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“海輪航江”夢想成真:黃金水道何以產生黃金效益

開闊的長江江面上,客貨輪往來穿梭。沿江的碼頭、城鎮和工廠星羅棋布。

5月8日上午,一艘馬紹爾籍5萬噸級海輪停靠在南京港龍潭港區天宇碼頭,正在進行裝載作業。當日下午,這艘滿載著化肥的海輪將沿著長江12.5米深水航道駛向大海。

而在以往,每年只有洪水期才可通行5萬噸級海輪。

8日下午,交通運輸部新聞辦公室、長江南京以下深水航道建設工程指揮部在南京宣布:長江南京以下12.5米深水航道二期工程試運行(試運行一年)航行規則正式生效,對國內外船舶開放航行。

這標誌著,南京至長江出海口431公里的12.5米深水航道全線貫通,5萬噸級海輪可直達南京港,長江經濟帶綜合立體交通走廊建設取得重大進展。

這項“十二五”和“十三五”期間全國內河水運投資規模最大、技術最複雜的工程,使國際近遠洋運輸向我國江內延伸近400公里,“海輪航江”成為現實,長江沿線進入“大港大船”新時代。

5月8日上午,一艘馬紹爾籍5萬噸級海輪在南京港龍潭港區天宇碼頭正在進行裝載作業。攝影/章軻

 

8日上午,江蘇南京港龍潭港區天宇碼頭,長江南京以下12.5米深水航道二期工程試運行。攝影/章軻

 

航道通過能力提升一倍

長江連接我國東、中、西部,是重要的水上運輸大動脈。長江經濟帶覆蓋九省二市,人口和生產總值均超過全國40%,是我國經濟重心所在、活力所在。

對沿江經濟來說,長江航運起著重要支撐作用。而對長江航運來說,長江航道是基礎性、先導性、服務性的設施。

目前,長江是世界上運量最大、通航最繁忙的黃金水道,承擔了沿江地區85%的煤炭、鐵礦石以及中上遊地區90%的外貿貨運量。長江深水航道的運量又占整個長江運輸量的80%左右。

交通運輸部介紹,長江南京以下是我國內河水運最繁忙的區域,年運量16億噸以上,其中海輪承運量超過8億噸。

長江南京以下12.5米深水航道建設工程是《長江經濟帶發展規劃綱要》確定的重大項目。工程範圍從南京至太倉全長283公里,總投資110億元,歷經7年建設。工程分兩期實施,一期工程將12.5米深水航道從太倉上延至南通,2012年8月開工,2014年7月交工投入試運行;二期工程從南通上延至南京,2015年6月開工,2018年4月底通過交工驗收,提前半年完成建設任務。

工程建成後,長江南京以下航道水深從10.5米提高到12.5米,通航海輪從3萬噸級提高到5萬噸級,航道通過能力提升一倍。

長江南京以下深水航道建設工程指揮部指揮長任建華對記者表示,隨著5萬噸級以上海輪航道深入長江400多公里,將進一步提升長江江蘇段的水運品質,促進船舶大型化發展和運輸組織優化,實現更高層次、更高水平的江海聯運、江海直達運輸,增強對中上遊地區的輻射帶動作用。

統計數字顯示,2016年長江12.5米深水航道初通南京後,江蘇沿江8港的海進江貨運量增長31.4%,5萬、7萬、10萬噸級海輪艘次分別為初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。

長江航道是我國貨運量位居全球內河第一的黃金水道。攝影/章軻

 

長江南京以下12.5米深水航道一、二期工程分布圖。資料來源:長江南京以下12.5米深水航道建設工程指揮部

 

江蘇省交通運輸廳副廳長丁軍華對記者表示,這項工程的建設使得江蘇沿江南北兩岸的港口岸線真正成為優良的深水岸線,江蘇沿江港口大型碼頭泊位能力得到充分釋放,港口樞紐作用更加明顯,沿江交通物流條件更加優越,促進沿江產業結構優化和城市群一體化發展,為江蘇“強富美高”高質量發展提供重要支撐。

這項工程的實施還使得該段航道助航設施更加完善,船舶操縱航行更加順暢,減少因水淺阻航、礙航事件的發生,進一步改善了安全航行的條件,大大降低航行事故率。

8日上午,長江引航中心副主任許崇標對第一財經記者表示,受惠於長江12.5米深水航道的初通,原先需要減載進江的船舶實際吃水得到明顯提升。他舉例說,以往進江到達江陰及以上港口的大型船舶,必須通過福姜沙北水道或南水道,由於水深、航寬、曲率半徑等航道條件限制,需要候潮通過,影響船期及大型船舶通過能力。福中水道開通後,到達江陰及以上港口吃水11.36米的船舶無需候潮等待,加快了船舶的周轉,提升了引航生產組織效率。

許崇標介紹,長江12.5米深水航道初通以來,長江引航中心引領船舶艘次持續增長,船舶凈噸每年保持兩位數增長,“開普型”船舶及吃水10.8米以上的大型重載船舶成倍增長。截至今年4月30日,長江引航中心共引領吃水10.8米以上的重載海輪6181艘次。

第一財經記者從交通運輸部了解到,近年來,按照“深下遊、暢中遊、延上遊、通支流”要求,國家先後實施了長江口深水航道治理、荊江河段航道整治、兩壩間及庫尾航道整治等50余項重點工程,共20多次分時分段提高了長江幹線部分河段航道維護尺度。

目前,長江幹線南京以下航道水深達到12.5米,蕪湖至南京段航道水深達到10.5米,安慶至蕪湖段枯水期航道最低水深達到6米,武漢至安慶段航道最低水深達到4.5米,武漢至城陵磯段航道最低水深達到3.8米,城陵磯至枝江段航道最低水深達到3.5米,宜昌至重慶段航道成為庫區深水航道,重慶至宜賓段最低航道水深達到2.9米。

按照國家《內河通航標準》,長江幹線2687.8公里航道全部達到國家三級或三級以上高等級航道建設標準,一條橫貫我國東中西部的“水上高速公路”日漸成型。

根據《長江南京以下12.5米深水航道二期工程環境影響報告書》,預測長江江蘇段深水航道2020年、2030年海運量將達到9.9億噸、12.7億噸。其中,服務於長江中上遊地區的運量達1.3億噸、1.7億噸。長江深水航道的建設將使長江黃金水道與國際海上運輸網絡實現深水對接,強化江蘇段沿江港口海港特征,拉近中上遊地區與國際、國內市場的距離,改善沿江經濟發展環境。

2017年,長江幹線航道年平均日船舶流量702.9艘,同比增長6.1%,下遊航道更達到942.3艘。長江引航中心介紹,近幾年,長江江蘇段每年有數千艘次超過17萬噸的外輪常態化航行。

“長江南京以下12.5米深水航道建設工程是長江黃金水道建設與發展的一個重要里程碑,將為高質量發展長江航運,構建高效暢通的水上高速公路,深化水運供給側結構性改革,推動長江經濟帶發展和交通強國建設發揮重要作用。”交通運輸部總工程師姜明寶說。

黃金水道的黃金效益

“一寸水深一寸金”。任建華說,長江12.5米深水航道的開通,將全面提高大型海輪的實載率,5~7萬噸級船型貨物實載率將提升近25%,10~20萬噸級將提升近20%,水運運輸費用大幅降低。

據初步估算,長江12.5米深水航道建成後,5萬噸級以上進江海輪每多裝載1萬噸貨物,可大致節約運輸成本23.3萬元。

按海進江至南京航線的最優運輸船型必要運費率對比測算,二期工程實施後,海進江煤單位運輸費用節約18.7%、進口鐵礦石二程運輸的單位運輸費用節約11.6%,另外,近洋和二程原油運輸、糧食運輸的單位運輸費用也可不同程度降低。

經綜合計算,二期工程實施後,船舶大型化帶來的成本節約2020年、2030年將分別達到9.4億元/年、13.6億元/年。船舶實載率提升後,每年可減少燃油消耗21.6萬噸,減少碳排放量65萬噸;同時還可提高深水岸線資源的利用率,進一步發揮長江水運的運能大、汙染小、成本低、占地少等優勢。

今年4月30日,從寧波舟山港拔錨起航,滿載著2萬多噸鐵礦石的“江海直達1”號順利抵達馬鞍山馬鋼港務原料總廠碼頭,這標誌著我國江海直達船型2萬噸級散貨首制船順利完成首航任務。

舟山江海聯運公共信息平臺的數據顯示,2017年,長江江海聯運量約14.1億噸,約占長江幹線貨物通過量的56%。長江航運發展研究中心的統計顯示,2017年以來,長江沿線鐵水聯運量同比增長高達25%以上。

5月8日上午,江蘇南京港龍潭港區。攝影/章軻

 

8日上午,江蘇南京港龍潭港區天宇碼頭,以及正在出港的貨船。攝影/章軻

 

江陰港港口集團股份有限公司董事長華江告訴記者,大船直接開進江陰港,每一噸貨可節省40元物流成本,一艘8萬噸的船舶可節省30多萬元,這對船主來說是一筆可觀收入。

許崇標也介紹,2017年長江引航中心全年為江陰港口集團引領接靠“開普型”船舶273艘,載貨量2300萬噸,企業裝卸費用收入增加3.2億,減少物流成本約11.5億元。二期工程初通直接推動了沿線港口大型船舶到港數量的快速增長,提升了二期工程沿岸港口“大船”效應和運輸效益。

“長江12.5米深水航道的開通,對於港口集團下屬企業來說,是一個很大的福音。”8日上午,江蘇省港口集團營運安全部部長唐文對記者說,這條深水航道開通後,使江蘇段港口成為真正意義上的海港。

江蘇省港口集團公布的數據顯示,南京港船舶吃水超過10.7米的海輪從2016年的40艘次增加到2017年的133艘次;鎮江港自2016年8月23日至2018年3月底,共作業開普船96艘,其中,2016年作業14艘,2017年作業61艘,2018年1-3月作業21艘。

長江12.5米深水航道開通後,滿足了大船進江航運條件,改善了鎮江港貨種結構,提高了鎮江港經營效益,同時降低了貨主成本;蘇州張家港初通至今作業開普船193艘;常州錄安洲萬噸級以上散貨大船靠泊艘次,2016年為451艘,2017年為574艘,同比增長27.3%;揚州港130米以上的船舶從2016年的68艘增加到87艘。2萬-5萬噸級的內貿船從14艘增加到21艘,外貿船從37艘增加到40艘;5萬噸級的內貿船從1艘增加到4艘,外貿船從1艘增加到7艘。

南京港(集團)有限公司副總經理李錦對記者表示,長江12.5米深水航道的開通,使南京港樞紐功能顯著提升。南京港將具備與沿海港口基本對等的基礎設施條件,在本地區特別是中上遊地區貨物運輸上的中轉聯運優勢將更加凸顯,江海轉運功能和綜合運輸優勢將進一步放大。

“進港主力船型將由原來的3.5萬噸級散貨船和3萬噸級油船,提升為6~8萬噸的巴拿馬型船舶,該船型為航行於國際航線的主力船型,這也意味著全世界90%以上的船舶將能夠順暢安全地靠泊南京港。”李錦說。

長江12.5米深水航道的開通,最直接受益的是航運企業。寧波北侖船務有限公司副總經理陳明告訴第一財經記者,今後,直達南京港的主要船型噸級將得到提升,大型船舶的裝載量也會提高。對於一條普通5萬噸左右的散貨船而言,其TPC(船舶每厘米吃水噸數)為55,以提升2米來換算,相當於每一航次就能增加裝貨約11000噸,經濟效益十分巨大。另外,10萬噸級海輪通過海港減載直達南京港,節約了中間環節,減少了貨物損耗(每次中轉損耗率約為千分之三)。

長江南京以下12.5米深水航道一期工程太倉至南通段於2014年7月就已建成並投入試運行。上海組合港管委會副主任、江蘇省交通運輸廳港口局局長朱培德介紹,深水航道通到南通港後,由海進江到南通港,平均每噸貨物可節省運輸中轉成本約9.8元,僅2014年下半年南通港受益貨運量就達4000萬噸,節約直接運輸成本約4億元,節省燃油8萬噸,減少汙染物排放24萬噸。

朱培德介紹,該工程建成後,平均每年可遞增沿江港口吞吐量約1.3億噸,直接拉動沿江地區國民生產總值GDP約238億元,直接增加沿江地區經濟111億元,新增就業崗位約16.4萬個。

據第一財經記者了解,受益於長江口深水航道,上海國際航運中心、金融中心、貿易中心和經濟中心建設的步伐也進一步加快。

統計數據顯示,上海港2016年郵輪旅客吞吐量289.38萬人次,同比增長76.2%,成為全球第四大郵輪母港。2017年,上海水運口岸(郵輪)出入境旅客297萬人次,增長3.3%。口岸出入境(港)國際郵輪1025艘次,增長0.9%。集裝箱外貿吞吐量3418萬標箱(占全港4023.3萬標箱的84.9%),增長7.2%,連續八年穩坐年集裝箱吞吐量世界第一。

長江口航道管理局測算,長江12.5米深水航道初通以來,超過3億立方米疏浚土直接吹填成陸,其中約1億立方米疏浚土用於橫沙東灘和浦東機場圈圍工程吹填成陸,面積超過7.4萬畝。

生態環境影響降到最低

據《長江南京以下12.5米深水航道二期工程環境影響報告書》介紹,深水航道整治二期工程的水下建築(兩道潛壩)、護灘和切灘施工地點均在鎮江長江豚類省級自然保護區的核心區或緩沖區範圍內。

此外,二期工程的河段還涉及4個國家級水產種質資源保護區,分別為長江靖江段中華絨螯蟹鱖魚國家級水產種質資源保護區、長江如臯段刀鱭國家級水產種質資源保護區、長江揚州段四大家魚國家級水產種質資源保護區、長江揚中段暗紋東方鲀刀鱭國家級水產種質資源保護區。

原環境保護部在《關於長江南京以下12.5米深水航道二期工程環境影響報告書的批複》中要求,建設單位應嚴格落實生態保護措施。合理安排施工時間,和暢洲護岸、潛壩施工應避開每年4月至9月江豚繁殖期,其他涉水工程施工應避開4月至7月魚類繁殖期和仔幼魚發育期、10月至11月中華絨螯蟹成蟹洄遊高峰期。

批複要求建設單位采取超聲波驅魚、控制施工船舶間距、加強對江豚等珍稀水生生物的監測等措施,減少對江豚等珍稀水生生物造成的傷害。制定水生動物緊急救護預案,配備必要的應急設施,及時處理和救護受傷、擱淺的江豚等珍稀水生生物。該批複還同意設立江豚保護專項基金,建設江豚救護基地和水生野生動物監測執法站。

任建華介紹,工程在設計中創新性地采用適合水生生物生長和棲息的生態護底、護岸及壩體的結構形式,在長江水域試驗性地建設10萬平方米人工魚巢和100畝生態浮島,還投入8400多萬元實施增殖放流等生態補償措施,工程在實現整治效果的同時,也改善了生態環境。

2016年4月至7月(和暢洲標段為4月至9月),二期工程全面停止水下施工,為的就是給環保讓道,讓江豚等水生生物繁衍和生態修複擁有良好環境。

任建華介紹,為保護長江江豚等珍稀物種,二期工程指揮部投入了1.2億元專項資金。在多次召開專項專家咨詢會了解江豚的習性後,組織各項目部采取超聲波驅魚、控制船舶間距、加強江豚監測等措施,盡量避免傷害江豚。指揮部還與鎮江江豚保護區管理機構合作,設置江豚救助中轉站,以便萬一江豚受傷,可以第一時間展開救助。自開工以來,二期工程建設未發生因施工原因造成的江豚傷害事故。

長江沿線多個城市飲用水取自長江,對於民眾關心的工程施工會否影響飲水質量的問題,原環境保護部在上述批複中要求,控制施工範圍,取水口附近施工時應設防汙簾,減少懸浮物產生量。施工前主動與相關水廠進行溝通,加強施工期水質監測工作,確保飲用水安全。施工期生活汙水收集後綜合利用,施工船舶汙(廢)水和生產汙(廢)水根據海事部門的相關管理規定,收集後送有資質的單位接收處理,禁止排入江中。

上述環評報告稱,這項工程符合《長江幹線航道建設規劃(2011~2015)》及規劃環評要求,“在全面落實環境影響報告書提出的各項生態保護和汙染防治措施的前提下,工程建設對環境的不利影響可得到控制和緩解。”

任建華表示,“這項工程使生態航道建設領域的理論水平和實踐經驗得到進一步提升,成為我國綠色航道建設的樣板工程。”

據第一財經記者了解,除工程本身的生態環保外,長江水域範圍內的大保護也取得進展。2016年4月,交通運輸部率先在長三角建立船舶排放控制區,內河水域範圍為南京、鎮江、揚州等16個城市行政管轄區域內的內河通航水域。加上港口岸基供電和LNG集裝箱卡車的應用,長三角港航運營開始由“黑”變“綠”。

目前,上海港幾乎所有內河碼頭已具備低壓岸電供電設施;寧波港4套高壓岸電系統已建成投用;江蘇江陰、太倉、南京等地的港口,岸電設備大量投入使用,原來大量船舶停靠帶來的滾滾黑煙難見蹤影。

長江航務管理局局長唐冠軍表示,未來,長江航運一方面將發揮航運運量大、能耗少、綠色環保的運輸優勢,提高效率激發潛能;另一方面,將不斷提高環保標準,推動港口船舶汙染防控和企業轉型升級,讓長江航運走綠色發展之路。

長江南京以下12.5米深水航道6個水道整治點。資料來源:長江南京以下12.5米深水航道建設工程指揮部

 

長江南京以下12.5米深水航道一期工程總體平面圖。資料來源:長江南京以下12.5米深水航道建設工程指揮部

 

鎮江區域和暢洲整治工程示意圖。資料來源:長江南京以下12.5米深水航道建設工程指揮部

 

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長江深水航道向全球開放,5萬噸級海輪可直達南京港

交通運輸部新聞辦公室、長江南京以下深水航道建設工程指揮部今天(8日)下午14時在南京剛剛宣布,長江南京以下12.5米深水航道二期工程試運行航行規則正式生效,對國內外船舶開放航行。

屆時,南京至長江出海口431公里的12.5米深水航道全線貫通,5萬噸級海輪可直達南京港,10萬噸級海輪也可減載抵達。這標誌著長江經濟帶綜合立體交通走廊建設取得重大進展。

8日下午14時,交通運輸部新聞辦公室、長江南京以下深水航道建設工程指揮部聯合召開新聞發布會。攝影/章軻

5月8日上午,一艘馬紹爾籍5萬噸級海輪在南京港龍潭港區天宇碼頭正在進行裝載作業。攝影/章軻

長江南京以下12.5米深水航道6個水道整治點。資料來源:長江南京以下12.5米深水航道建設工程指揮部

長江南京以下12.5米深水航道建設工程是《長江經濟帶發展規劃綱要》確定的重大項目,是“十二五”和“十三五”期間全國內河水運投資規模最大、技術最複雜的工程。工程範圍從南京至太倉全長283公里,總投資110億元,歷經7年建設。

工程建成後,長江南京以下航道水深從10.5米提高到12.5米,通航海輪從3萬噸級提高到5萬噸級,航道通過能力提升一倍,是長江黃金水道建設與發展的一個重要里程碑。

交通運輸部總工程師姜明寶表示,這項工程建設後,將為高質量發展長江航運,構建高效暢通的水上高速公路,深化水運供給側結構性改革,推動長江經濟帶發展和交通強國建設發揮重要作用。

8日上午,江蘇南京港龍潭港區天宇碼頭,以及正在出港的貨船。攝影/章軻

長江南京段江面上航行的船舶。攝影/章軻

長江南京以下是我國內河水運最繁忙的區域,年運量16億噸以上,其中海輪承運量超過8億噸。據第一財經記者了解,12.5米深水航道的開通,將全面提高大型海輪的實載率,5~7萬噸級船型貨物實載率將提升近25%,10~20萬噸級將提升近20%,水運運輸費用大幅降低,據初步測算5萬噸級以上進江海輪每多裝載1萬噸貨物,可大致節約運輸成本23.3萬元。

隨著5萬噸級以上海輪航道深入長江400多公里,還將進一步提升長江江蘇段的水運品質,促進船舶大型化發展和運輸組織優化,實現更高層次、更高水平的江海聯運、江海直達運輸,增強對中上遊地區的輻射帶動作用。

統計數字顯示,2016年初通南京後,江蘇沿江8港的海進江貨運量增長31.4%,5萬、7萬、10萬噸級海輪艘次分別為初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。

江蘇省交通運輸廳副廳長丁軍華介紹,這項工程的建設還使得江蘇沿江南北兩岸的港口岸線真正成為優良的深水岸線,江蘇沿江港口大型碼頭泊位能力得到充分釋放,港口樞紐作用更加明顯,沿江交通物流條件更加優越,促進沿江產業結構優化和城市群一體化發展,為江蘇“強富美高”高質量發展提供重要支撐。

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