http://www.yicai.com/news/2015/07/4646217.html
业界期待已久的年度首次动车招标终于启动，这不仅是中国中车（601766.SH）成立以来参与的首次动车组招标，更是中国铁路总公司（下称“中铁总”）有史以来单次采购动车组规模最大的一次。
中国铁路建设投资公司7月15日晚间公告显示，拟采购351列动车组，其中时速350公里的长短编组动车组共计228列，时速250公里的动车组123列。
采购数量超去年同期
对于南北车来说，目前“路内”需求占其收入的50%左右，其中动车组仍是重要收入和利润来源，也是利润率最高和产值最大的种类。一辆货车大概40万，一节客车是200多万，一节机车1000多万，一列动车则至少要1亿，而高寒动车（主要由中国北车生产）的价格是普通动车组的近两倍。
此次启动的动车组招标数量，不仅比2014年的首次招标数量要多，而且订单总金额有望超过600亿元，也是中铁总历次招标中金额较高的一次。
多位铁路业内人士告诉《第一财经日报》记者，近年来，动车组招标的价格有所降低，比如2014年的每列动车组招标价格就下降了700万元左右，而此次启动的动车组招标是中国中车成立以来的首次招标，南北车合二为一后，国内动车组价格是否也会受到影响也值得关注，这也取决于中铁总与中国中车的博弈。在此之前，动车组招标一直未能启动，就与中铁总和中国中车就标准动车组的知识产权归属问题一直进行谈判有关。
6月底，历时3年研发，具有完全自主知识产权、时速350公里的“中国标准”动车组下线，其中大量采用了中国国家标准、行业标准以及专门为中国标准动车组制定的一批技术标准。中国标准动车组的知识产权归属一直悬而未绝，也一定程度上影响了中铁总对铁路相关车辆的采购进度。
据本报记者了解，2015年中铁总计划完成固定资产投资8000亿元以上，其中机车车辆采购约1500亿元左右，但2015年上半年，中铁总完成的车辆投资只有309亿元，仅占全年投资的五分之一，大大低于往年完成额。而此次动车组招标的启动，也意味着中国标准动车组的知识产权归属基本落定，中铁总将占主导地位。
对于此次动车组招标，海通证券分析师龙华认为，中铁总动车组招标数量超过14年同期，主要是基于2015年上半年铁路客运景气度继续高涨。2015年上半年，全国铁路旅客发送量达121715万人，比去年同期增加10104万人，增长9.1%，其中全路动车组日均发送旅客达到290万人，占全路客运总量的43.7%。沪昆、南广、贵广、兰新等高铁线路，保持了较高的客座率。
利好零部件供应商
而动车组的招标重启，也使相关零部件供应商迎来了订单的及时雨。近3年来，中国动车组客运量占全路客运总量比例已从白分之十几上升到43.7%，带动了动车组及配套零部件以及运维设备及服务的需求。
目前在A股市场，动车零部件生产商包括晋西车轴(600495.SH)、永贵电器(300351.SZ)、开尔新材(300234.SZ)、中铁二局(600528.SH)、辉煌科技(002296.SZ)等。
今年以来，中国铁路总公司只进行了部分铁路货车的招标，在6月份中国中车公布的159.0 亿元人民币的合同中，主要国内订单也是来自地铁车辆，这也使得零部件供应商感受到了压力。
一家外资零部件供应商的内部人士就对本报记者透露，从4月开始，当时的南北车采购相关零部件的数量就开始大幅减少，整个4月同比下降近50%，虽然公司与南车方面签署了长期供应合同，但具体数量每月确定，他认为，订单的减少与南北车合并之后的业务整合以及中铁总迟迟没有启动相关铁路车辆的招标都有关系，毕竟南北车去年获得的订单在逐渐消化，生产节奏也开始放慢。
据本报记者了解，在此之前，南北车的很多零部件供应商都不同，即使是同一个供应商，也是按照不同制式在生产零部件。而南北车合并后，将会加大国产零部件尤其是核心部件的自主研发和支持力度，本土企业所获得的机会会更多。
龙华也预计，未来2-3年将是我国高铁零部件配套企业从极为散乱的局面逐步聚合到数个平台的过程，哪几家强势零部件企业具备更强的平台吸引力和凝聚力，将是未来中国高铁格局整合中的获益者。
就在意大利西雅那銀行自救計劃步入絕望邊緣之時，意大利國會如及時雨般豪擲200億歐元兜底，然而這一看似喜人的消息，真的能讓意大利銀行業轉危為安嗎?
據意大利媒體報道，2月17日，意大利國會通過了一項法案，將通過發行200億歐元國家債券，拯救西雅那銀行和其他陷入困境的銀行，這也是意大利救助銀行業措施的一部分。此項決議主要為了避免歐洲央行出手，觸發清盤危機。
200億歐元僅能解燃眉之急
時隔近3個月，意大利眾議院最終批準了該法案。實際上，意大利總理真蒂洛尼早在去年12月19日就已經召開內閣會議通過了此法案，並向國會申請200億歐元國債。法案包括遵守國家援助規定，提供應急流動性保障、向陷入困境的銀行註入資本等措施。銀行將被要求防範資本重組，避免債券持有人受影響。
西雅那銀行將是第一批接受救助的銀行，該行此前於12月融資失敗。西雅那銀行建於1472年，是意大利歷史最為悠久的銀行，也是目前意大利第三大銀行。去年12月底，歐洲央行通過壓力測試計算發現，西雅那銀行的資金缺口為88億歐元。據該行此前估算，僅存的凈流動性儲備將於今年3月底耗盡。
對於該法案的通過，倫敦資本集團資深市場分析師Ipek Ozkardeskaya表示，意大利政府現在需要拯救國內所有銀行業，此項決議會使意大利銀行業爭相要求政府救助，最終可能令該國政府陷入更大的危機中。據境外媒體數據，200億歐元債券並不足夠，整個計劃至少需要520億歐元。
另有相關分析師也認為，有關做法將會令其余7家深陷財務困難的銀行有樣學樣，要求意大利政府為債務兜底，引發惡性循環。意大利第一大銀行裕信銀行於1月底預計2016年凈虧損將近118億歐元，擔心達不到歐洲央行既定的資本要求，將配股集資130億歐元。
目前，意大利的負債水平等於國內GDP的133%。此前有報道稱，意大利的不良貸款高達3600億歐元，占歐元區不良資產總額的1/3，這不僅侵蝕了銀行業的利潤也削弱了投資者的信心。市場普遍認為，該國剩余的發債空間有限，200億歐元的救助資金只能解燃眉之急。
國有化代價不菲 非良策
意大利政府希望通過將銀行國有化的方式來幫助銀行業度過危機。此次將西雅那銀行國有化將是上世紀30年代以來意大利最大規模的國有化行為，一旦成功實現，接下來Veneto Banca SpA和Banca Popolare di Vicenza也將進行國有化。
Quaestio資本管理公司董事長Alessandro Penati本月初稱，意大利政府可能會在一段時期內持有這兩家銀行的股份。Quaestio資本管理公司2016年也參與了 意大利銀行業的救助。
雖然倫齊政府此前一直努力避免將西雅那銀行國有化，但隨著公投的失敗和倫奇的辭職，意大利的銀行家們其實早已經判定西雅那銀行私營部門救援方案的“死亡”，唯一的希望只能寄托於國家救助。
意大利過渡政府一名官員表示，國有化的代價不菲。根據歐盟相關規定，成員國要想用納稅人的錢對銀行進行救助，需要該行的投資者承擔一些損失。但對於意大利政府而言，目前該國銀行業主要依賴散戶投資者支撐，國有化行動可能會打擊國內居民信心，動搖政治根基。
西雅那銀行危機一旦擴散，其債券投資者將蒙受損失，連鎖反應還會波及裕信等意大利更大規模的商業銀行。裕信已經感受到唇亡齒寒，這家銀行同樣需要在未來幾周籌集高達130億歐元的救助資金。
相關研究表明，意大利原本希望通過經濟發展逐漸吸收掉2008年金融危機以及隨後歐債危機時累積的不良資產，但無奈意大利經濟持續低迷，高福利和勞動生產率低下等問題始終困擾著意大利經濟，不良資產越積越多，直至發展到目前不可收拾的局面。
最新數據顯示，2016年第四季度意大利GDP年率初值1.10%，預期值1%，前值1%。意大利財長帕多安表示，該項數據好於預期，意大利經濟有望在2017年回暖。