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熔盛重工“逆流”IPO

江苏熔盛重工集团背景资料

政府力推 熔盛重工进军海洋工程

熔盛重工将获500亿元银行输血

http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-18/4MMDAwMDE5MjY4Mg.html

熔盛重工11月香港上市

http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-15/1NMDAwMDIwMTE1NA.html

熔盛重工今上市 中国最大民营船企IPO超购21.6倍

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101119/2063374.shtml

每经记者 李潮文 发自深圳
我国最大的民营船企——熔盛重工（01101，HK）将于今日在港交所正式挂牌。在近期H股市场持续低迷的情况下，其IPO却受到热烈追捧，据集团昨日（11月18日）公布的招股结果，公开发售部分接获55581份有效申请，相当于超额认购21.61倍。
在初步招股文件中，熔盛重工招股价定于每股7.3港元至10.10港元，在公布招股结果之前，由于H股市场四连阴，招股价最终定为8港元。
国际认购超额3倍
熔盛重工发行了17.5亿股，其中10%公开发售，90%向国际配售。除了公开发售部分获得超额认购外，国际认购部分也获得超额3倍认购。据基础投资协 议，BestInvestmentCorporation已购买2910万股；ShiningEastInvestmentsLimited购 买3841.25万股；中国人寿保险（集团）公司购买了4850万股；南方全球精选配置基金购买3395万 股 ；AtlantisFund Management(Guernsey)Limited已购买2910万股；BondicInternationalHoldingsLimited购 买4850万股及周大福代理人有限公司购买了4850万股股份，共占全球发售完成后已发行及发行在外股份约3.94%。
自此，熔盛重工可谓顺利完成其IPO，今日于H股市场正式挂牌交易。
行业地位受投资者青睐
实际上，熔盛重工的成功IPO，也显示了资本市场对造船企业的“双重态度”。就在今年6月，同样位于江苏的民营船企新世纪造船有限公司计划在新加坡IPO，但因无法筹集到足够的资金而被迫放弃了上市计划。
能成功上市，与熔盛重工在造船业的地位不无关系。根据中国船舶工业行业协会的监测，32家大型骨干船企获得的新船订单，占了全国总量的85.6%，按截至2010年8月1日手持订单的载重吨位计，熔盛重工是中国第二大造船企业及最大的民营造船企业。
在2005至2008年，新造船市场行情火爆，大部分订单的首付款比例占到船价的60%至80%，但2009年以来，造船市场渐趋低迷，订单首付款比例仅占40%~50%，对船厂的自有资金要求越来越高。
获500亿授信创民企纪录
早在今年8月，熔盛重工宣布获得中国进出口银行最高500亿元的授信，刷新了银行对非国有企业授信规模的纪录，当时熔盛重工方面表示，“大量的银行信 贷，为船舶建造资金需求提供了有力保障，也提高了企业对外谈判的地位和优势。”毫无疑问，这次IPO募集资金也有助于熔盛重工进一步获取订单。熔盛重工表 示，拟将此次募集资金的25%将用于造船及海洋工程板块，20%用于船用发动机制造板块，10%用于工程机械板块，10%用于相关业务领域的潜在投资及收 购，25%将用作偿还贷款，约10%将用作营运资金。

对抗经济周期波动 熔盛重工有法宝

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101118/2061393.shtml

　造船行业是与全球经济周期高度趋同的行业之一，当2008年金融风暴席卷全球之时，造船业随即进入寒冬。但熔盛重工的经历却与众不同。2009年，熔盛重工与阿曼航运公司签下4艘40万吨、总载重吨160万吨矿砂船的合同，一举拿下当年全球最大载重吨船舶订单。
业内人士指出，熔盛重工已经形成自身独特的战略，以应对经济周期波动，这也成为其重要的差异化优势之一。
金融危机成为契机
2008年金融危机袭来，全球许多造船企业揭不开锅，但金融危机对于熔盛重工来说，却更像是一个契机，让其在2008至2009年间高速成长。
2008年2月28日，熔盛重工首制船提前两个月完工交船，创造了从开工建厂到首制船交付仅用28个月的业界纪录；2008年8月3日，熔盛重工和巴西 淡水河谷在上海签订的12条40万吨级VLOC建造合同，创造了散货船单船建造吨位、订单总吨位、订单总金额三项世界之最；2008年9月，熔盛重工为中 海油建造的3000米深水铺管起重船 “海洋石油201”正式开工，这标志着其全面挺进高附加值海洋工程领域；2008年10月30日，H1047两半岛水上成功对接，是分段两半岛水上合拢作 业在中国民营船厂的首次运用；2009年，熔盛重工又与阿曼航运公司签下4艘40万吨、总载重吨160万吨矿砂船的合同，一举拿下当年全球最大载重吨船舶 订单。
公开资料显示，2009年全年，熔盛重工实现销售收入超过100亿元，同比增长60%以上，成为南通市历史上首家销售收入过百亿元的工 业企业。当时，南通市副市长、如皋市委书记陈惠娟在接受媒体采访时表示：“熔盛重工在金融危机中的上好表现，对提振中国造船企业应对金融危机的信心、复兴 船市，产生了重大影响。”
独特战略抵御危机
事实上，造船行业最大的风险就是经济周期出现低谷。不过，分析人士向记者指出，熔盛重工已经逐渐形成了一套应对经济周期的战略，这也成为熔盛重工区别于其他船企的优势之一。
上述人士告诉记者：“由于熔盛重工较早引入了美国投资人，这对他们应对金融危机起到了积极作用；在客户方面，熔盛重工也倾向于和比较有美誉度、知名度的客户合作，大大减少了船东弃船的风险。”
此外，业内人士还向记者透露：“熔盛重工定位于服务能源行业本身就是一个聪明的决定。中国对能源的需求每年以15%的速度增加，未来对能源相关设备的需 求一定是增长的，受经济周期的影响也会较小；此外，熔盛重工现在着力打造的海洋工程是它的另一个增长点。海洋工程是政府重点支持的7个新兴产业之一，十二 五规划投入3000亿元发展这一块，潜力很大；第三，熔盛重工注重开发高科技、高附加值产品，比如一些节能环保型船型，这也是未来的热点；最后，熔盛重工 得到了国家银行和政策的支持，对于其对抗风险也有好处。”
此次在香港上市，或也有助于熔盛重工对抗汇率风险。上述业内人士指出：“香港是著名的金融中心，拥有良好而广泛的外汇交易中心平台，在远期及金融外汇上的产品更丰富、操作更灵活，易于进行货币风险对冲。”
接近熔盛重工的人士透露，熔盛重工已经在有意识地增加人民币结算业务，同时提高美元用汇量，加速货币种类的平衡化运作。

深耕海洋工程 熔盛重工靠“高附加值”突围

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101117/2061312.shtml

　　每经记者 蔡木子 发自深圳
中国造船企业数以万计，但能进军海洋工程领域的船企为数不多。
早在2008年，熔盛重工携中海油3000米深水铺管起重船项目，正式挺进海洋工程领域。分析人士指出，传统造船业毛利率有限，海洋工程却有着较高的附加值，随经济波动的可能性也较小。提早布局海洋工程的船企，无疑是有了“第二把刷子”，后市将有较强的成长能力。
熔盛挺进海洋工程领域
2008年9月，熔盛重工为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工，这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据记者了解，“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前，深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握，我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限，只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日，“海洋石油201”出坞，熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。随后，公司的海工板块全面启动，最终形成4个大项，包括世界最先进的第6代钻井平台、如海上炼油厂的浮式生产储存卸货装置、海洋工程船及液化天然气运输船。
事实上，早在熔盛重工建厂之初，海工板块就被列入与造船、动力工程和工程机械并列的4大业务板块之一。据了解，熔盛重工于今年得到的国家开发银行等银行 的百亿元授信，将主要用于海洋工程制造基地的建设。该项目建成后将具备年产6艘15万吨级浮式生产储存卸货装置等海工产品的生产能力，计划2011年5月 投产。
高附加值的“蓝海”
记者了解到，不只是熔盛重工，但凡有实力的船企都在积极争夺海洋工程大蛋糕。
2009年，国家出台 了相关规定表示将支持海洋工程，在《船舶工业调整与振兴规划》中，国家对海洋工程的发展提出一系列的支持；在国家“十二五”规划中，海洋工程被列入11个 新兴产业之中。此前，韩国经济部也曾表示，韩国船企下一阶段将突破口放在海工装备等附加值更高的船型上。业内人士称，比起造船，海洋工程具有毛利率高、收 益稳定的特点。根据韩国的经验，海洋工程目前的毛利率大概为30％，随着向深海进一步进军，未来获利或更为丰厚。
国家能源局近期公布的数据显 示，2009年，中国生产原油1.89亿吨，净进口原油高达1.99亿吨，超过50%警戒线，达到51.29%。中国亟待发展海上石油勘探开发技术、推进 深海油气开发。因此，中国对海洋工程设备的需求也必定会增加，海工领域正日益成为船企争夺的蓝海。
公开资料显示，2002年～2007年世界 海洋油气开发年均投资总量在1000亿美元以上，最高年份达1250亿美元。随着大陆架油气资源的日益枯竭、深海技术的发展和能源的需求，向深海进军是大 势所趋。预计今后5～10年内，海洋油气开发年均投资总量将保持在500亿美元以上，与世界船舶市场规模大致相当。
中投顾问最新发布的 《2010～2015年中国船舶制造业投资分析及前景预测报告》显示，熔盛重工作为造船业中的后起之秀，发展迅速，目前已成为我国最大的民营造船企业。 2005年～2010年，公司主营业务主要集中在油轮和散货船，2010年后，战略重心将逐步调整到油轮和海洋工程上。
业内人士指出，虽然国内不少海工项目纷纷启动，但实际上真正具备海工项目总承包资质的企业并不多。这说明海上项目对中国造船行业而言，就是零起点，也说明了谁占领这个制高点谁就占领了市场制高点。

技术“内外兼修”熔盛重工布局上游柴油机生产

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101116/2057664.shtml

'　　每经记者 李潮文 发自深圳
当造船业产能逐渐向中国转移时，上游柴油机产能转移却慢了一拍。相关数据显示，柴油机国产自给率不到50%，超过一半需要进口。阻碍产能转移的原因是技术门槛。
目前，熔盛重工兴建的全国最大的500万马力的产能逐渐成形。《每日经济新闻》记者调查发现，公司解决技术壁垒的策略是一方面积极与国际柴油机生产巨头合作，另一方面吸收国内的先进技术。
兴建全国最大船用柴油机基地
造船业逐渐向中国转移。今年1月～9月，全国规模以上船舶企业完成工业总产值4860亿元，同比增长24.2%。业内人士向《每日经济新闻》记者指出， 在造船业中，船用柴油机的销售额大致占船舶总销售额的20%，其中船用柴油机主机被称作船舶“心脏”，是价值最高的配套设备，占总船价的10%左右。由此 估算得出，柴油机主机市场达到500亿元左右。
不过，这个市场一直由国外两大巨头——MAN和瓦锡兰独占，二者的低速柴油机产品占全世界 90%以上的份额，在中速机领域的占比超过一半。中国作为一个制造大国，柴油机却严重依靠进口，国产自给率不到50%，超过一半需要进口。数据显示，在 2007年、2008年，我国造船业柴油机缺口均在450万马力左右。据测算，今年我国船用主机的供需缺口将超过1000万马力。
今年以前， 我国船用低速机生产能力主要集中在两大船舶集团中国船舶（600150，SH）和中船重工所属的柴油机企业，沪东重机、大连船柴等4家柴油机企业2008 年船用低速机生产能力合计为570万马力。熔盛重工旗下的熔安动力作为国内最大的民营造船企业，从2007年开始，着手规划兴建500万马力柴油机项目。 去年3月份，该项目获发改委批准；去年10月份，熔安动力第一台低速柴油机下线；今年4月份，公司获得总额为人民币24.19亿元的银团贷款。此外，熔盛 重工赴港IPO，还在初步招股文件中表示，所筹得的资金中部分将用于柴油机项目。
不过，该项目一直饱受质疑，项目年设计产能几乎相当于2008年全国3大造机基地产能之和。有评论指出，目前国内的柴油机生产存在产能过剩的情况。
对此，中投顾问高级研究员贺在华认为，目前国内的柴油机产能属于超前投资建设，由于各种因素，我国柴油机生产能力不能有效地转化为实际产品，大量的市场需求与生产能力之间出现脱节。
技术是造成脱节的重要原因之一。据了解，在船用柴油机生产中，低速机的技术要求最高，品牌集中度也最高，MAN公司处于绝对优势的地位。相比之下，中速 机要相对分散，也是不少企业进入船用柴油机领域时选择的切入点。目前国内发展自主品牌的船用柴油机，也是着力于中速机。
积极突破技术壁垒
阻碍产能跟随造船业转移的是技术壁垒。
据了解，目前船用柴油机的生产大量采取技术许可证的方式进行，由MAN和瓦锡兰提供，即俗称的“代工”模式。给业内的先进企业“代工”，吸取核心技术， 是中国制造企业发展常见的一条路子。熔盛重工也是如此，集团在初步招股文件中指出，熔盛重工已与全球两大动力解决方案供应商瓦锡兰及MAN订立了特许协 议，生产W.rtsil.三个型号以及MAN五个型号的船用低速发动机，并获得其提供的全面技术支持。
除此之外，熔盛重工还在国内积极寻找合作伙伴，拓展低速柴油机以外的中速或者大功率的船用柴油机。
10月11日，停牌数日的全柴动力（600218，SH）发布《全椒县人民政府转让控股股东安徽全柴集团有限公司部分股权》公告：全柴集团收到全椒县经 济委员会有关通知文件，按照国家有关政策规定，转让全柴集团部分股权，直至转让控股权。其他媒体报道称，这个重组方正是熔盛重工旗下的熔安动力。但该说法 未获得熔盛重工的证实。
业内人士认为，远洋轮船造船容易受全球金融危机等因素的影响，而内河造船，由于造船成本大幅下降，触发了2009年小功率船用柴油机需求的爆发。如果熔安动力想要发展中速或者大功率的船用柴油机，就目前来看，必须借助全柴集团的技术力量。
不难发现，熔盛重工在低速、中速等各种柴油机的生产上都积极布局。
2009年国家提出的 《船舶工业调整和振兴规划细则》显示，2011年3大主流船型本土生产的船舶设备的装船率达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等设备的国内市场满足率达到80%以上。这为国内柴油机产业的发展提供了契机。
贺在华表示，我国的船用柴油机制造商有以下几点优势：一、本土需求大，撇开国外需求，国内日益增长的需求为制造商带来良好的发展契机；二、原材料成本优 势显著，劳动力成本偏低；三、国内市场集中度较高，国家政策支持非常优厚，为国内市场打开了通道；四、部分领域的研发能力已经具备相当的基础，为未来知识 产权体系的建立已经打下了坚实的基础；五、中国节能减排的形势将会刺激国内船用柴油机制造商在环保方向有所作为，这样的优势对分食国际市场份额极为有利。

造船业将加速洗牌 熔盛重工引领中国船企转型

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101123/2067495.shtml

　　每经记者 蔡木子 发自香港
28个月交付首制船、4年销售额超百亿元，仅仅5岁的民营船企熔盛重工（01101，HK）如今又成功在香港联交所上市。其大踏步前进姿态，被业界人士冠以“熔盛速度”的美誉。
事实上，熔盛重工上市当下，也正是中国造船业亟待从 “造船大国”向“造船强国”转型之时。日前，熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑在香港接受了《每日经济新闻》记者的专访。熔盛重工高层表示：“作为民营造 船行业的领军企业，熔盛重工在上市之后将承担更多的社会责任。”
上市是途径而非目的
“我们不是为了圈钱而来的”，陈强对《每日经济新 闻》记者表示：“上市不是目的，而是企业发展的途径而已。”陈强在造船业界一向以“快”著称。出身于军人家庭的陈强不但吃饭快、走路快，带企业也是出名的 快。熔盛重工一路走来，在首付船、销售额增量上已经创下国内业界多项纪录。
陈强告诉记者：“业界可能认为我们步子很快，但其实我们就是一步一步按照计划在走。从创办企业之初，我们就看到了今天。”
据英国克拉克松报告显示，目前熔盛重工的累计手持订单数量位列国内第二，而新增订单数量自2008年开始连续三年位居全国第一。据了解，截至今年8月31日，熔盛重工新接订单金额为17亿美元，最远订单排期为2014年，今年计划交付量超过300万吨。
据了解，此次熔盛重工IPO所募资金，一部分会用做进一步扩大产能、完善设施；另一部分资金将用来偿付贷款，改善资本结构；还有部分资金将用于战略并购和日常经营性需求。
此次上市，被熔盛重工认为是谋求国际化、规范化发展的重要步骤。陈强坦言：“资金其实并不是我们上市的头等考虑。截至8月31日，不算进出口银行和中国 银行1000亿元的授信额度，熔盛重工还有178亿元银行信贷额度没有用完。选择在港交所上市，第一是为了让企业更加国际化，第二是为了让企业获得更加规 范化的发展途径，第三是进一步加快企业的发展速度。”
引领中国造船业转型
据统计，今年1～5月，中国造船完工量2370万载重吨，同比增长94.9％，而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨，中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但业内人士认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
陈强解释：“中国造船行业在低端产品上有绝对竞争力，但高端企业不多，这也是熔盛重工从一开始就关注科技发展的原因。我们认为，缺乏科技含量的简单劳动力优势绝不能支撑企业长远发展，低成本优势必将消耗殆尽。”
王少剑表示，上市之后，熔盛重工将承担其更多的社会责任。王少剑说：“熔盛重工作为民企的代表，我们的成功、发展也是对中国造船业非常大的带动。相应来 讲，如果在市场当中，有这样的规模和地位，也要承担相应的责任或者说一种压力。包括引领民族造船工业转型的责任，以及对股东和广大股民的责任。”
王少剑还介绍了熔盛重工未来发展的3个战略要点：第一，定位于服务能源产业；第二，制定了两个增长点，一个是海洋工程，一个是船用发动机；第三，始终注重开发高科技高附加值产品。
此番港交所上市更会增加熔盛重工抗风险的能力。王少剑表示：“香港金融外汇产品的多样性和操作的灵活性，有助于熔盛重工对冲风险。”
未来造船业将加速洗牌
事实上，2008年的金融危机曾重创世界造船业，国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
近日，日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。业内人士认为，这只是一个开端，未来的1～3年内，造船业将进一步洗牌，兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长，但是造船业“东移”的风向已经形成。据克拉克松数据显示，今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨，占国 际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨，市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点，扩大至7.5个百分点。在新船交 付量方面，中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
陈强对中国造船业的明天充满信心，“虽然在技术和市场软环境上，我们跟日韩还有差距，但我们的技术和研发能力正在迅速加强，日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持，中国造船业超过日韩已是必然。”
对于兼并重组，陈强透露：“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象，但现在并没有具体打算。”