，但很多零售企業反映，其投入建立的配送中心真正節省 了供應商的成本，能夠集中統一配送也是對社會資源的節約，這個大方向是正確的，如果不收取費用的話，零售企業的投入怎麼辦？這並不符合市場運作規律。」

在五部委通知發出後，2012年1月11日，中國連鎖經營協會即在北京組織了一場「零售業行業政策溝通會」，華潤、步步高、物美、蘇寧、國美、沃爾 瑪、家樂福、特易購、聯華、北京華聯、武漢中百等十餘家零售企業的代表均前來參與溝通。當時，商務部、工商總局有關處室負責人與企業進行了交流。郭戈平 稱，在那次溝通會上，參會企業提出，文件中提到的收費項目解釋要細化，以便操作。

製造業困境波及流通領域？

郭戈平向本報表示，下一步協會將彙總企業反饋的情況，向商務、工商、發改委等部門反映，具體瞭解研究零售商哪類收費違規，哪類合規。目前協會正在向上級部門反映企業提出的具體情況，是否會有更進一步的細則出台，還需等政府部門的指示，目前尚未接到通知。

業內人士指出，與以往相比，本次監管部門清查通道費態度更加強硬。「這次動真格了，政府整治通道費問題從沒有像這次這樣強勢，很有決心。」長期關注零供關係問題的商務部研究院消費經濟研究部副主任趙萍向本報表示。

清查的對象——大型零售企業不敢怠慢，上述外資零售企業人士便告訴記者，目前他們從上至下都異常重視此次部委整頓，如五部委有下一步的指示，一定積 極配合。趙萍稱，通道費問題雖然在過去幾年屢被提及，但多個部委聯合行動、持續半年時間等都是以往沒有出現過的。按照方案要求，此次整頓將有自查自糾、聯 合檢查、嚴肅整改、建章立制四個步驟。

對存在多年的零供矛盾中的通道費問題，政府緣何突然發力？

在去年5月的商務部例行新聞發佈會上，彼時的商務部發言人姚堅還曾表示，進場費等零售商向供應商收取的通道費用的存在有一定的合理性，是中國零售行 業、百貨行業持續存在的現象。「中國製造業能力不斷擴張，生產能力遠遠大於消費能力，使供過於求的現象較為突出。進場費是在這種背景下出現的。」

上述外資零售企業人士稱，由於國際經濟環境惡化，外部需求不振，很多中國製造企業的出口下滑嚴重，便隨之轉向國內市場，因此導致國內渠道變得更加擁 擠。激烈的競爭和生產製造企業現實存在的生存困難，促使部分供應商向監管層反映零售企業「不好進」、「渠道推高了物價」等說辭，這至少對五部委的聯合行動 起到了推波助瀾的作用。

另一個現象是，在外需不振的情況下，擴內需成為必然選擇。家電下鄉、以舊換新等刺激消費政策退出後，目前還沒有新的刺激政策出台。種種跡象表明，如何通過減少流通環節障礙正成為決策層促進消費的主要任務。

本報記者獲悉，12月下旬由16個部門的部級領導帶隊的8個調研組已赴上海、江西、河南等多地調研流通業，主要任務是尋找流通環節中的障礙，進一步 搞活流通以促進消費。目前調研已接近尾聲，各個調研組正處於彙總階段。此外，由溫家寶總理主持的全國流通工作會議已經敲定於3月進行，這是歷史上規格最高 的一個流通工作會議。在此背景下，被詬病多年的通道費問題被擺上砧板也就不難理解。

關於「暴利」的爭執

日前，在五部委聯合整頓通道費伊始，《人民日報》一則《超市亂收費：一筒薯片六成利潤被拿走》的報導再次將零供關係推向輿論焦點。2日，上海一家超 市供應商楊文飛向本報表示，他一年向超市繳納的通道費佔貨款的35%左右，其中包括23%的銷售返點、1%的年終返點、10%的各種節日促銷費及部分退貨 損耗等。此外，進入超市的一家店面要交8000至10000元的進場費，一家連鎖超市有幾十家分店則意味著進場費需要一次性繳納數十萬元。

楊文飛主要經營文化、體育用品，向樂購、易初蓮花、世紀聯華等多家超市供貨，每年向每家超市供應300萬元左右貨品。「也就是說，我向超市供100 萬的貨，自己最終能拿到的也就65萬左右。」楊文飛說，而100萬元的貨品超市最終的銷售額可以達到130萬元，獲得30萬元銷售差價。照此計算，超市的 收入便獲得了來自供應商與消費者的雙重暴利，而楊文飛自己的淨利潤只有3%~4%左右。

零售這個充分競爭的行業是否真有如此高的毛利？

去年7月，商務部曾向部分零售企業發放了名為《當前有關通道費調查的問題》的問卷。在本報記者獲取的一家北京零售企業的完整回答中，該企業2010 年毛利為18.5%，費用佔銷售收入為19.5%，稅前淨利潤為3%。與2009年相比，毛利同比增長11%，而費用則同比增長20%。在該企業的經營成 本構成中，佔比最高的為人事費用與租金，分別佔銷售收入的5%、4%，其中人事費用同比增長高達35%。超市發連鎖股份有限公司總裁李燕川也告訴記者，他 們的店面租金2011年同比上漲超過30%，「前些年一平米一天2元，但現在3元多也拿不下來」。

湖南步步高商業連鎖股份有限公司黨委書記、副總裁陳志強向本報表示，目前零售行業上市公司淨利潤大約為3%，隨著費用的不斷攀高，利潤空間在不斷下 滑。中國連鎖經營協會會長郭戈平則稱，中國零售企業的毛利率，這麼多年來並沒有得到提高，以超市為例，毛利潤基本維持在14%至18%之間，近年來增長率 微乎其微，主要因為成本上漲嚴重，而國外大型超市毛利率一般保持在20%~30%的水平。

零售企業人士據此認為，向供應商收取通道費是維持其生存的必要條件。上述北京本土零售企業副總告訴記者，目前超市前後台毛利的比例約為6:4，所謂 前台毛利是商品的銷售差價，後台毛利是通道費。在他看來，零售行業的資源要付出巨大成本，從高額的場地租賃費用到巨大的人力成本都是作為超市行業內難以消 化的經營成本。

再者，超市的資源有限，就好像媒體的報紙報眼，頭版是廣告費最貴的。有些市場推廣期的新品，因為這些商品並不是市場成熟品牌，缺乏市場認知和品牌知 名度，這類商品進入終端市場的核心工作之一，就是通過賣場貨架做展示推廣。零售終端是最好的商品展示和推廣的平台，因為這樣的推廣方式與其在投入高昂的電 視、平面等廣告費，獲取市場知名度後，再進入終端市場相比，成本較低，這也是目前大多數非成熟、知名商品生產企業和代理商，寧願將更多的市場推廣費投入終 端運作市場的首選模式。

該副總還稱，有些中小生產廠家或代理廠家不能把自己的虧損全部歸結於超市的某項收費，確實他們是在向超市供貨，但是經營的主動權在企業。買賣雙方達成協議，雙方遵守協議，盈虧自負這是多年來大家遵從的商業規則。

「如果照某些供應商的推理下去，零售企業虧損是不是要跟地產開發商算算賬？因為他們把租金越漲越高，無論經營成敗他們都是旱澇保收，每年有不少零售店因為不堪重負高額租金而退出市場，血本無歸。」該副總說。

爭執「空中買路錢」

http://magazine.caixin.com/2012-02-10/100355231_all.html

　在「空中買路錢」這個新興戰場上，中國與歐盟終於刀兵相見。

　　中國民用航空局2月6日稱，根據國務院授權，已於近日向各航空公司發出指令，未經政府有關部門批准，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

　　按照歐盟議會2008年底通過的法案，國際航空業被納入歐盟排放交易體系（ETS）。該法案於2012年1月1日生效，全球各航空公司進出歐盟成員國機場的航班，都需為溫室氣體排放付費。

　　中國官方釋放強硬信號之後，歐盟氣候專員赫澤高（Connie Hedegaard）針鋒相對。她在媒體面前高調表示「不會退縮」。

　　反對歐盟單方面徵收「空中買路線」或航空「碳稅」的，不僅僅是中國。據路透社報導，中國、印度、美國、俄羅斯等26個國家將於2月21日聚首莫斯科，共同商議應對之策。

歐洲航線可能漲價

　　如果中國境內各航空公司最終不得不加入歐盟排放交易體系，每一位搭乘飛往歐盟成員國航班的旅客，都將為此付出代價。

　　根據歐盟的法案，各航空公司的排放總量是根據它們2004年至2006年來往歐盟地區碳排放量平均值的基礎上計算的。各航空公司2012年的排放額不得超過三年平均值的97%，此後逐年遞減。

　　航空公司倘若不遵守這一法案，將受到歐盟方面巨額罰款，乃至被迫停航的處理。

　　至於每張機票增加的成本，目前有不同的算法。2月6日，歐盟駐華大使艾德和（Markus Ederer）在北京的記者會給出的數據是，法案生效第一年，北京至布魯塞爾航班分攤到每名乘客上的費用為17.5元人民幣。

　　「這對於我們共同拯救地球、應對氣候變化來說，是否代價過高，由你們來判斷。」艾德和說。

　　不過，艾德和給出的僅僅是法案生效第一年的數據。這一年，即2012年，航空公司可以免費獲得85%的排放額度，其餘15%以交易方式有償獲得。免費額度將逐年下降，也就是說，航空公司需支付的碳排放費用越來越多，乘客需額外支付的機票款也會越來越多。

　　商務部研究員梅新育則撰文稱，碳排放費用倘若全部轉嫁給乘客，北京至布魯塞爾航班乘客每人將為此多花200元—300元人民幣。

　　他還表示，國航、南航、東航、海航等中國航空公司目前每週往返歐盟航班約247班。預計2012年中國民航業將為此支付約8億人民幣，到2020年增至約30億。幾年下來累計支出約176億。

中國的實質性行動

　　在歐盟政界人士公開的表態中，徵收航空「碳稅」似乎有著正當的理由：歐盟此前將各成員國的電力、鋼鐵等行業納入排放交易體系，在碳減排方面取得一定成效。航空業是碳排放大戶，自然也不應例外。

　　但是，歐盟要求其他國家來往歐盟的航班也加入排放交易體系，這就激起了其他國家的質疑和反對。

　　「大家都採取減排行為，憑什麼讓歐盟一家收錢？你收到這個錢，拿到自己國內補貼科學和能源，拿到窮國去援助，還說是你歐盟的錢，這肯定是不合理的。從政治上，其他國家也不能接受。」原中國氣候談判代表、中創碳投戰略總監錢國強對財新《新世紀》說。

　　南航北京分公司的王疆民在民航資源網撰文說，減少航空業碳排放的「綠色」旗幟讓歐盟率先佔領了道德高地，然而，「綠色」大旗飄揚的背後是金光閃閃的利益追求。

　　他表示，歐美航空市場已經飽和，而發展中國家的航空市場正在興起。歐盟推出的碳排放收費，明顯不利於發展中國家的航空業，而且給發展中國家的航空旅客帶來更大負擔。

　　過去四年中，中國政府和中國航協一直通過各種途徑與歐盟方面溝通，傳遞反對的聲音。

　　中國民用航空局多次對媒體表示，《聯合國氣候變化框架公約》規定發達國家與發展中國家在應對氣候變化問題上承擔「共同但有區別的原則」，歐盟的做法違反了這一原則。

　　根據歐盟法案，從2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須提交監測報告，否則得不到免費配額。而中國航協號召國內航企採取「三不」策略——不參加歐盟排放交易體系、不提供監測報告、不與歐盟談判優惠條件。

　　中國並不孤單。2011年12月，一些美國航空公司就歐盟碳排放交易體系法案提起訴訟。但不出人們預料，歐盟的最高法院歐洲法院裁定它們敗訴。

　　對於歐盟的法案，國際航空運輸協會（IATA）也旗幟鮮明地表示反對。2月6日，該協會理事長兼首席執行官湯彥麟（Tony Tyler）在一次演講中表示，國際航空業可能因此陷入不斷升級的貿易衝突和政治衝突。

　　湯彥麟曾經在香港的國泰航空公司任職首席執行官30年。他說自己在香港見證了很多事情，其中之一是中國航空業的繁榮。而歐盟的法案不會給航空業帶來增長和繁榮，歐盟可能也承擔不起這些政策帶來的意料之外的結果。

　　在極端的情況下，歐盟或許會禁止中國航空公司飛機在歐盟落地。不過，錢國強分析說：「根本不用擔心這個問題，歐盟有這個骨氣說中國的飛機別在歐盟降落嗎？」

　　他的理由很簡單。目前佔據中國歐盟航線市場更大份額的，是歐盟的航空公司。如果中國採取反制措施，禁止歐盟的飛機在中國落地，歐盟更輸不起。

　　而且，歐盟也會擔心，如果與中國爆發貿易戰，中國航空公司或許會取消空客的訂單，讓美國的波音公司獲利。

　　錢國強說，歐盟原本希望其他國家拿不出什麼反制措施，從而強行「闖關」，推行其法案。現在看來，歐盟闖得過去的可能性越來越小，因為已經出現了實質性的反制措施。中國目前的回應，就是一個實質性行動。

歐盟的變通性

　　多位人士認為，協商才是解決問題之道。中國民用航空局在2月6日的聲明中，希望歐方本著務實和建設性態度，找到雙方都能接受的妥善解決辦法。此外，中方將根據事態發展，考慮採取必要措施維護本國民眾和企業的利益。

　　在歐盟委員會網站2月8日的一則聲明中，歐盟氣候總司司長德貝克（Jos Delbeke）一方面態度強硬，稱不會停止執行法案，除非聯合國下屬機構國際民航組織（ICAO）主導建立起全球碳排放交易體系。另一方面，他表示歐盟有很大「變通性」。法案條款規定，對採取「同等措施」控制碳排放的國家可以豁免，即免收碳排放費用。

　　艾德和也在北京表示，歐盟航線的碳排放費用將從明年開始徵收，暫時不會對中歐航線造成影響。

　　「我們已經準備好探討如何界定『同等措施』。」他說。

　　實際上，中國民航部門對歐盟表示，已在減排方面採取了相應措施。2011年10月，中國民用航空局副局長王昌順會見德貝克時稱，中國民航業在運輸總量持續增長的同時，2010年單位噸公里油耗及二氧化碳排放比2005年下降9%，且計劃到2020年下降22%。

　　錢國強指出，歐盟法案中的豁免，只是單向豁免。「飛過去的豁免，飛回來的不豁免。中國要完全的豁免。」

　　中歐博弈正酣之際，中國國內一些碳排放市場的支持者也發出了自己的聲音。洲際交易所集團大中國區董事總經理黃傑夫就認為，中國航空業應儘早參與國內碳交易試點。在試點成功的基礎上形成一個本土市場，才是中國航空業應對歐盟碳排放體系的長久之計。

虧損百億燒到本業 面板夢一場空 八十四歲不拚了 許文龍放手奇美電 僵持兩年多的奇美電兩大股東爭執大戲，終於在許文龍家族全面退出奇美電董事會後，畫下句點。宣布退出後的第三天，許文龍在自家宅邸拉琴、宴客，透露出他的好心情。他很清楚，無法再為奇美電打拚，只能選擇放手。 撰文‧賴筱凡 五月十八日，就在奇美集團創辦人許文龍捐贈博物館的那個下午，一場小型演奏會緊接著在許文龍家上演。琴聲如訴，緩緩自小提琴弦上滑出，就好像許文龍這天的好心情一般，在他心裡，企業是一時的，唯有博物館與醫院之於社會的貢獻，才能長存。 這是奇美實業宣布全面退出奇美電董事會後的第三天，許文龍表現平靜，「最困難的時候，已經過了。」貼近許文龍身邊的人士透露，奇美電與群創合併走一遭，經歷整合問題、美國反壟斷訴訟案，乃至於龐大的債務問題，五月十五日奇美實業全面退出奇美電董事會後，許文龍心中的大石終於放下。 據了解，許家不得不壯士斷腕，從去年奇美實業年報可窺一二。過去石化業有「北台塑、南奇美」兩強，奇美實業更是公認的幸福企業，但去年在龐大轉投資的業外損失拖累下，竟繳出五十年來最大虧損成績單，在本業獲利僅七十一．九七億元，不若前三年的逾百億元水準，認列投資損失達一一九億元，最後每股稅後虧損達二．二一元，原來奇美電大虧六四七億元的那把火，已經燒到奇美實業。 幸福企業五十年首見虧損 二○一一年，面板業的景氣蕭條，等不到面板報價回穩，奇美電大虧六四七億元，時任奇美電董事長的廖錦祥，為了奇美電銀行聯貸，擔心到耳中風，「他們都很清楚，聯貸案這關不過，奇美實業也會被拖下水，光看他們手上奇美電股票幾乎都質押，就曉得壓力有多大。」知情人士透露，即使奇美電與群創合併，但給許文龍家族的壓力未減。 眼看奇美電虧損累累，奇美實業只好進行內部大瘦身，「只要資源重疊的部分就整合，cost down再cost down。」奇美實業的員工私下抱怨，「虧錢的明明是（奇美）電子，卻連（奇美）實業也要一起苦。」對於奇美實業五十餘年的幸福企業員工來說，「打從○八年金融海嘯，奇美電大虧開始，奇美實業就不再幸福。」確實，過去一年來，奇美實業的營運費用大幅削減，以前一年營業費用得支出一四八億元，去年縮減到八十六億元。「（奇美實業總經理）趙令瑜上台後，整頓得很厲害，但一切還在常軌。」貼近許家身邊的人士不諱言，趙令瑜節省支出不遺餘力。 一頭灰白頭髮，面對記者追問，趙令瑜總是秉持著低調原則，一貫的笑容、快步離開，但奇美實業上下都知道，這位從基層做起的總經理，採購人員在他眼皮底下，很難搞鬼。 如果年輕三十歲 就跟它拚不過，奇美電的虧損壓力越來越大，即使奇美實業的塑化本業撐住，卻挺不住轉投資的虧損一再擴大。 甚至，奇美電兩大股東之間的矛盾，還倒打奇美實業一巴掌。 奇美電內部人士透露，在群創班底進入奇美電之後，奇美電董事長段行建把採購、財務等大權一手攬，過去奇美實業提供奇美電需要的塑化原料，可是，去年奇美實業送去的報價，居然被打回票。 這看在老奇美人眼裡，幾乎是大忌，「或許兩家公司的關係不若以往，但面對奇美電這種態度，奇美實業能忍嗎？」對此，奇美電發言人陳彥松回應，任何採購案都有其程序，奇美電不會因供應商不同而有差異，實在無需擴大解釋。 隨著外界不斷用放大鏡檢視奇美電兩大股東的關係，許文龍家族與鴻海之間的裂痕更大。就在奇美電董事會召開前兩周，許文龍家族的代表直接向段行建開口，決定全面退出奇美電董事會。段行建馬上表達挽留之意，卻已留不住許家要退出奇美電的決心。 「我很清楚，如果今天年輕個三十歲，還可能跟它（面板）拚，但我已經八十四歲，能做的有限。」許文龍曾私下和身邊的人如此透露。 最終，奇美實業不得不放手，「或許（許文龍家族）退出，對奇美電好、對奇美實業也好，許董、廖董都比以往寬心得多，所以還能釣魚、拉琴，心情也不像去年跟著銀行聯貸起伏。」知情人士說。 面對外界猜測是否要將股權轉手中資，或讓奇美電引入其他策略聯盟對象，許家人揮了揮手，「許董的立場很清楚，他是重然諾的人，答應銀行團的（對奇美電）增資都會繼續做，其他的就留給段總安排。」許文龍八十四歲的人生，從石化業起家，拓展到電子產業，要投入面板業時，他曾問當時奇美實業總經理何昭陽一句：「賠了，會不會影響到奇美實業？」何昭陽很明確地回答，「不會。」然而，時光移轉，面板景氣不再如他們當年所想，奇美電的百億虧損終究還是燒到奇美實業門口，為奇美電、也為了奇美實業好，許文龍的面板大業最終還是一場夢。

重型柴油車治污的部委爭執 何日「狼」真來

僅佔全國機動車總量17%的柴油車，貢獻了近70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物，治理迫在眉睫。如今油品安全性解決了，車企準備好了，環保部3年前就公告了治理計劃，但三年半時間推遲三次，近4個月超五次會議，而工信部依然態度曖昧。

距離新年還有12天，對於部分重型柴油車業內人士和飽受大氣污染之害的公眾而言，只允許出售執行國IV標準的重型柴油車將是一個巨大的新年禮物。

但這個禮物依然充滿懸念。

經年霧霾，已經不止一名專家曾指出，柴油車是霾困中國的禍端之一。據環保部編制的《2012機動車污染防治年報》，2011年，僅佔全國汽車總量17%的柴油車，貢獻了汽車污染物中，近70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。

「從國Ⅲ到國IV，顆粒物排放能夠消除80%，將前進一大步。」環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼對南方週末記者說。

一場迫在眉睫的治霾攻堅戰，卻遭遇了一隻遲遲不能落地的「靴子」。據環保部內部人士稱，這源於與工信部的僵持。

3年3次「狼來了」

2013年11月底的最近一次正式會談，環保部和工信部依然不歡而散。「我都無語了。」一位參會的環保部人士很無奈，「這邊不同意，那邊抱怨灰霾嚴重，罵我們（不作為）。」

實際上，按照環保部原計劃，重型柴油車國IV排放標準的實施時間是2010年1月1日。然而延宕3年半，經歷兩次推遲。原本在2013年7月1日，這只「靴子」就須落地，但計劃依然落空。

這已被業界笑稱為「狼來了」。環保部的公告如同放羊娃的謊言「狼來了」，光喊不落地。

機動車排放標準是對機動車尾氣排放污染物的限定，主要針對4項污染物：一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物。據上述年報顯示，目前我國機動車污染絕大部分來自國Ⅲ及以下排放標準的車型，國IV車型的污染貢獻率微乎其微。

根據環保部早在2011年的92號公告，2013年7月1日起，所有生產、進口、銷售和註冊登記的車用壓燃式發動機（主要指重型柴油車發動機）必須符合國IV標準。

7月1日之後，北上廣以及蚌埠、泉州、湛江等全國約三分之一地區宣佈如期實施標準。但業界依然流傳著大限至2014年1月1日甚至更晚的消息，重要的佐證是，工信部的網站上依然留存國III車型的公告。

我國執行機動車的生產准入管理，由工信部發佈汽車車型公告。工信和公安部門共享一個數據庫，工信部公告了車型，公安部門就可上牌照。同時，環保部也定期發佈達到國家機動車排放標準的新生產機動車和發動機的公告，提供生產企業及車型環保信息為消費者提供參考。

12月16日，工信部負責公告管理的產業政策司一名工作人員對南方週末記者表示：「如果當地沒有強制取消，還可以出售國Ⅲ的車。」多位業內人士表示，工信部撤下國Ⅲ車型公告之時，才是國IV真正執行之時。

這給環保部出了難題。「他（指工信部）批了，我跳出來查處，是政府互相拆台啊。」環保部一位人士說，「我們還是儘可能忍耐，不想打成一鍋粥。」

環保部的急迫可見一斑：7月1日以後，雙方的正式會議超過五次，有時一天的電話溝通就有好幾次。

環保部此次的態度很明確，無論工信部是否撤下公告，2014年元旦前，環保部都將撤下對國Ⅲ車型的核准公告。而工信部的態度依然曖昧，節能司環保處和裝備司汽車處對南方週末記者表示「不負責這事」；上述產業政策司工作人員的回覆則是還有一段緩衝期，但緩衝期多久，「還需要領導再研究，沒有確定日期」。

兩個部門的分歧讓車企為難，出售了國Ⅲ車型，結果卻無法上牌照，消費者要求退貨。這也讓地方政府為難。「不知道怎麼辦。」湖北省黃岡市質監局一名工作人員說，「按照環保部的規定，銷售國Ⅲ就是違法了，但工信部也是政府啊。」他聽說有的省市向兩個部門諮詢過，也沒有明確答覆。

萬事俱備，只欠部委拍板

「在我們行業裡，這個話題已經很無聊、很無聊了。」中國內燃機協會一名專家李全新（化名）說。

這場拉鋸戰中，企業和行業協會已經失去了耐心。

2012年，中國載貨汽車生產企業的龍頭企業就在多次聯席會上探討了國IV車型問題。車輛後處理器企業、無錫威孚力達催化淨化器有限責任公司總經理王家明參加過類似的討論會，他所看到的是：「所有企業態度都很明確，國Ⅲ產品都做好了準備。」而12月份，一汽、二汽等大型國有企業都在為1月1日完全實施國IV做準備。

汽車工業協會以話題敏感為由拒絕了採訪，一位不願具名的協會人士則表示協會「作為服務機構，已經就位了，主要是工信部和環保部的事情，我們也在等結果」。

所有受訪者甚至工信部人士都認為「車沒有問題」。分歧的焦點在於油品，這也是此前國IV標準推遲兩次的根源。據既有報導，柴油車國IV標準遲遲不能推行，原因在於油品升級無法跟上。

機動車排放達標，除了車型之外，還涉及油品。2013年7月1日之後，國Ⅲ柴油開始全國供給，含硫量下降至350ppm。中國環保產業協會機動車污染防治委員會秘書長方茂東的研究顯示：國IV車型完全可以燃用國Ⅲ車用柴油，與國Ⅲ排放標準相比，總顆粒物排放降低60%以上，甚至達到國IV排放標準。業內人士表示，7-10月份銷售的三千多輛國IV車也運行良好。

北京理工大學機械與車輛工程學院教授葛蘊珊告訴南方週末記者，這種跨級的推進只適用於重型柴油車，不適於輕型柴油車。環保部業內人士也表示，核准的重型車柴油車企都提供了耐久性報告，對於輕型柴油車並不會如此推行。

此前環保部兩次推遲，也源於對油品跟不上車型標準的安全性考慮。而此次對重型柴油車執行國IV如此堅持，也正是業界、學界對安全性有了廣泛的論證。

在環保部與工信部數次討論中，工信部的另一個理由則是國Ⅲ車的庫存量大。而李全新表示庫存很容易消耗：「一台車的準備時間是45-60天，車以銷定產，企業都很理性。」

而對於國IV柴油車燃用國IV油品導致的顆粒物下降、氮氧化物上升的問題，後處理技術國內已較成熟。如選擇性催化還原技術，使用車用尿素溶液還原氮氧化物。原本擔憂供應不足，但南方週末記者獲悉，國內廠家早已生產出口，中石化下屬企業也已大量生產。江蘇可蘭素汽車環保科技有限公司總經理秦建表示，「都已經備好貨了。」

「國IV究竟何時實施，是政府相關部門協調一致、下定決心的3管理問題，而不是技術問題。」方茂東總結道。

部委僵持，車企難受

為這場分歧埋單的不僅有日益惡化的大氣污染，還有混亂的行業發展。

相比國Ⅲ車，國IV的車輛價格要高出近3萬元，使用過程中需加尿素又將提高成本，國IV的車面臨滯銷困境。而國Ⅲ車並未停止生產，據王家明瞭解，目前國Ⅲ產品庫存量至少得四個月才能消耗。

甚至有的企業將國Ⅲ車生產日期篡改為7月1日以前，以便避開環保部的嚴令。「你一年的車都在上半年生產了？」李全新質問道。

這讓掌握國IV車型生產技術的企業感到痛心，喻為「逼良為娼」。

為了配合北京奧運，王家明的公司早在2008年就已具備國IV技術。但五年來，產品也只是用於世博、亞運的公交車上。2013年，公交車和客車的市場略有起色，但卡車市場依舊沒有打開。「因為公交和客車是城市管理，而卡車市場的個體戶還是以賺錢為目的。」

對王家明來說，處境尷尬。他的公司柴油車業務雖然都已達到國V標準，甚至在國VI標準尚未出台之前，也已開始參照國際經驗研發國VI產品，卻一直靠汽油車型業務來養活。「專門做柴油車產品，肯定虧死了。」

李全新更擔心的是，一而再的拖延已不斷拉大國內外的差距，在國際會議上，被提及標準一再推遲執行，中國企業感到很難堪。李全新一再在協會裡強調：「以前說油不行，2014年油到了，還有替罪羊嗎？這還是小事，到時候所有外國廠都準備好了，社會接受外國的車，你（國內車企）連吃飯的機會都沒有了！」

李全新認為排放法規是行業的牽引力和推動力，這也正是美國的經驗。2013年12月10日，訪華的美國環保署署長吉娜·麥卡錫告訴南方週末記者，美國治理機動車污染的經驗正是制定越來越清潔的燃料和發動機制度。奧巴馬總統對於機動車二氧化碳排放量的規制，讓並不景氣的機動車行業復甦。

這是美國和日本一以貫之的經驗。1970年，美國就提出了機動車排放法規，違法者的巨資罰單和領跑者的補貼更是保障了政策的執行。在我國，這種「蘿蔔加大棒」的管理模式並不完善，相對於電動汽車，內燃機行業尚未有任何補貼。

一個好消息是，2013年12月5日，就加強能源和食品安全領域合作，中美發佈了經濟關係聯合說明。不到3000字的說明中，有近300字提及柴油機清潔行動計劃。

「無論工信部是否撤下國Ⅲ車型公告，環保部都將在2014年第一季度，首次聯合質檢等部門開展聯合檢查，對達不到國IV排放標準的車輛進行處罰。」2013年12月18日，環保部一名人士稱。

共享单车调度员：撑起400亿估值 却为一个车位起争执

http://www.iheima.com/zixun/2017/0717/164165.shtml

这是一个讲述“大时代下的小人物”的故事。疯狂的共享单车，超百亿元人民币融资，总估值超400亿元，竞争激烈的“色彩大战”，凶猛的巨头玩家，撑起这些共享单车日夜运转的，除了骑行者你我，还有谁？

浙A－2T301于7月11日14时02分停在杭州市下城区东新路240号院苏泊尔发展大厦的大门前。这辆福田AUMARK厢式货车被紧急调配至此来清理“无序停放”的共享单车“小白”。

（运输共享单车的卡车）

未待卡车熄火，“小白车”哈罗单车（Hellobike，以下统一为哈罗单车）的调度员易超打开车门从副驾驶位置跳下去，“就是这儿” 。他朝着黄橙白三色交错的地方瞄了一眼，需要拉走的小白大概有20辆。

时下盛行的共享单车在这里不受欢迎。尽管它们毋庸置疑地给这里的上班族提供了便利。门口一侧的墙上贴着八个大字：共享单车禁止入内。

现在，门外的车也在等待清理。

一年间，各色共享单车从低碳环保的短途交通工具，迅速沦为挤占公共道路资源、增加城市负担的罪魁祸首。据交通运输部不完全统计，截至今年5月，全国共享单车累计投放超过1000万辆。有人预测，今年投放或达2000万辆。

判断投放数字是否合理的标准正变得微妙。因为，即便很多地方早已被单车塞得水泄不通，也有另一些地方翘首企盼它们的到来。车辆太多并不是它唯一的问题。大城市优先享受到了共享单车带来的便利，也最先面临如今的无序和混乱。

就像北上深等特大城市经历的那样，杭州也正处于共享单车和城市磨合的阵痛期。城市管理渐紧，单车企业也开始收敛。但即便如此，它们依然在为争夺热点区域费尽心机。对它们而言，占稳有利位置等于赢得这个热点区域的胜利。

由此，调度员的工作虽基础但尤为关键。

几分钟前，我和调度员易超一起坐上浙A－2T301的副驾驶（创业家&i黑马注：准乘3人）。杭州午后气温高达35度，车内温度更甚，置身其中犹如身处桑拿室。司机张师傅尽可能地把车窗摇低。昨天暴雨突袭了这座城市，片刻拯救了这个高温驾驶室。但今天我们没有那么走运。

“这不是个容易的工作，尤其在这样的天气。”

“嗯。从7月开始天气越来越热。”

我和易超你一句我一句地聊着。张师傅接过话茬，“更热的还在后头。”杭州从明天（创业家&i黑马注：7月12日）开始正式进入三伏天。要熬过这一年当中最为炎热的时节，他们需要顶着烈日和高温工作超320个小时。

谈话间，易超递给我一份报纸。上面报道了7月10日杭州城管委公开约谈9家共享单车企业的消息，小白车赫然在列。会上，执法部门跟单车企业一起商讨“互联网租赁自行车乱停乱放的问题怎么解？”易超没有发表任何观点。

在这个闷热的聊天室里，没人谈论什么叫共享经济，或较真共享经济和互联网租赁的区别。互联网创业、投融资、商业模式这些名词也统统都跟这辆货车没有关系。易超聊天之余频繁翻看手机——一部屏幕破损严重，看上去用了不少年头的手机，所有的任务都通过它下达。

（车上很热，易超在用一个破旧的手机沟通工作）

行驶在路上的浙A－2T301外表跟其它杭州城市快运车辆看不出任何区别。白色车身稍显陈旧，车厢上印了个卡通松鼠，通常而言这样的货车运输的不是食品就是家具。现在它却跟共享单车产生了直接的关系。

城市快运司机张师傅也因此共事其中。平时除了开车之外，他也会帮随车的调度员装卸自行车。目前，哈罗单车在下城区只有5个调度员和3辆车，“人手紧缺”。3辆车分三个时段运行，保证“每时每刻都有车处于工作状态”。浙A－2T301每天从早上9点出发到下午5点结束，张师傅下班。而包括易超在内的5个调度员配合3辆车工作，强度可想而知。

张师傅再次确认了一次目的地。易超告诉他：苏泊尔发展大厦。

车拐上了东新路。

易超很快进入了工作状态。他掏出手机，摄像头对着小白车身上的二维码一辆辆扫过去，车锁也“滴滴”地打开。司机张师傅下车，打开厢门。“最多装52辆。”

三人协作（一人聚拢自行车，一人装车，司机摆放），核心任务是将零散车辆重新集中并投放到热点区域，每辆卡车日均调度150到200辆单车。这些热点包括地铁站、商圈、学校、医院，和人流密集的街道等。

（在杭州东新路装车）

黄金位置自然是兵家必争之地。企业为抢占热点有时无所不用其极，竞争对手之间摩擦不断。易超回忆，哈罗单车在杭州是最早做夜间投放的。“晚上人少，没有保安，也没有城管，一个晚上能占很多热点。”后来，夜间投放跟风而起。

哈罗单车的战略是“我们先投，让别人没地可投。”抢热点就像抢座，比拼的是勤奋。易超自认，在杭州，哈罗单车调度部门的勤奋程度在所有对手之上。7月11日，哈罗单车下城区小区长文鲁接受创业家&i黑马采访，说出了同样的感受：“摩拜基层人员的负责人昨天邀请我打王者荣耀，我问你怎么那么闲呢，我天天累得要死。”

在抢热点的问题上，各家矛盾越来越大。但基层人员表面上仍很和谐。“我们会点头致意。”易超说，“要是你不理他，他就不理你。”投放中最常见出现的问题是，“你把位置占好了，（等）他们的车来了，把你们的车子全部圈在里面。”

当然，表面的和谐掩不住暗流涌动。某一线共享单车的离职调度员曾向创业家&i黑马爆料，公司领导曾故意要求他把竞争对手的车扔到路中央。

小蓝单车创始人李刚也向创业家&i黑马透露，曾遭遇恶性竞争。小蓝单车在某地铁站旁的十几辆自行车，被丢到了墙角，而原来位置被摆上了另一家的单车。5天后，同一个地方，丢车一幕再次上演。李刚查看监控发现，两次都是同一人所为，而该人身着某友商的马甲。

此外，除了友商竞争的问题，易超还要应付城管。城管部门创建了专门的微信群，由他们直接向共享单车企业人员反馈堆积、违停、违投等问题，企业应急小组需要迅速做出响应。对于像易超一样的调度员而言，城管的一句“某某地方及时清理”很可能就会让他们加班数小时。

各种突发状况让加班成为常事。跟随采访当天的下午5点，我们将约50辆小白投放在1号线闸弄口站的D出口。司机张师傅正打算收车下班，易超接到应急电话，被告知浙江电视台的记者正在实地调查采访市城管委新规的落实情况。

该规定要求地铁口周边50米不得投放共享单车。电话那头传来急促的声音，要求我们将刚刚投在闸弄口的小白车立即回装。“数量一定要比摩拜和ofo少，舆论问题让它们顶在最前面。”对方指示道。

“加班到几点？”创业家&i黑马问。

“可能要到七八点。”易超说。这额外3至4个小时的加班补助只有30元。

1993年出生的易超做调度员刚满三个月，整个人已大变样。皮肤晒得黝黑，体重骤减。在地铁2号线沈塘桥附近的一个小餐馆，易超极力给我还原三个月前，自己刚到杭州时的样子：140多斤，皮肤较白，跟现在判若两人。

（易超被晒得黝黑）

风吹日晒、高负荷的体力劳动改变了他的外貌。

易超本科毕业，在同区5个调度员中学历最高。毕业后，他在老家湖北武汉做过二手车交易平台的业务员，天天发传单，跑汽修厂、到汽车公司做业务。后来基于兴趣还报班学了java编程。但最终因技术不精，与这个“曾经的梦想”失之交臂。

初来杭州，他迫于经济压力在网上寻找兼职工作，“当时真的缺钱”。哈罗单车日结140-160元的工作吸引了他。他前往面试，对方基本没提要求，“能吃苦就能干。”

易超到哈罗后辗转多个岗位，称自己“每个环节都干过”。最早从夜间投放做起，后来维修故障车，然后又做了调度员——这个职位几乎不需要任何培训，老人带新人，直接上岗。

他觉得自己赶上了哈罗单车在杭州的野蛮生长期。“以前完全按照绩效来，你干的时间长一点，一天拿三四百元都有可能。”现在公司慢慢走上正轨，他的日薪稳定在160-170元。

易超的搭档叫孙思甜。孙当过5年兵，比易大一岁。退伍后，孙回到山东老家打算开个小饭馆，但文化水平不高，自己也没有做饭的手艺，生意最终没有做成。他曾一人去北京闯，找到一家酒店帮忙看后门，月薪2000元。但入不敷出，一个多月后又折返回老家。

孙思甜最初来杭州是为了投奔战友，不料战友很快就离开了杭州。他决定自己留下来，也是在网上看到了哈罗单车的招聘信息，前来就职。现在他在此工作刚满一个月，月薪加绩效收入超5000元，这个待遇符合他的预期，“能接受”。

哈罗单车的下城区小区长文鲁直言不讳，单车调度员的工作辛苦程度不输外卖员，但收入却远远不如。有次他跟同事一起在外吃饭，听旁边几个外卖骑士说自己月挣8000-15000元。几个人都感觉受到了刺激，自我调侃，“这个地方以后我们不能来吃饭了。”

（随身背的修车工具）

某种程度上，单车调度员和外卖骑士工作性质相似。他们都是冲在一线的底层员工，赚的是辛苦钱。易超赞同这两种职业在收入上存在差距，但他认为送外卖完全是为了钱，并不是一个值得长期坚持的职业，“可能干了一段时间，你还是一个送外卖的”。

两者相比，他依然喜欢现在的职业，尽管他并不确定接下来在哈罗单车能得到怎样的发展。随着交谈渐深，这种不确定性明确地显露了出来。事实上，每天搬运自行车没给他带来任何成就感。他能够坚持3个多月的原因更多在于，不希望辜负团队的信任。“他们说以后可能会升职，后来就是不好意思走了。”

他对自己的期待同样不够明确。“Java说不定以后还会捡起来，这个不干了，可能去干那个。”

与易超相比，孙思甜更现实。他认为无论做什么工作“反正都是为了赚钱。” 

迄今为止，下城区某位领导的话一直萦绕在易超心头。那是在一次全员大会上，该领导为鼓励员工所描绘的一幅蓝图。“只要做得好，公司上市后，你就有员工股。你就是百万富翁，像阿里人一样。”

易超并不确定这句话的真实性有多高。但他相信很多人“确实是为了这个条件留下来”。他自己也对这个许诺抱有美好的期待。

只是，入职3个月的易超依然处于公司的考察阶段。没有五险一金，每月领5000-6000元的薪水。他和这个前途未明的行业一样，尚未真正“转正”。

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