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一場異國扣船事件，背後不僅有法律糾紛問題 ◎ 本刊記者 任重遠 吳靜 香港特派記者 王端 實習記者 王玨 文如果不出意外，乘坐豪華郵輪“海娜號”前往韓國旅遊的雲女士應該有個愉快的旅程。 在濟州島玩了一天後，9月13日下午臨近4點，旅客們被催促提早上船。但沒想到，上去後即遭滯留。在大多數服務員都是東南亞人的郵輪上，因語言溝通不暢，中國旅客無法得知被延誤的原因，船上陷入緊張混亂。 14日下午， “海娜號”的所有者——隸屬海航集團有限公司（下稱海航集團）的海航旅業控股集團有限公司（下稱海航旅業）對外發佈通報，稱原定于當地時間9月13日16時由韓國濟州開往仁川的郵輪 “海娜號” ，在離港時被韓國濟州地方法院扣留。扣押源於沙鋼船務有限公司（下稱沙鋼船務）與原屬海航集團旗下的大新華輪船有限公司（下稱大新華輪船）之間的法律糾紛，沙鋼船務以確保債務履行為由，向濟州地方法院申請扣押船舶。 被扣留時，船上有旅客1659人及員工650人，通告發佈時已滯留超過20小時，尚不確定離港時間。 上述消息並未向船上游客及時通報。9月14日下午，付費150港幣後登錄上 WiFi 的雲女士，才通過網絡得知自己和衆多旅客的真實處境和滯留原因。 “大概下午四五點鐘我們才知道是船務公司的問題，然後再把信息告訴周圍的人。 ”她說， “這時船務也沒有給我們合理的解釋，我們去找船長交涉，告訴他這個新聞，然後再由船長通過廣播通知大家被扣押的原因。海航那方自始至終都沒有一個正式的聲明出來。 ”據雲女士回憶，船隻被扣押後，最初傳言是船上有人攜帶違禁物品。遊客一度擔心船上有類似炸彈之類的東西，找船長進行交涉。這位瑞典籍船長說船隻非常安全，卻無法解釋被扣原因。 “他只能表示非常無奈，在他42年的航齡里從來沒有發生過這樣的事情。 他顯得非常被動，因為整件事跟船隻旅客沒有任何關係。 ”她說。 16日凌晨1時許，海航旅業發佈聲明，稱在得知被扣船的第一時間即著手安排船舶解扣事宜，並于9月14日凌晨3時，將扣船通知要求的30億韓元（折合1688萬元人民幣）保證金打到韓國當地律師賬戶，韓國濟州法院稱已下班且適逢周末，致使保證金無法及時支付至法院賬戶，郵輪無法解扣。 聲明稱，船上開放了全部娛樂設施，增加七小時娛樂活動供旅客觀賞，船上廣播持續播報全船最新進展。同時，還開通了免費的醫療服務，以及免費的國際長途電話，已經幫助近200名客人通過衛星電話與家人取得了聯繫通報平安。 但船上旅客對此並不認同。雲女士認為，旅業方面甚少顧及大家的情緒。 “免費衛星電話是我們找海航的人跟船長協商了大約兩小時之後才開通的，而且只有一部。大家都想打電話回家報平安，隊伍一直從七點半排到凌晨一點半。為節省時間每個人都儘量兩分鐘內說完，但老人難免會說得久一點。 ”根據新聞披露， “海娜號 “被扣留後，海航即刻啓動應急小組于14日早上飛赴濟州，但直到晚上20時30分，所有旅客聚集在大劇場，海航應急五人小組和中國領事才跟大家交代了事情緣由。雲女士說： “他們甚少顧及旅客的感受也是引發大家情緒激動的原因之一。 ”9月15日，海航方面派出5架包機接回1121名旅客。16日，再次派出海南航空 A330及首都航空 A320飛機各一個架次接回437名旅客。其餘87名旅客9月18 日自願隨船抵達國內。海航旅業宣佈，將給予內艙房客人每人2000元人民幣和海景房客人每人2300元左右人民幣的經濟補償，或一年之內選擇乘坐“海娜號”任何航季任何航次內艙房船票一張，以彌補因為行程變更造成的損失。 就在第一批旅客回京的途中，沙鋼船務也主動發佈聲明，稱扣船索債實不得已。經過三年的不間斷追討後，目前仍有約5800萬美元的債務尚未討回。沙鋼船務董事總經理張潔向財新記者表示： “ ‘海娜號’的扣押是由海航集團再三違約造成的，海航集團必須承擔其擔保還款責任，由此產生的所有後果應均由海航集團承擔。 ”張潔稱，沙鋼船務于2004年在香港註冊，當時隸屬於江蘇沙鋼集團有限公司的下屬企業沙鋼國際貿易有限公司，後者擁有沙鋼船務51% 的股權；但在2008年和2012年經兩次股權重組後，沙鋼船務已不再是沙鋼集團旗下企業，為獨立經營企業。 大新華輪船此前為海航集團旗下大新華物流控股（集團）公司（下稱大新華物流）的在港全資子公司，但在2012 年12月31日，大新華物流將其轉讓給了一家註冊于英屬維爾京群島（BVI）的Bulk Triumph輪船公司。此次沙鋼船務追索的，是海航集團需要承擔的擔保責任。根據此前英國倫敦海事仲裁委員會的一份仲裁令，大新華輪船尚需支付的額度約為5800萬美元。 但大新華物流新聞發言人文江稱，大新華輪船公司已進入清盤階段，海航集團是否需要承擔擔保責任及承擔多大金額的擔保責任，尚需法院裁定。 債務糾紛 扣船背後的糾紛早已持續數年。 2008年8月6日，沙鋼船務與大新華輪船簽署了“Dong-A Astrea”輪（奧斯丁號）期租合約，合同租期最短為82個月，最長為86個月，並由海航集團為大新華輪船提供履約擔保；同日，海航集團也出具了一份履約保函，明確約定就租約中的所有條款進行無條件的履約擔保。該船于2010年4月20日交付大新華輪船使用。據財新記者查詢， “Dong-A Astrea”輪是一艘礦船，有多次從澳大利亞和巴西往國內運送鐵礦石的記錄。 但交船後不久，沙鋼船務就走上了不斷仲裁、全球追債的路程。沙鋼船務指稱，僅在準時支付前10期（每15天一期）租金後，大新華輪船從2010年10月開始違反合同，延遲支付並最終停付租金。2010年12月，由於大新華輪船仍拖延支付，沙鋼船務要求海航集團履行擔保義務，但海航集團不予理會。 2011年2月17日，沙鋼船務贏得了針對大新華輪船和海航集團的第一個倫敦海事仲裁委員會裁決令，金額約515 萬美元，但海航仍未予履行； 2011年4月3日，大新華輪船和海航集團持續違 約，沙鋼船務又贏得了第二個倫敦海事仲裁委員會裁決令，金額約231萬美元。 這兩次仲裁合計746萬美元。 沙鋼船務方面稱，他們于2011年3月在印度扣押海航集團子公司的一艘海峽型船舶 “Bulk Peace” ，大新華和海航集團支付了約746萬美元，並承諾在未來的合同執行過程中及時付款，於是沙鋼船務釋放了該船。 但糾紛並未就此解決。根據租約規 定和國際航運慣用做法，沙鋼船務對大新華輪船轉租後的承租人發出留置租金通知，但大新華輪船和其承租人拒絕支付；因為大新華輪船和海航集團仍持續欠付租金，沙鋼船務陸續贏得第三個、第四個和第五個倫敦海事仲裁委員會裁決令，金額分別約394萬美元、315萬美元和394萬美元，總計約1103萬美元。 扣船事件再次發生。2011年7月19 日，沙鋼船務在南非將海航集團下屬的大新華油輪公司一艘超級油輪“GC Guangzhou”號扣押。 “在扣押令下達的10天左右時間內，大新華輪船相關人員多次與沙鋼船務進行商談，承諾付款，希望盡早釋放被扣押的油輪。但扣押船舶後約兩周後，大新華油輪公司突向南非海事法院遞交材料，證明該油輪並非屬於海航集團資產。南非海事法院釋放該油輪。 ” 此事讓沙鋼船務異常懊惱。 2012年1月，沙鋼船務將“Dong-A Astrea”從大新華輪船處撤回，自己運營，並向香港高等法院申請就已經發生的1500萬美元欠款對大新華輪船發出清算要求，同時在英國倫敦海事仲裁委員會就剩餘合同期間的損失再次提起仲裁，在2012年11月間拿到了約5800萬美元的仲裁令。 沙鋼船務董事總經理張潔向財新記者解釋，大新華輪船在支付了1500萬美元租金之後，拒絕履行英國倫敦海事仲裁委員會作出的5800萬美元的仲裁令，於是沙鋼船務在全球範圍內尋求扣押海航集團的資產以抵償債務。5800萬美元包括合同期內尚未履行的損失及期內租船差價。 在敘述與沙鋼船務的糾紛時，大新華物流基本認可此前拖欠船租的事實，但大新華物流指出，2012年1月17日，沙鋼船務撤回 Dong-A Astrea 輪，1月18日，沙鋼船務曾欲繞開保函中約定的英國高院訴訟條款，強行對海航集團發起倫敦仲裁。倫敦仲裁庭裁定沙鋼船務敗訴，應承擔海航集團由此發生的法律費用約3.5萬美元，截至目前沙鋼船務尚未進行支付。在此前沙鋼船務方面與媒體溝通時，並未提此細節。 9月18日張潔在接受財新採訪時承認了這一事實，但強調那次敗訴只是一個管轄範圍的程序性問題。 “我們簽訂 的租約規定適用于英國法，管轄地是倫敦海事仲裁委員會，保函上也適用英國法，管轄地則是英國高等法院。履約擔保有一段話，如果租家不能履行租約義務，沙鋼船務只要書面通知，海航集團將自動成為租約新租家，履行合同。 ”他解釋說，倫敦海事仲裁委員會的判定結論是，由於海航集團在履約保函中約定英國高等法院管轄，倫敦海事仲裁委員會無權就此進行仲裁。 大新華物流此時亦主張，大新華輪船在沒有任何業務支持的背景下，以5.25萬美元 / 天的高價與沙鋼船務簽署了長達82個月 -86個月的長租約，不排除有黑幕的可能性。 張潔回應稱，在金融風暴沒拉開序幕的時候，全球經濟處於過熱之中，當時的航運市場也一樣。2008年8月，當時現貨市場最高是15萬美元 / 天，所以這個價格，在當時肯定是不高的。據財新記者瞭解，根據2008年8月波羅的海公會發佈的成交報告，以上述涉案同類船型相比較，韓國一家公司在2008年7月9日與大新華輪船簽訂了日租5.5萬美元的10年長租；2008年8月1日，韓國大韓海運與大新華輪船簽訂日租6.25萬美元的15年長租。2008年4月，歐洲船東與青島遠洋簽訂有日租為8.2萬美元的15年長租。 海航集團法律負責人表示，沙鋼船務對海航集團的起訴狀于2013年7月23 日通過外交途徑送至海航集團，海航集團進入對沙鋼船務擔保訴訟抗辯程序。 “案件目前仍在審理當中，並無最後結論。 ”他表示，如果法院最終判定海航集團需要承擔擔保責任，確定擔保金額，並且中國的法律也支持，海航集團一定會按照法律的要求履行有關責任。 但是沙鋼船務于8月底向韓國濟州地方法院提交了扣押海航集團資產的申請。此次被扣的“海娜號”豪華郵輪執航天津 - 濟州 - 仁川 - 天津的旅遊線路，隸屬海航旅業。 誰綁架了遊客 對於如此複雜的海事法糾紛，扣船事件發生後，海航方面的第一反應是訴諸民族主義。 9月16日凌晨1時許，海航旅業就“海娜號”郵輪被韓國濟州當地法院扣留事件發表聲明，稱扣押 “海娜號”致郵輪上2500多名中國公民失去人身自由，嚴重侵犯了中華人民共和國公民權益，嚴重影響到中韓之間良好的經貿、旅遊等合作關係。 該聲明稱，韓國不是1952年和1999 年扣船公約的締約國，韓國濟州法院不能依照國際公約扣船，同時指控 “韓國濟州法院 ‘處心積慮’ ，從時間選擇、突然啓動等方面發難，並以下班而且適逢周末、周一才能處理等借口，致使保證金無法及時支付至法院賬戶，郵輪無法解扣” ， “韓國方面的回複和態度讓我們十分震驚，他們置中國遊客的權益而不顧的做法更讓我們感到憤怒。我們對於韓方無視中國遊客的權益、有關部門故意‘不作為’的失當處置的行為，表示強烈抗議” 。 9月16日，外交部亞洲司司長羅照輝也與韓國外交部東北亞局局長樸俊勇在北京舉行外交磋商，表示中方對“海娜號”郵輪在韓國濟州被扣事件極為不滿，要求韓方切實保障中國遊客的安全與合法權益，採取措施避免類似事件再次發生。 海航旅業董事長張嶺在新聞發佈會上，不僅嚴正要求韓方就此次扣押事件向中國遊客道歉，還呼籲中國國內“製造事端”的有關企業， “不要以一己之私利，無視國家民族的尊嚴和同胞的合法人身權益” 。 沙鋼船務一方則反擊稱，扣船事件對遊客產生不良影響，完全是海航方面自己的責任。因為海航集團拒不履約導 致旗下子公司船舶被扣的情況之前已經出現兩次，在這種情況下依然運營，對遊客並不負責。 更重要的，海航旅業對韓國法院“涉嫌違反國際公約，並致使郵輪上2300多名中國公民失去人身自由”的指控也不成立。有國內媒體引用韓國媒體的報道稱，韓方扣留船舶後並未限制船上旅客繼續上島觀光。相反，從船上游客的反饋來看，是海航方面對遊客有所隱瞞，1659名遊客待在船內26個小時後才獲知真相。 沙鋼船務亦稱，該方並未要求法院扣留遊客， “假扣押” （韓國法中類似訴訟保全的一項制度）的僅是郵輪本身事實是扣船不扣人。 在清華大學法學院教授傅廷中看來，這一說法符合國際海商法的通常情況。 “一般來說，就算扣的是貨船，法院也是扣船不扣貨。 ”他告訴財新記者由於韓國不是1999年扣船公約的締約 國，故不存在履行締約國義務的問題 具體而言，即使扣船行為與公約的規定不符，也談不上違背國際公約，只要符合韓國國內立法即可。 由於沙鋼船務在英國高等法院訴海航集團的案件尚未結束審理，很多法律專家指出， “海娜號”扣船行動的法律依據，是各國民事訴訟法上的 “訴訟保全制度——所謂 “訴訟保全” ，指的是在民事判決做出前，對於可能因一方當事人的行為或其他原因使判決結果不能執行或難以執行時，為避免財產損失，而對當事人財產或爭議標的物所採取的一種強制措施。 在國際民商事交易過程中，不同國家根據彼此間的國際條約或互惠關係常常基於域外司法協助制度，允許本國法院接受其他國家當事人的訴訟保全申請。受理法院為被申請財產所在地法院，根據本國法律的具體規定，決定是否保全。 傅廷中認為，類似情況在國際海商事領域非常普通，只能在法律的層面加以討論，而不能上升到政治以及外交的層面。 這位兼任中國海事仲裁委員會仲裁員的海商法專家表示， “本案和兩國之間因為邊界爭議而扣押另一國漁船的性質截然不同。即使是中國法院，如果接到了外國當事人的類似請求，只要符合中國的法律規定，也同樣有權對外國船舶實施扣押。 ”他強調，應該把重點放在對韓國法律的研究上，即用韓國法律中所規定的扣船所應具備的要件來衡量法院這次的扣船行為是否違法。 而遊客因此所受的損失，則屬於中國法律的調整範圍。中國人民大學法學院教授王軼認為，遊客可以基於自己與海航旅業之間的旅遊合同，要求賠償因滯留而增加的費用甚至精神損失。 “追求舒適、放鬆本來就是旅遊的內涵之一。雖然最高法院的司法解釋主要將精神損害賠償限定為一種侵權責任（承擔方式） 。但在合同法領域，就一些特殊的違約責任，如美容、旅遊、醫療等，法院判決有時也會支持精神損害賠償。扣船後海航一度向遊客隱瞞真實情況，有可能構成‘欺詐’ ，適用精神損害。 ”王軼說。 “刺破公司的面紗” “海娜號”被扣後，海航方面對外介紹各方關係時表示，海航集團和大新華輪船是兩家完全獨立的公司，其擔保責任的履行爭議尚在英國高等法院審理之中，海航集團是否需要承擔擔保責任以及承擔多大金額的擔保責任，尚需法院做出裁定。但在多位法律專家看來，這一抗辯的效果並不太好，因為訴訟保全程序不需要以生效的判決或裁定為前提，只要程序合法，扣押的合理性一定程度上取決于法院的自由裁量。相反，另一個在法律上更有效的抗辯理由卻遲遲未向公衆強調，不禁讓人疑竇叢生。 根據各國《公司法》的一般規則 子公司作為獨立法人，其資產獨立于母公司，不需直接為母公司的債務直接承擔責任。在本案中，應履行擔保責任的公司為海航集團有限公司，被扣 “海娜號”屬於海航旅業控股（集團）有限公司，也是兩家獨立的公司。 2011年7月的南非扣船事件中，海航集團旗下另一家子公司大新華油輪有限公司的船舶被沙鋼船務申請法院扣留後，即因此項主張得以放行。但在 “海娜號”事件中，海航卻未再提這一抗辯。 “海航的法務部門應該也是知道這一點的，為什麼一直沒提，背後應該有些原因。 ”一位接近海航法務部門的海商法專家如是分析。 大新華物流媒體聯絡人告訴財新記者，這一問題已經轉告海航旅業的相關律師，並將在得到發言人的批准後向公衆說明。 沙鋼船務總經理張潔向財新記者解釋，之所以能夠通過法院申請扣押子公司資產，主要是基於“公司人格否認制度 ” （disregard of corporate personal ity） ，又稱“刺破公司的面紗” （piercin the corporation’s veil） 。 在學理上，這一制度作為公司有限獨立制度的補充，規定個別公司被 “形骸化”時，應與股東承擔連帶責任，以避免公司股東濫用公司法人獨立地位和股東有限責任，逃避債務，損害債權人利益。這一制度的適用標準雖因各國立法不同而存在一些差異，卻已被大多數國家的《公司法》所吸納。 張潔稱，為向海航集團追償債務沙港船務組織了一個專門的團隊調查其資產狀況，發現海航集團確實存在一些公司形骸化的情況。 “我辦公室的一面牆上就掛著它的資產結構圖，用了四頁紙才畫清楚。 ”張潔說， “我甚至可能比陳峰（海航集團董事局主席）還瞭解他的公司結構” 。 他解釋說，海航集團和各子公司之間的一些資產分配非常複雜，存在資產 轉移的問題，通過一些公司高管或其子女進行股權控制，有時還通過在國外設立公司轉控而實現。有些公司就是一個“殼兒” 。沙鋼船務調查瞭解後，向法院申請適用 “刺破公司的面紗” 。 安傑律師事務所外籍高級顧問李秀喆告訴財新記者，韓國法院審理訴訟 保全申請時不只審查程序問題，也要審查實體問題，除了“刺破公司的面紗” ，如果子公司和母公司之間存在到期債務，也可應申請人代位求償的要求先行扣押。申請需要滿足合理性和緊迫性標準，並由申請人提供擔保。 這位曾任韓國宙原律師事務所合伙人和首爾儲蓄銀行副行長的法律專家介紹，最後如能證明扣押行為不當，一般應由申請人承擔責任。雖然根據法律倫理，法院也有可能承擔國家賠償，實踐中則很少發生。 當地時間9月16日晚上18時， “海娜號”解除扣押駛離濟州港回國，18日抵達天津東疆港國際郵輪碼頭。海航旅業董事長張嶺在接船儀式上宣佈：在獲得韓國濟州方面向所有乘客的正式道歉並保證此類惡劣事件不再重演之前，全面抵制濟州島旅遊，取消 “海娜號”郵輪所有赴韓國濟州島航線及旅遊組團業務，並保留對韓國濟州方面追究法律責任的權力。 他還強調，從事客運旅遊的“海娜號”郵輪與從事貨運的公司及有關爭議毫無關聯，海航旅業及旗下郵輪和廣大旅客同為韓國濟州法院草率扣船事件的受害者。 張潔向財新記者表示，將繼續在全球範圍內向海航集團追討債務資產。
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