古絲綢之路終點的意大利威尼斯正期待中國的“一帶一路”戰略重新激活這個古老城市在海運貿易中的活力。

眾所周知，獨特的地理位置賦予了意大利東北部的威尼斯“世間最美人造城市”的美譽，但作為港口城市的威尼斯依舊在全球經濟中掙紮。受制於腹地廣但水淺的地理環境，美景顯然還難以吸引超大型集裝箱貨船（ULCV）抵達威尼斯。

12月1~3日，威尼斯港務局主席保羅·科斯塔（Paolo Costa）一行到訪中國上海和寧波。他在“21世紀海上絲綢之路”高級海事論壇上介紹到，威尼斯港正在打造的“離岸陸上多端口港口系統”（VOMOPS）工程，希望這一工程能破解超大型集裝箱船只難以抵威尼斯港的困境。

科斯塔在接受《第一財經日報》記者專訪時強調，目前，這一構想計劃於2016年開始動工，將於2023年完工，“希望這一構想能夠提升該海域港口的整體吞吐能力，促進貿易發展。”科斯塔也非常歡迎中國企業參與威尼斯港的改造。“這是項混合投資，我們需要基建公司、物流操作中心，因此中意在這一領域的合作空間很大。”科斯塔說道。

科斯塔此行的另一重要任務就是與中方討論有關海上絲綢之路的合作意向。

威尼斯港務局主席保羅·科斯塔

威尼斯港尋求突破困境

作為威尼斯市前市長、也曾擔任過歐盟交通委員會主席的科斯塔很清楚，當前歐洲港口的低容量在某種程度上限制了來自亞洲市場，尤其是中國市場的超大型船只貨運往來。而且，與其他世界重要港口，比如新加坡港和荷蘭的鹿特丹港相比，威尼斯港的貨運吞吐量非常有限，每年僅為45萬TEU（20英尺標準集裝箱，也稱國際標準箱單位），而前兩者分別為6000萬TEU和1200萬TEU。

“目前，從中國來的很多都是1.8萬TEU或者2萬TEU的集裝箱規模。而意大利現有港口很難接納如此超大規模的集裝箱貨輪。威尼斯港目前只能接納7000TEU規模的貨輪，”科斯塔告訴《第一財經日報》記者，“在意大利海岸線上也沒有一個港口能複制中國天津港、上海港或者寧波港的規模。”

在科斯塔看來，當越來越多的來自中國的超大型貨輪途徑歐洲時，本就集商貿、旅遊功能於一體的威尼斯港沒有理由不分享“中國機遇”。因此，科斯塔一直有個雄心，希望擴大威尼斯港的貨輪接納能力，同時使得威尼斯港成為海運貿易從北亞得里亞海進口歐洲腹地的門戶。要實現這個心願，科斯塔寄希望於他反複提及的“離岸陸上多端口港口系統”。

“這一系統不僅能幫助意大利接納來自中國的巨型貨輪，也能挖掘從上海到威尼斯貨物航運方面最大的經濟潛力。”科斯塔告訴本報記者。

據科斯塔介紹，離岸港口將分為兩個子項目，一個主打能源貨輪停靠點，一個主打集裝箱停靠點，兩者分別由4.2公里長的防波堤保護，將建在離岸8海里的地方。由於該區域水深20米，因此，可以容納世界最大的集裝箱貨輪。

離岸陸上多端口港口系統

連接陸上與海上端口的方式則是依靠創新式的半潛船（Semi-submersible Vessels），即通過本身壓載水的調整，把裝貨甲板潛入水中，以便將所要承運的特定貨物從指定位置浮入半潛船的裝貨甲板上，將貨物運到指定位置。威尼斯人稱這些半潛船為“Mama Vessel”。

“離岸港口系統，結合Mama Vessel的轉運，再加上目前4~5個岸上港口，接納巨型貨輪在威尼斯將不再是夢想。”科斯塔說道，“沒有繁忙港口業務的威尼斯將失去活力。這一系統將使得亞得里亞海再度成為國際貿易的中心。”

普華永道預計，該系統在建期間將給當地帶來943個就業崗位以及7.03億歐元的經濟效益。到2025年，將會產生1925個就業崗位。同時，激活威尼斯當地閑置的鐵路基建。當然，該系統的效益將不僅僅使威尼斯受益，還將振興北亞得里亞海地區。歐盟已對北亞得里亞海地區投入數百萬歐元研究，將其納入跨歐洲交通網絡。去年，北亞得里亞海地區的港口吞吐量為180萬TEU，僅為鹿特丹港的1/4。但是，借助“離岸陸上多端口港口系統”，北亞得里亞海地區的港口吞吐量在2023年將達到600萬TEU。

威尼斯港的“一帶一路”情結

當科斯塔和他的同事為了激活威尼斯港以及北亞得里亞海地區港口的活力，嘗試將“離岸陸上多端口港口系統”變為現實時，中國公布的“一帶一路”戰略又一次把威尼斯港和北亞得里亞海地區推向了矚目的焦點。“我們欣喜地發現，威尼斯港出現在中國官方公布的‘21世紀海上絲綢之路’的版圖中。”科斯塔在采訪中難掩興奮之情。

在他看來，這並不是偶然。“歷史上的絲綢之路就將北京與地中海相連，”科斯塔告訴記者，“馬可·波羅、利瑪竇的故事也為世人熟知。”今年夏天，科斯塔一行就與前去威尼斯港拜訪的中國寧波港代表團簽署諒解備忘錄，並將那次會面納入創建新絲綢之路“一帶一路”的計劃中。

考慮到“海上絲綢之路”沿線國家中，很多港口都希望從海運貿易中獲益，尤其在地中海區域，希臘的雅典、土耳其的伊斯坦布爾均與意大利存在競爭關系，科斯塔並不害怕，“如何安全、高效地進入歐洲腹地才是關鍵所在。”

在他看來，在多條從中國到歐洲的船運貿易路線中，通過蘇伊士運河北上北亞得里亞海，經過威尼斯港，再由意大利內陸抵達歐洲腹地的方式是距離最短的路徑，相比繞道荷蘭的鹿特丹港口，能節省4~5天的時間。科斯塔指著歐洲地圖告訴本報記者，“當前，歐洲制造業從西部移向東部。威尼斯港距離歐洲的制造業重地最近。”

歐盟統計局的資料顯示，意大利是歐洲僅次於德國的第二大基建和高科技國家，意大利對中國出口排名第一的就是機械。科斯塔建議要把意大利、土耳其和希臘區別來看。“希臘完全沒有工業基礎，”科斯塔說道，“貿易的本質既要進口商品，也要出口商品。”

根據威尼斯港務局的預計，到2017年，意大利對非歐盟國家出口量將超過對歐盟區域內國家的出口；德國將於2019年達此目標，整個歐洲預計會在2026年。“這是不可避免的，因為非歐盟市場正在急速擴張中，這就意味著海路的擴大，除了蘇伊士，還有亞非大陸將可通過亞得里亞海北部的威尼斯更便捷地抵達全歐。”科斯塔說道。

除了地理上的優勢，科斯塔還強調了一個觀點，那就是氣候變暖的當前，從中國來的巨型貨輪通過北亞得里亞海抵達歐洲的話，不僅節省時間，還意味著更少的二氧化碳排放與更少的能耗。科斯塔表示，“從短期來看，有助於環境保護；從長期來看，走經濟可持續發展道路是雙贏之舉。”

科斯塔相信，威尼斯港會因為“一帶一路”戰略在地中海地區變得更為重要。