汽車業反腐戰

http://www.infzm.com/content/88409'

無論是阿里巴巴、華為，還是一汽-大眾、東風雪鐵龍等汽車公司，都面臨一個同樣的難題——內部反腐敗。輪崗換人是常用手段，長城汽車更是建立內部秘密組織來反腐，但要真正杜絕腐敗，仍難上加難。

一汽-大眾中高層大換崗

蛇年春節過後，一汽-大眾宣佈了有史以來最大規模的一次中高層人事調整，四個銷售大區調整為六個大區，在原有銷售總監、市場總監的基礎上，新增服務總監一職，幾乎所有大區總監重新進行平級調動。

儘管一汽-大眾強調，此舉是為2015年180萬輛的銷售目標加速排兵佈陣，但這一調整還是被媒體解讀為與「靜國松貪腐案」有關。2012年6月，時任一汽-大眾銷售公司副總經理的靜國松，分管銷售計劃，因涉嫌貪腐問題受吉林省紀委調查，至今未有進一步消息披露。

「為什麼大家一定要往這方面解讀呢？真的一點關係都沒有。」一汽-大眾公關部部長拱興波一再對南方週末記者表示，這只是企業人員的正常調整，因為新增管理崗位，所以涉及調整人數多。

一汽-大眾近年來曾發生過三次大的區域人事變動。2006年初，大眾中國副總裁蘇偉銘就任一汽-大眾銷售公司總經理，同年3月，一汽-大眾汽車銷售公司將全國9個大區整合為「5＋1」SBU（戰略業務單元），設一個副總經理。

2007年3月，「5＋1」SBU（戰略業務單元）整合為北、中、西、南4個區域銷售事業部，區域銷售事業部總監均提升至副總經理級，銷售公司副總經理由此前的4人增加至9人，縮短市場決策週期和流程。

2008年6月，胡詠接替蘇偉銘擔任一汽-大眾銷售總經理後，僅保留兩位副總，將七位副總經理級的事業部負責人和部門部長的職位全部空出，在全公司範圍內重新競聘上崗。

但前三次人事變動都不及這次調整的規模大、範圍廣。此次調整還涉及銷售公司總部的變動，總部的中高層也進行了大換崗。

一位接近一汽-大眾人士對南方週末記者表示，這一方面是市場的需要，另一方面也有上級紀委對一汽-大眾核心崗位輪崗、預防腐敗的要求。

一汽-大眾至今都沒有公開「靜國松案」情況，此次人事調整也極力撇清與此案的關聯。

但「靜國松案」爆發前，國家審計署的一則公告首先披露了一汽-大眾的問題。2012年6月1日，國家審計署「2012年第14號公告」公開對一汽集團的2010年度財務收支審計結果，其中涉及一汽-大眾的有4項，包括非商品車輛賬實不符、工程項目建設管理職責不到位、多支付廣告費、代理費和工程款以及財務系統數據準確性問題等。

此後媒體報導指出，靜國松涉及的貪腐主要為：前述審計結果中提到的非商品車處理，手握向經銷商分配車型資源的權力，在產能不足、經銷商加價售車過程中利益尋租，內部處理買斷車資源等。

這裡爆出的一個潛規則是，消費者加價購車款中，不開發票的加價部分，並非經銷商獨佔，其中有些用來「進貢」廠家管理層，以便盡快提到車。

「靜國松案」之後，一汽-大眾的第一個公開舉措是，改變默許態度，強令禁止加價售車，通知經銷商自2012年6月22日起，在銷售大眾品牌全系列產品時價格不得高於市場指導價。對於仍加價的行為，一經查實，經銷商必須在3個工作日內返還用戶雙倍加價金額，如拒不返還，取消當季全部考核佣金。

汽車業反腐

一汽集團一位內部人士向南方週末記者表示，其實一汽集團及下轄公司的反腐工作做得算是不錯了，除了日常管理機制，各公司紀委的日常監督，落實、傳達中紀委、國資委精神的反腐會議，還有細緻到譬如節假日發送到各個管理層手機上的廉潔注意短信、印著古今中外小故事、案例的廉政工作日記本等等。

確實，相比石油、電信、電力等壟斷性行業的國企，汽車業市場化程度高很多。每個車企都有各自的監管制度，但具體執行還在於人。除非外部舉報或者廠家內部反腐，貪腐就會長期以「潛規則」潛伏，哪怕管理層簽再多的廉政建設責任書也沒用。

腐敗不是一件光彩的事情，很少有廠家願意拿到檯面上來說。迄今為止，汽車企業公開的腐敗案例並不多見。上一次發生在2011年，標緻雪鐵龍中國原大眾媒體交流負責人金紅，被指多次利用職務便利，簽訂陰陽合同，找中間人「洗錢」，侵佔公司120萬餘元，標緻雪鐵龍公司進行內部財務審計時發現並報案。

值得一提的是中國本土汽車廠商長城汽車。長城汽車辦公樓樓下，豎著兩塊大石頭，一塊白色石頭上刻著長城汽車研發失敗案例，另一塊黑色的大石頭，刻著因貪腐判刑的人員名單。一樓接待室一直播放著本公司受賄者判刑案例，桌上放著廉潔警示牌，牆上貼著腐敗黑名單，分列「禁止合作」、「重點監督」的供應商名單。在這裡，辦事靠的是真材實料，而不是回扣或者關係。

每一個長城汽車的合作方，在簽署合同的同時，還附有一份陽光協議，只有簽字之後長城財務部才會出款。外地廠商前來談判需提前一天告知，吃喝由長城汽車安排；長城員工絕對不接受賄賂或招待，如有發現一律公告開除。長城汽車內部有一個秘密組織，監督貪腐情況。有合作方感嘆，「這裡的人連你一根煙也不敢收」。

在招標、採購制度之外，即使加上如此嚴苛的監管，長城汽車公關部部長商玉貴對南方週末記者表示，完全避免貪腐是不可能的，肯定有漏網之魚。每週，在長城汽車向公司內部及合作方做的廉潔通報上，隔三差五還是有人犯規。可見，其中誘惑之大。

特斯拉電動車 能否顛覆全球汽車業

http://www.xcf.cn/newfortune/cy/201310/t20131024_508064.htm

　　創建於2003年的特斯拉電動汽車公司（Tesla Motors）無疑是近年來最引人注目的高科技企業。10年來，對它的質疑聲不斷，而它也負債多年，直到2013年一季度才實現盈利。但它因為極具實力的產品、卓越的領導人和精益求精的運營理念日益得到越來越多用戶和投資人的認可，重量級人物如谷歌創始人佩奇及布林等都成為特斯拉的主要投資人。2010年6月，特斯拉上市，融資2億美元。這是自1956年福特上市後第一家上市的美國汽車公司。目前，它的股價再創新高，達到166美元/股，而且上升的勢頭幾乎不可遏制。

　　

　　特斯拉雖然生產汽車，但從誕生伊始就和其他汽車企業截然不同。除了得名於19世紀發明交流輸電的美國天才科學家尼古拉·特斯拉，更重要的是，特斯拉沒有安身於汽車企業的傳統地帶，而成立在世界最負盛名的高科技中心加州硅谷。今天的特斯拉，主要生產純電動汽車和其電動驅動系統（powertrain），擁有員工3000人，車型包括Roadster、S型和X型三款，年產量約為2萬餘台。

　　

　　雖然和汽車行業的巨頭相比，特斯拉的規模實在不值得一提，但它在不遠的將來會給汽車行業帶來翻天覆地的深刻變革，並會親手葬送這已興旺近150餘年的傳統工業。無論有多少對特斯拉的負面報導，這一趨勢不可避免。特斯拉汽車的故事是激進式創新成功引領朝代變革、同時顛覆強大的傳統產業的最佳案例。

　　

　　領袖雄才大略 志向高遠

　　

　　特斯拉的總裁和創立人之一艾倫·穆斯克（Elon Musk）生於南非，後移居美國，在常青藤名校賓夕法尼亞大學獲得商業和物理雙學位，後到斯坦福大學攻讀應用物理學博士，但很快放棄學業，開始了創業歷程。其先後創立了大名鼎鼎的PayPal、空間探索技術公司SpaceX（現任總裁和首席技術總監）、提供太陽能的企業SolarCity（現任董事會主席）和特斯拉汽車。

　　

　　在商業界，穆斯克是一位罕見的奇才。首先，他立志高遠，早在大學時期，他的目標就是讓電動汽車代替傳統汽車，從而緩解人類的能源和環境問題。同時，他還積極推進人類探索火星的計劃，希望實現火星移民並在這個星球上安靜離世。不僅如此，穆斯克同時也腳踏實地、作風穩健，並對技術和產業發展具有與生俱來的深刻洞察力。他很早就看到汽車產業有向電動化過渡的大趨勢，於是創立了特斯拉。雖然激進式的創新直接挑戰維繫了百多年並規模巨大的汽車產業，穆斯克此舉風險極大，但卻義無反顧。擁有清晰戰略定位的穆斯克把特斯拉當作一家IT公司來經營，並把電動汽車作為一項高科技產品而非汽車來規劃。他在2010年更將總部和最核心的電動驅動系統研發部搬到了斯坦福科技園，硅谷的最核心地帶，與Facebook、惠普和帕洛阿爾托研發中心PARC比鄰。正因為具備這些優勢，穆斯克才能在5年內打造出一款性能優異的電動汽車，成就奇蹟。而且，他全力創新，迅速將技術升級換代，以求儘早打入主流市場。

　　

　　在運營理念上，穆斯克穩健謹慎，不驕不躁。當產品供不應求時，他沒有盲目擴大生產，而是進行效率優化，以達到高利潤率。中國企業多好做大做強，陶醉於在媒體上創造出一些虛幻的大數字。而他堅持做小做強，步步為營。同時，他對技術精益求精，對產品細節盡心盡力，力求完美。為此，他在2010年獲得汽車行業總裁創新家大獎，表彰其帶動全球汽車產業的前進。

　　

　　當然，強將手下無弱兵。穆斯克的團隊也出類拔萃。技術總監斯圖貝爾（Straubel）是全球電動驅動技術的頂尖人物。生產總監帕辛（Passin），管理過多家世界知名工廠的生產，經驗極其豐富。設計總監霍茲豪森（Holzhausen）曾推出過多款流行車型。三人都是世界頂級人才。

　　

　　產品精益求精 品質超群

　　

　　其實，電動汽車的概念由來已久。美國天才工程師特斯拉早在1882年就提出原始模型AC Motor，而特斯拉公司的第一款車型Roadster就基於這個理念。從概念上來看，電動車有著傳統車無法比擬的獨特優勢，如低污染、低成本、簡單方便等。所以，各大汽車公司多年來也不同程度地嘗試電動汽車的研發。早在1996年，通用就推出電動車EV1，但續航短、外觀差，被迫在1998年停產。其他公司如日產（Leaf車）和雪佛萊（Volt車）也都早於特斯拉推出電動車，但其產品一直都有嚴重的性能缺陷，如續航能力差、難以充電等，無法在主流市場佔有一席之地。豐田的油電混合型汽車解決了續航問題，但動力系統複雜，成本高。

　　

　　依仗穆斯克對技術的深刻洞察力，特斯拉突破了技術上的核心障礙。他堅持採用鋰離子電池（lithium-ion）和與其他電動車不同的微電池晶片的超規模疊加技術，實現了單次充電就可續航5小時行駛400公里，而且可以高速充電，半小時電量過半，超過普通智能手機。電池的更換也方便快速。另外，特斯拉的電動車加速極快，甚至超過高端跑車。動力轉化率高達88%，超過傳統車3倍。其在防撞測試中也獲最高分。

　　

　　也就是說，特斯拉在綜合性能上極其出色。美國消費者報告（Consumer Reports）給特斯拉S型車打出了99分，是過去6年中汽車類別的最高分，以前只有凌志LS600才獲此殊榮。環保其實是個偽命題，很少人真正會因為環保理念而買車。用戶青睞特斯拉只是因為它性能超群。穆斯克很清楚這一點。所以，他一直的目標是做最好的汽車，而非最好的電動環保車。

　　

　　為使產品性能卓越，穆斯克一直遵循非常謹慎的產品推出戰略。用少於25%的生產能力運作，以確保運作的高效和產品的高質，不惜讓用戶等貨兩年。這種精益求精的產品戰略成績驕人。第一款車Roadster在2006年就被《時代週刊》評為當年最佳創新。其後的S型轎車則被更多家汽車雜誌評為最佳，並贏得若干大獎。S型車在2013年一季度已售出5000台，成為北美最暢銷的電動汽車，遠超雪弗蘭的Volt和尼桑的Leaf。

　　

　　建立生態系統 引領朝代變革

　　

　　每個產業在發展到一定階段都會經歷翻天覆地的變革。在變革中，原有的領袖和技術被淘汰，市場格局被顛覆，整個產業重新洗牌。一般而言，這種變革都是由技術的激進式跳躍而引起的。在高科技產業，這類變革頻繁發生，成為各企業面臨的最大挑戰。無論承認或接受與否，百多年的汽車產業目前就面臨這樣的朝代變革，而特斯拉即是這場浩大的產業革命的核心推動者。

　　

　　其實，特斯拉電動車不僅是電池驅動這麼簡單。它的真正意義是完成了汽車從人工到智能化的根本轉變。汽車被穆斯克變成了一個可載物的移動終端。S型17英吋的觸摸顯示屏就是它的中央控制單元，從此對汽車的操控就可如控制一台平板電腦一樣，功能的升級通過互聯網瞬間悄然完成。可以說，特斯拉車完成了汽車電動化和智能化的雙重激進轉型，它使得智能化生活的核心平台呼之慾出。這樣的激進式創新必將顛覆現有汽車行業的根本格局。

　　

　　穆斯克深知他面對的不只是幾個汽車企業，而是一個極其龐大的產業生態系統，包含汽車商、石油商、供貨商、服務提供商、銷售商和眾多相關的利益群體。單憑一己之力去顛覆此萬億價值的產業無疑如螞蟻撼樹。而且，電動汽車的使用需要相關配套產品和服務系統的完善。所以，引領朝代變革單靠高質量的電動車遠遠不夠，需要打造一個完全嶄新且完整的產業生態系統。為此，穆斯克實施了一系列氣魄宏大的戰略。

　　

　　首先，他從配套的充電系統入手。穆斯克深知，如依賴第三方，一定會導致整個產業發展的嚴重滯後。因此，他很早就創立了太陽能源公司SolarCity，打造自己的充電站體系，以實現電動車的長途旅行。充電站內還提供快捷的換電池服務。此網絡從北美開始鋪開，並於2013年下旬向歐亞擴展。更令人驚嘆的是，穆斯克計劃讓特斯拉的用戶終生免費使用這些充電服務。

　　

　　此產業生態系統的另一個關鍵參與者是汽車維修和服務商。穆斯克也不靠外援，完全自己去建立此體系。而且，他要求自己的服務部門不以盈利為目的，完全是全心全意地服務用戶。同時，他決定擺脫傳統的汽車經銷商，建立自己的直銷網絡。這樣做的主要原因是不願讓它們的猶豫帶來滯後，更重要的是，這兩個環節在傳統汽車產業中最為腐敗和低效。穆斯克決定將它們從新一代的汽車行業生態系統中一勞永逸地去除。

　　

　　建造新的產業生態系統，其他汽車商的參與同樣至關重要。從長遠來看，其他電動車品牌的成功會讓特斯拉車更有說服力，而且多個品牌推廣電動車比單一品牌更有效。因此，他一開始就把其他汽車公司視為合作者，而非競爭者，並不想顛覆它們，而是引領它們一起過渡到更先進的新產業模式中。為此，特斯拉和奔馳、克萊斯勒和豐田等都進行深度戰略合作，並計劃開放自身的充電網絡，為其他電動車用戶也提供終生免費充電服務。

　　

　　當然，打造一個嶄新的生態系統還需要新產品能夠從高端小眾迅速擴展到主流大眾市場。這需要迅速而持續的產品創新和高超的市場營銷手段。這兩點，穆斯克都做到了。他推出新產品很快，目前已開始研發續航800公里的電動車。同時，穆斯克充分利用口碑效應。特斯拉的全球用戶們，其中包括很多社會名流，都情緒高昂地在互聯網、電視及其他媒體上誇耀自己的汽車。這是成本最低但最有效的廣告，而通用和福特僅在2011年的廣告投入就高達50億美元。

　　

　　打造獨特商業模式  無人匹敵

　　

　　特斯拉車作為第一款真正的智能車代表著一個嶄新的產品類別。因此，特斯拉不僅僅是汽車企業，而更是高科技企業。這個獨特的身份就要求特斯拉打造一個新的商業模式。其實，真正的激進式創新往往都需要相應的商業模式創新來支持。從這個意義上說，特斯拉既是一個激進式產品創新，也是一個重要的商業模式創新。

　　

　　特斯拉獨特的商業模式最顯著的特徵是，同時扮演整車生產商和核心部件供應商兩個角色。也就是說，它不但推出自己的品牌和其他車競爭，還作為原始設備生產商（OEM）向其他汽車製造商，如克萊斯勒、奔馳、豐田等，提供電池驅動器的核心部件和電力驅動系統，並允許它們使用自身品牌銷售這些部件。2010年，特斯拉幫豐田打造其電動越野車RAV4EV的技術平台，也為奔馳A系列電動車E-Cell提供驅動系統。無論哪家電動汽車獲得成功，特斯拉作為OEM都將獲得豐厚的利潤。當然，特斯拉打造這種獨特的商業模式更是為了幫助其他汽車公司進行轉型，以此迅速擴大此新興市場，早日改朝換代。

　　

　　穆斯克在新的商業模式中力求消除傳統汽車行業運作的巨大缺陷。首先，它的維修服務和展示店分離，而且不為盈利，以確保它們向用戶提供最佳服務。

　　

　　另外，它不依賴中間商，通過自己的展示室和互聯網直銷汽車。其銷售人員僅是為用戶提供服務，而非壓榨利潤。而且，作為高科技企業，它的銷售店遵循類似蘋果和星巴克的風格。目前，特斯拉在美國12個州擁有16家直銷店。在美國其他州的擴張則受到法律約束。特斯拉正在充分發動民眾的力量敦促立法者改變陳舊的法律而允許汽車商進行直銷。

　　

　　特斯拉商業模式的另一個特點是從高端小眾用戶群入手，然後推出低價車型，快速下移進入主流市場。此戰略在高科技產業非常普遍，但在汽車行業卻相當罕見。這種定位策略對於推廣激進式創新非常有效，出身於高科技行業的穆斯克深諳此道。他正在積極研發3萬美元價位的第三代汽車，面向大眾市場。

　　

　　總之，特斯拉獨特商業模式允許它既生產自己的汽車，也扮演OEM的角色。同時，它還自己建立充電站、服務中心、直銷渠道等新生態系統的各個核心板塊。這種商業模式為用戶提供了真正意義上的整體解決方案，也消除了所有現有體制中的低效和弊病，其創意和效率都是前所未有的。

　　

　　內外兼修  前景輝煌

　　

　　當然，特斯拉的成功也有外界因素，可謂時勢造英雄。因為全球民眾對環境問題的日益關注，奧巴馬政府在2009年後大力支持電動汽車。所以，特斯拉的成功同樣得益於政府的補貼和貸款。同時，它在2013年初的盈利也借助於出售空氣污染信用點所獲得的巨大利益。但因為其產品的卓越性能，即使不靠政府補貼，特斯拉也可有足夠資金順利生產第三代車。而且，隨著配套設施和服務的進一步完善，特斯拉稱霸天下只是遲早的事。

　　

　　另外，特斯拉還擁有很多隱性實力。它目前的工廠年生產能力高達40萬台。它還至少擁有8億美元現金，足夠支持若干核心戰略的推動，如X型的研發和超級充電網在美歐的擴張等。同時，目前特斯拉的產品主要都在美國本土銷售，但在面積小、油價貴、環保意識更強的歐洲和環境污染日趨惡劣的亞洲，特斯拉的市場前景更為燦爛。到目前為止，特斯拉在歐洲已有13家展示店和維修中心，而且數目還在不斷上升。

　　

　　當然，更重要的是，特斯拉還有一位卓越的領袖。在他的帶領下，特斯拉成就霸業指日可待。

　　

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說說汽車業啦 學經濟家

http://xueqiu.com/2554781328/26018057
去年底時已經差不多預計到了長安的業績，長看我汽車貼的同學也知道，我只提了長城，廣汽，曾解釋過為啥猶豫過長安。其他幾家則基本沒提，即便提過，也是看衰（比如拿通用跟福特做對比）。

長安最大的優勢，是福特的全力支持，福特沒別的像樣的夥伴。而當時的猜測是，廣汽，本田豐田，各押一半，能和福特一家之力相抵。而廣汽在品控、成本、營銷、資本管理上，都優於長安。廣汽另有三菱、菲亞特、Jeep。現在看來，這三家動作慢，掣肘多。而馬自達、鈴木，略快一點，CX-5和S-Cross今年都發佈了。至於DS、沃爾沃，對長安沒啥意思。

更關鍵的一點，是長安的軍工國企背景，和廣汽的地方國企基因，我更不喜歡前者。所以去年時看兩三年期，看好廣汽。

今年再看，略有些不同。福特押注的力度，超過預期。據說福特近乎全面停掉新的大排量自吸的動力研發，全力押寶增壓。得知這個消息時我還是挺佩服的，因為，這是福特希望變成一個基於中國市場的公司的前奏。長安之受益力度，將超過所有其他合資中方。但長安能否陪好，還有些問號。

明後年，通用大眾，市佔率都會吃緊，豐田本田低端換代推新（新雅力士、威馳、花冠、飛度、CR-U），會搶掉今年新桑捷達朗逸等的不少風頭。現代起亞日產難受。奔馳會翻身（翻不了就是奔馳的最後一槍了），所以北汽算是東牆補西牆。福特會再火1年，寶馬不松不緊。自主品牌轎車全部吃緊，而且是非常的緊。老SUV還好些。

原因是，07、08年乘用車（含微面）年銷量六七百萬輛打轉，09年竄到1000萬輛，10年1300多萬輛了。這些明年不少該換車了。他們會換什麼車，洶湧拋出去的二手車又會砸到哪些新車銷售，是閉著眼睛都能想得到的。

瞎猜15年、16年，劇烈廝殺會到來。通用該換代了不知會拿出些什麼來。非常多的車型會消失，不少車企會被吃掉，比如標緻雪鐵龍菲亞特克萊斯勒，沒在中國市場立足的，被在中國立足的吃掉，這規律開始應驗。

再後所有企業全都揍回七八倍市盈率。問題是，誰能在那之前，把自己的銷量和利潤做大。試圖猜測再遠，可就太沒譜了。現在各種市夢率，還是到16年截止為妙。

反壟斷風暴驚襲汽車業

http://www.infzm.com/content/102969

從公佈零整比數據到約談，再到啟動調查，國家發改委將新一輪反壟斷目標牢牢鎖定在汽車業。

外資車企自三十年前以合資形式進入中國，迄今佔據中國三分之二市場份額。最初的股權比例限制政策，讓外資轉而靠控制零配件謀求利益，這些歷史問題在本輪反壟斷風暴中浮出水面。

經過一連串的暗示和放風之後，在傳統的汽車銷售旺季「金九銀十」之前，國家發改委的反壟斷大棒終於密集地落在豪車品牌頭上。

2014年8月6日上午，國家發改委新聞發言人李朴民在發佈會上稱，對汽車及配件的反壟斷調查始於2011年底，目的是維護汽車行業市場秩序、保護消費者合法權益。目前，上海相關管理部門對克萊斯勒、湖北對奧迪的調查已經接近尾聲，調查發現確實存在壟斷行為，近期將進行處罰。奔馳是否有壟斷行為，仍在調查取證。

兩天前，就有媒體報導稱，國家發改委反壟斷調查小組突擊調查奔馳上海辦事處，約談多名奔馳高管，該辦事處內多台電腦也被帶走。發改委約談和調查持續一天時間，在場每一位奔馳員工均被問話。

在中國，反壟斷由三個部門分別負責，工商總局主要針對企業「不公平交易」行為，比如搭售、濫用市場支配地位；發改委主要針對企業「涉及價格的壟斷」，包括橫向壟斷和縱向壟斷；商務部針對的是企業「併購行為」。

種種跡象表明，國家發改委發起的汽車業反壟斷調查是動了真格，不是被約談的車企們宣佈降價就能了事。

在剛剛過去的2014年上半年，豪車品牌的中國市場銷量高達80萬輛（相當於2013年全年銷量的80%）。但是，好日子轉眼間陰云密佈。

不僅僅是價格問題

儘管豪華汽車三巨頭ABB極力迴避，還是有汽車廠商公開了反壟斷調查的事實。

外媒最早引爆了發改委約談汽車廠商的消息。

2014年7月中旬，彭博社援引消息人士稱，發改委對奔馳以及其他外國汽車商展開調查，看配件價格是否被人為提高。

2014年7月22日，奔馳中國公司銷售總裁倪凱（Nicholas Speeks）接受路透社採訪稱，公司日前與國家發改委展開了多次談話，儘管中國物價監管部門表示擔心奔馳在華銷售活動存在壟斷行為，但該公司沒有被調查。

大成律師事務所鄧志松律師對南方週末記者表示，約談，面對面的詢問，是行政調查的一種常規方式，也是反壟斷調查方式的一種。鄧志松曾代理過多家企業應對國家發改委、工商總局的反壟斷調查，其中包括奶粉行業縱向壟斷協議案件。

三天後，《華爾街日報》報導，戴姆勒公司和寶馬汽車公司的發言人表示，均沒有受到發改委有關「違反中國反壟斷法」的調查。奧迪則不予置評。

儘管豪華汽車三巨頭ABB極力迴避，還是有汽車廠商公開了反壟斷調查的事實。同一天，7月25日，捷豹路虎中國宣佈，自2014年8月1日起對旗下3款車型廠商指導價格進行調整，以回應國家發改委價格監督檢查與反壟斷局針對汽車行業進行的反壟斷調查。

第二天是週六，但一汽-大眾奧迪仍急急忙忙在其官網宣佈，將於8月1日起主動下調國產車型的原裝備件價格。這篇新聞通稿引述了一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理葛樹文的原話，稱「今年年初，發改委價格監督檢查與反壟斷局對汽車行業整車及售後服務存在的問題，給予了很高關注」。

更有意思的是，通稿還引述了國家發改委價格監督檢查與反壟斷局反壟斷調查二處官員的話，「我們歡迎像奧迪這樣的國際汽車品牌能夠主動進行整改的做法，也希望其他企業都能夠對自身經營行為進行合規性審查，積極採取措施，共同推動中國汽車售後服務行業健康有序地發展，維護消費者的利益。」這是國家發改委第一次在這輪汽車反壟斷行動中發聲。

一週之後的8月3日，星期天，梅賽德斯－奔馳（中國）也在其官網刊發新聞通稿，宣佈自9月1日起主動調整超過10000個配件的價格，回應國家發改委對國內汽車行業的反壟斷調查。

在此之前奔馳還降過一次價：從7月1日開始以保養套餐形式下調奔馳保養費用，下調幅度為20%-30%，最高達到50%左右。

「要改變中國汽車零整比過高的局面，路還遠著呢！現在車企這點調價，還是表面文章，只調了一點點，涉及的常用零部件並不多，車企調不到它們自己所稱的那麼低。」中國汽車維修協會事故汽車修理工作委員會副主任馮君告訴南方週末記者。

零整比就是配件與整車銷售價格的比值，即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。零部件價格之和高出整車價格，是行業慣例。

4個月前，馮君所在的中國汽車維修協會和中國保險行業協會一起公佈了18種常見車型的「整車配件零整比」和「50項易損配件零整比」兩個係數，首次披露了中國汽車零整比的驚人數字——平均高達500%，最高達到1273%，而歐美這一數字通常在300%左右。

一汽－大眾奧迪在前述調價新聞通稿中稱，調整之後，奧迪A6L「零整比」將從411%降至291%。在馮君看來，這「只是作秀，其整體零整比比重僅下降10%」。馮君透露，兩協會將在9月公佈最新汽車零整比數據。

中國汽車技術研究中心產業政策研究室副主任吳松泉對南方週末記者表示，價格只是表面現象，反壟斷並不單單是價格問題，汽車行業現存的限制競爭行為、汽車業涉嫌縱向壟斷，不是降價能夠解決的。

汽車業反壟斷早已醞釀

對於企業和經銷商來說，這除了可以縮短授權的操作週期，還在汽車平行進口方面收穫了一大利好。

與發改委行動一致，最近三個月以來，多部委均圍繞汽車產業發文。

2014年5月底，商務部下發了《關於開展地區封鎖行業壟斷問卷調查的通知》，委託中國汽車流通協會就汽車行業問題展開調查；6月底，交通部發佈了《關於徵求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見徵求意見稿》，將「破除維修配件渠道壟斷」列入保障措施的第一條；7月底，工商總局發佈公告稱，自2014年10月1日起，工商總局將停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作。

對於企業和經銷商來說，這除了可以縮短企業授權經銷商的操作週期，還在汽車平行進口方面收穫了一大利好。

平行進口汽車是指未經國外汽車製造商及其授權總經銷商許可，經銷企業直接向國外汽車經銷商訂貨而進口的汽車。上海自貿區允許平行進口，再加上取消汽車品牌授權經銷商備案，一定程度上將打破總經銷商制帶來的渠道限制。

甚至國務院也在7月初印發了《關於促進市場公平競爭維護市場正常秩序的若干意見》，其中第十一條指出，要嚴厲懲處壟斷行為和不正當競爭行為。

8月6日，國家發改委召開新聞發佈會宣稱，已完成對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，並將依法進行處罰。

事實上，發改委針對汽車行業的反壟斷行動早在2012年便開始醞釀。當時中國汽車流通協會被授權成立專項調查組，針對汽車行業存在的反壟斷問題展開調查，並不定期向發改委提交調查的階段性報告。

2013年8月，中國國家發改委價格監督檢查與反壟斷局局長許昆林公開表示，要把跟老百姓密切相關的石油、電信、汽車和銀行業作為反壟斷目標。半年後，許昆林表示正對汽車配件壟斷進行外圍調查，正式拉開了中國汽車業反壟斷的大幕。

目前發改委就汽車反壟斷問題的對外統一口徑為，「調查正在進展當中，沒有合適的信息對外發佈，等調查結果出來後，會給出一個明確的答覆」。

從公開信息看，目前調查主要針對的是豪華品牌。一位業內匿名人士對南方週末記者表示，發改委反壟斷局人手十分有限，目前針對高通、微軟等IT類企業的反壟斷調查也在同步進行中，未來將有哪些汽車企業被認定壟斷尚不得而知。

以2013年發改委奶粉反壟斷案為例，最終以涉案企業認罰、調整商務政策收場，罰款金額從免於處罰到2億元不等。據鄧志松律師介紹，這與企業配合態度相關，中國法律實行寬大制度，涉案企業主動自首、配合調查，主動報告壟斷協議的有關情況並提供重要證據的，反壟斷執法機構可以酌情減輕或者免除對經營者的處罰，通常第一家配合的企業可百分百免除，第二、三家可以50%或者一定比例予以減免。

他告訴南方週末記者，壟斷行為認定之後，執法機構通常會責令停止違法行為，企業整改，處以罰款。這意味著，即使發改委認定了車企們的壟斷行為，最終執法和人們預期的行業規範出台仍是兩個概念。

在歐美，汽車業一直是反壟斷監控重點區域。2010年，美國司法部開始對汽車零部件供應商的價格操縱案展開調查，目前仍在進行中，迄今為止已經有34家以上的汽車零部件供應商受罰，處罰金額超23億美元。

歐盟從2012年起對汽車零部件製造商展開反壟斷調查。2013年7月，4家汽車零件商（日本矢崎、德國萊尼、日本矢崎下屬的歐洲子公司S-Y系統科技股份有限公司、古河電氣公司）涉嫌結成壟斷聯盟並操縱產品價格，受到歐盟反壟斷機構處罰。2014年3月，又有斯凱孚、舍弗勒、日本精工、NFC以及恩梯恩等5家零部件供應商供認曾密謀組建汽車軸承的卡特爾聯盟受罰。

汽車業的潛規則

海內外同款汽車差價懸殊，一直是讓人詬病的問題。

在此輪反壟斷調查中，外資豪車品牌首當其衝，與外資汽車領先的市場地位密切相關。

據中國汽車工業協會統計分析，2014年上半年，中國品牌乘用車共銷售363.03萬輛，同比只增長了1.78%，佔乘用車銷售總量的37.68%，佔有率同比下降3.48個百分點。

從2012年開始，在中汽協公佈的年度前十位轎車品牌銷量排名中，清一色的外資品牌。在2014年4月份兩協會公佈的18種常見車型零整比數據中，中國品牌汽車亦只有一款。

而且，中國品牌汽車溢價能力低，多數集中在10萬元以下車型。

如此一來，全球第一大汽車市場近2/3的市場份額和絕大多數利潤，都歸入外資品牌囊中，尤其是豪華車品牌。

外資品牌並不能將這些利潤全部帶走。根據中國汽車產業政策，外資品牌不能單獨在中國設廠生產，只能與中國本土車商合資，且股比不能超過50%。也就是說，外資品牌只能拿走50%的利潤。

不過，從一開始，股比限制主要是在整車廠和發動機、變速箱等關鍵零部件廠，其他零部件還是可以外資說了算。中國汽車市場零整比過高，一定程度上也是在其他方面補償了外資車企在股比方面的損失。對於進口汽車部分，定價權更是在外資品牌手中。

因此，海內外同款汽車差價懸殊，一直是讓人詬病的問題。

一個廣為流傳的案例是路虎。3.0L汽油版路虎攬勝在美國的售價為88545美元（約合人民幣54萬元），在中國4S店這款車售價卻超過了170萬。實際上，算上運費、保險以及倉儲費3萬元，再加上進口稅費38萬元（57萬×66.19%＝38萬元），這款車稅後總價約為95萬人民幣。實際銷售中，75萬元的差價絕大部分由進口車的品牌總代理商拿走。

很多人把問題的癥結歸根於2005年開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》。該辦法規定，進口車生產商通過設立一家品牌總代理商，然後再與各個城市的汽車銷售商合作，進行該汽車品牌的網絡規劃。

2014年初，中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室發表了《探討「反壟斷法及汽車品牌銷售管理實施辦法修訂」》系列文章，探討了這一問題。

文章指出，中國的汽車授權經營制度賦予了汽車廠家品牌授權和網絡規劃等權利，但缺乏對總經銷商的限制性條款和懲罰措施，客觀上造成汽車供應商的強勢地位。而汽車供應商充分利用了這種強勢地位，對下游的經銷商進行過度限制，造成廠商地位失衡、消費者權益受損。如收取高額建店保證金、干預經銷商經營活動、強行壓庫、搭售、壟斷原廠配件等。

由交通部頒佈、2005年8月1日起施行的《機動車維修管理規定》曾規定，「機動車生產廠家在新車型投放市場後1個月內，有義務向社會公佈其維修技術資料和工時定額」；「機動車維修經營者應當將原廠配件、副廠配件和修復配件分別標識，明碼標價，供用戶選擇」，但這一規定在實際操作中也沒能執行。

相比之下，很多在歐盟、美國、日本的汽車流通法規中明令禁止的行為，在中國卻大行其道。汽車維修服務市場，也因為汽車廠商只向4S店提供原廠配件、維修信息，而導致現在4S店宰客、第三方維修商良莠不齊的局面。儘管從2007年全國「兩會」開始不斷有人提出修改《汽車品牌銷售管理辦法》，可是至今仍然沒有改成。

歐美日的汽車流通法規是基於反壟斷法律體系制定，中國《汽車品牌銷售管理辦法》是在反壟斷法發佈前制定實施的，有些條款甚至與反壟斷法衝突。現行反壟斷法及其相關法規對縱向壟斷協議的規定較為簡單，更是直接影響了反壟斷法在汽車流通領域的實施。

吳松泉對南方週末記者表示，最好能夠出台關於汽車行業的反壟斷細則，在實際業務中更易操作。

巴菲特：押註汽車業複蘇 本周美股拋售時已買入

來源: http://wallstreetcn.com/node/208956

今晚巴菲特接受CNBC采訪時稱，他領導的伯克希爾哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）已達成協議，收購全美第五大汽車經銷商Van Tuyl Group。巴菲特計劃讓這家公司成為開拓汽車銷售市場的平臺。

除了飛機和火車，巴菲特的采購清單里終於增加了汽車成員。雖然未說明上述收購的規模，但巴菲特透露，Van Tuyl的銷售額約為90億美元，此次收購是現金交易，Van Tuyl自身將是財富500強公司。伯克希爾現在持有9.5家公司，獨立來看他們都可以躋身財富500強。

巴菲特未透露未來收購對象，而是說：

“我們現在在汽車領域展示實力。我期望日後我們會收購更多的經銷商，對此信心十足。”

美股走低正是入場時

巴菲特說，本周三美股大拋售期間，他買了少數股票，

“如果你告訴我下周股市會跌500點，我還是會買那些公司（的股票。）”

“股市下跌的時候，我（買股票）會更積極。”“（股市）跌得越多，我越喜歡買。”

巴菲特還說，會買那些自認為未來五十年績優的企業。

“買股票就是在買企業。”

“過去10年、20年、30年、40年、50年、60年持有多種領域美國企業的人都表現良好。”因為有些股票持有越久價值越高。

巴菲特說自己在觀察感興趣的美國行業，尋找機會。可他不會對後市做任何評判，也不考慮任何宏觀經濟因素。

“未來18個月會怎樣，我根本沒有概念，也永遠不會有。”問題不在於你是否知道未來會發生什麽，在於是否可以采取一些高明的行動。

問及本月創全球IPO融資記錄的阿里巴巴上市，巴菲特回答：“我想我們五十年來沒投資過一筆IPO。”

不在乎美聯儲是否加息 利率像地心引力

美聯儲會怎樣開始八年來首次加息是華爾街熱議的話題。巴菲特表示，美聯儲的行動隊自己的投資策略沒有任何影響，

“我真的不關心美聯儲會不會上調利率。”

就大範圍股市來看，“一切都在發揮利率的作用……利率就像地心引力。”

“如果利率升到10%，我們的所有股票都會價值縮水。”利率要是接近零，所有資產都會增值。“每種資產現有的價值都等於交易截止期以前會返還的現金金額。”

對於美聯儲的政策，巴菲特回答並不了解。問到是否支持美聯儲的行動，巴菲特說“我都不知道到底在做什麽。”

“債王”格羅斯辭職及債券前景

對於本周“債券之王”格羅斯（Bill Gross）離開一手創建的全球最大債券基金之一PIMCO，巴菲特稱它為大消息，但他除了媒體報道以外也不知道任何其他有關格羅斯卸任的信息。

巴菲特說，以他所知，伯克希爾對PIMCO沒有任何投資，旗下養老基金也沒有這類投資。

實際上，伯克希爾旗下公司的所有養老基金全都投資了股票，只有少數公共事業公司除外。

可口可樂的高管薪酬激勵計劃

昨日可口可樂公司宣布了新的高管薪酬激勵計劃。巴菲特認為該計劃很有意義，新計劃減少了基於股票的獎勵。

此前巴菲特說過對可口可樂公司的這類計劃感到不滿，而且不會放棄否決權。

關於這次計劃改動，巴菲特說自己也參與其中，“只是在他們問我的時候……（可口可樂）沒有對立關系。”

“對自己的可口可樂投資，我和以前的感覺一樣好。”

漢堡王遷出美國

上月底華爾街見聞文章提到，美國快餐巨頭漢堡王公司計劃以110億美元收購加拿大餐飲連鎖企業Tim Hortons。外媒獲悉，巴菲特將為漢堡王此次收購提供約30億美元融資支持。

由於漢堡王表示將在完成收購後將公司總部遷往加拿大，美國政界人士指責該司刻意避稅。

巴菲特今晚重申，漢堡王上述總部遷離美國的決策並非與納稅有關。

“和稅沒有任何關系，和（漢堡王的CEO）Tim Horton的收入關系更大，是漢堡王的兩倍。這筆交易必須先過加拿大政府那關。”

但巴菲特提到，美國的稅制需要全盤改動。他願意修改美國的企業稅法，讓美國企業不會在全球競爭中處於如此不利的地位，歐洲等其他地區的企業稅比美國低得多。

他說：“我認為在場的四個人都可以草擬更好的稅收規定。”（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

巴菲特接受CNBC採訪時稱：押註汽車業復甦，本週美股拋售時已買入 LeoLau

來源: http://xueqiu.com/7343990785/31965001

鉅亨網新聞中心　(來源：和訊網)　2014-10-03  14:52　

昨日，巴菲特接受CNBC採訪時稱，他領導的波克夏公司已達成協議，收購全美第五大汽車經銷商Van Tuyl Group。巴菲特計劃讓這家公司成為開拓汽車銷售市場的平臺。

除了飛機和火車，巴菲特的採購清單里終於增加了汽車成員。雖然未說明上述收購的規模，但巴菲特透露，Van Tuyl的銷售額約為90億美元，此次收購是現金交易，Van Tuyl自身將是財富500強公司。波克夏現在持有9.5家公司，獨立來看他們都可以躋身財富500強。

巴菲特未透露未來收購對象，而是說：「我們現在在汽車領域展示實力。我期望日後我們會收購更多的經銷商，對此信心十足。」

美股走低正是入場時

巴菲特說，本周三美股大拋售期間，他買了少數股票：

「如果你告訴我下周股市會跌500點，我還是會買那些公司的股票。股市下跌的時候，我買股票會更積極。股市跌得越多，我越喜歡買。」

巴菲特還說，會買那些自認為未來五十年績優的企業。

「買股票就是在買企業。過去10年、20年、30年、40年、50年、60年持有多種領域美國企業的人都表現良好。因為有些股票持有越久價值越高。」

巴菲特說自己在觀察感興趣的美國行業，尋找機會。可他不會對後市做任何評判，也不考慮任何宏觀經濟因素。

「未來18個月會怎樣，我根本沒有概念，也永遠不會有。問題不在於你是否知道未來會發生什麼，在於是否可以采取一些高明的行動。」

問及本月創全球IPO融資記錄的阿里巴巴上市，巴菲特回答：「我想我們五十年來沒投資過一筆IPO。」

不在乎美聯儲是否加息利率像地心引力

美聯儲會怎樣開始八年來首次加息是華爾街熱議的話題。巴菲特表示，美聯儲的行動隊自己的投資規則沒有任何影響，

「我真的不關心美聯儲會不會上調利率。」

就大範圍股市來看，「一切都在發揮利率的作用……利率就像地心引力。」

「如果利率升到10%，我們的所有股票都會價值縮水。利率要是接近零，所有資產都會增值。每種資產現有的價值都等於交易截止期以前會返還的現金金額。」

對於美聯儲的政策，巴菲特回答並不了解。問到是否支援美聯儲的行動，巴菲特說：「我都不知道到底在做什麼。」

「債王」葛洛斯辭職及債券前景

對於本周「債券之王」葛洛斯（Bill Gross）離開一手創建的全球最大債券基金之一Pimco，巴菲特稱它為大訊息，但他除了媒體報導以外也不知道任何其他有關葛洛斯卸任的資訊。

巴菲特說，以他所知，波克夏對Pimco沒有任何投資，旗下養老基金也沒有這類投資。

實際上，波克夏旗下公司的所有養老基金全都投資了股票，只有少數公共事業公司除外。

可口可樂的高管薪酬激勵計劃

昨日可口可樂公司宣布了新的高管薪酬激勵計劃。巴菲特認為該計劃很有意義，新計劃減少了基於股票的獎勵。

此前巴菲特說過對可口可樂公司的這類計劃感到不滿，而且不會放棄否決權。

關於這次計劃改動，巴菲特說自己也參與其中，「只是在他們問我的時候……（可口可樂）沒有對立關係。」

「對自己的可口可樂投資，我和以前的感覺一樣好。」

漢堡王遷出美國

上月底華爾街見聞文章提到，美國快餐巨頭漢堡王公司計劃以110億美元收購加拿大餐飲連鎖企業Tim Hortons。外媒獲悉，巴菲特將為漢堡王此次收購提供約30億美元融資支援。

由於漢堡王表示將在完成收購後將公司總部遷往加拿大，美國政界人士指責該公司刻意避稅。

巴菲特今晚重申，漢堡王上述總部遷離美國的決策並非與納稅有關。

「和稅沒有任何關係，和（漢堡王的CEO）Tim Horton的收入關係更大，是漢堡王的兩倍。這筆交易必須先過加拿大政府那關。」

但巴菲特提到，美國的稅制需要全盤改動。他願意修改美國的企業稅法，讓美國企業不會在全球競爭中處於如此不利的地位，歐洲等其他地區的企業稅比美國低得多。

他說：「我認為在場的四個人都可以草擬更好的稅收規定。」

摩根士丹利：我們現在所知的汽車業將很快不複存在

來源: http://wallstreetcn.com/node/209112

摩根士丹利(Morgan Stanley)全球汽車研究部門負責人Adam Jonas近日發表題為“汽車分析師之死”的報告，闡述了傳統汽車終將消亡，而無人駕駛車輛將主導未來。

“我們小組已經意識到，我們傳統的做法將要消逝。”Jonas寫道，無人駕駛汽車和個人所有制時代的終結來的要比任何人想象的都快。行業大洗牌的時刻正在來臨。對於Jonas的行業來說結局很明顯：要麽適應要麽只能淘汰出局。

“互聯網時代，汽車就是互聯網里的終極產品，如果不擁抱變革，我們做汽車分析師的沒有未來。”

Jonas沒有明確指出什麽時候方向盤才會成為歷史，但是他把即將到來的變革比作馬車時代向汽車時代的轉變，他還預測未來大家都是租車而不會買車，更多的科技型公司將會出現在汽車行業里。

全民租車可以使汽車的使用率完全最大化。因為這樣個人成本最低。

有數據顯示，私家車每天80%的時間處於閑置狀態，如果無人駕駛汽車大面積實現，那麽每輛車在其壽命內能做到使用的最大化，屆時租車公司將會是最繁忙的服務行業。

此外，無人駕駛的廣泛使用可以使人們想去哪兒，打個電話，根據所需地點及油耗自動送車上門，並規劃好出行路線，自動駕駛的車輛也不會有認為駕車的違規操作現象可以大大緩解交通擁堵的壓力。

“什麽時候到達這個目標也許存在爭議，但對我們來說終點的模樣是清晰可見的。”Jonas寫道。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

中國汽車業難返“百萬出口俱樂部”

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4693197.html

中國汽車業難返“百萬出口俱樂部”

第一財經日報 楊海艷 李溯婉 2015-09-30 06:00:00

“考慮到國際市場存在諸多不可測因素，我們盡管有提出銷售目標，但不把這當成硬性考核指標。”廣汽乘用車公司副總經理梁偉彪近日接受《第一財經日報》記者采訪時如是說。

廷攬車界黃金三人組挑戰百年產業 谷歌自駕車新夥伴讓汽車業害怕

2015-09-28  TWM

傳統車廠過去都把谷歌自駕車當笑話，認為還不成氣候；沒想到，這次谷歌玩真的，廷攬車界老將柯拉契，誓將自駕車商品化，還準備大搶供應鏈夥伴及人才庫，顛覆汽車產業。 譯者·連育德 身為搜尋引擎龍頭的谷歌，去年正武公布自動駕駛車原型之前，曾向數家汽車大廠說明研發概念。有一家以上車廠表示合作意願，卻發現谷歌雖然握有可能撼動產業的技術，卻完全沒有商品化計畫，大感不可思議。 這一年來，各家車廠對谷歌自駕車不無顧慮，但多少存有看笑話的心態，覺得它不成氣候。怎知谷歌九月十四日投下震撼彈，公布延攬車界老將柯拉契(John Krafcik)加入團隊，讓各車廠恐怕再也笑不出來了——柯拉契原為購車網站TrueCar總裁，更曾是現代汽車美國事業部執行長。日前正好適逢法蘭克 福車展，各車廠紛紛推出功能炫目卻略嫌保守的新車，谷歌這步人事棋無疑在表態：矽谷在汽車產業扮演愈來愈吃重的角色。 汽車產業的每個環節，柯拉契幾乎都有豐富經驗。就讀麻省理工學院時，他專研「精實生產」之道；在通用(GM)與豐田合資的新聯合汽車製造廠(Nummi) 擔任生產工程師；擔任福特汽車的產品規畫師；帶領現代汽車美國事業部擺脫低檔品牌形象，躍升主流車款；在TrueCar則專注汽車零售領域。 谷歌汽車(Google Auto) 團隊除了他之外，還有前波音與福特執行長穆拉利(Alan Mulally)擔任董事，前通用研發部主管伯恩斯(Lawrence Burns) 擔任顧問，三人組成黃金陣容，準備挑戰歷史長達百年的汽車產業。 告知目的地自駕車就送達 說要做到無人駕駛，谷歌完全不戲言，向加州公共事業委員會(California Public Utilities Commission)表示，自駕車只有「前進」、「減速慢停」、「煞車」三個按鈕。谷歌X(GoogleX) 研發實驗室政策主管杭特 (Sarah Hunter)指出，「我們希望坐上車對麥克風說要到某超市，車子就全程送達。」 因為少了人為駕駛的因 素，谷歌得以重新定義汽車的樣貌，產品可望比傳統汽車更輕盈、更省油、更安全。自駕車的價值還不止於此，過去幾十年來，交通死亡人數逐步下滑，近年卻不減反增，原因與駕駛人分心恐怕脫不了關係。 在此背景下，谷歌希望自駕車每年能避免三萬多起死亡車禍，社會使命的氣度令汽車產業汗顏。 隨著自駕車威脅愈來愈具體，傳統車廠開始嚴陣以待。 九月十一日，十家汽車大廠首度聯合，向美國國道交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration)與高速公路安全保險協會(National Highway Traffic Safety AdminiStratio)承諾，新車將全數安裝自動煞車系統，用意無非是要透過這個救命裝置，刺激未來幾年「人駕車」的買氣，以免輸給強打安全牌的谷 歌。 傳統車廠推半駕駛應戰 儘管實際細節尚不明朗，但從車廠集體出動來看，大家決心捍衛汽車產業的未來，以逐步改善的方武，槓上立志把汽車砍掉重練的谷歌。但問題是，這樣的策略顯得 保守，難有谷歌顛覆產業後帶來的優勢。比方說，消費者雖然贊成自動煞車系統成為新車標配，但根據初期保險數據顯示，車禍相關索賠數量僅降低一五％。 柯拉契加盟谷歌後，汽車產業再也無法小看谷歌汽車。 先前才組織重整、成立母公司Alphabet的谷歌，雖然稱自駕車的規模還不足以獨立為子公司，但目前正考慮將以非公開方武銷售最終產品，並組成租賃車 隊，納入「共享經濟」(sharing economy)的一環——共享經濟對傳統車廠的威脅，可能比先前預估的更直接。如果谷歌自駕車日後真的投入製造銷售，很可能跟汽車零組件大廠合作，借重 其在價值鏈裡愈來愈大的影響力。更嚇人的是，從最新的商標紀錄來看，谷歌在推動自駕車時，也在研發能夠操控人駕車的車載電腦系統。 在無法使用谷歌技術之下，加上供應鏈與人才庫的優勢流失，汽車大廠只好火速推出半自動駕駛車因應，如果消費者不買單，車廠恐怕只能祈禱民眾還是喜歡自己動手來。谷歌汽車有柯拉契、穆拉利、伯恩斯掌舵，大催自駕車油門，對汽車業的威脅再迫切不過。 汽車大廠集體出擊，承諾新車將全數安裝自動煞車系統，以對抗大打「安全牌」的谷歌，搶救「人駕車」的買氣。 彭博觀點精選 全球發行量第一的財經專業媒體美商Bloomberg公司，獨家授權本刊精選摘譯專欄內容。透過《彭博》的獨特視野，帶您看透天下大事，掌握全球趨勢之先。 艾德華·奈德梅爾(Edward Niedermeyer)為汽車產業顧問，亦是產業新聞分析網站「每日看板」(Daily Kanban)的共同創辦人。

谷歌、蘋果急什麼？軟體是翻轉汽車業的關鍵 第一手解讀》大廠搶進汽車業 魯希連深度分析

2016-02-01  TWM

全世界第一輛特斯拉電動跑車的關鍵動力系統，是由魯希連在台灣製造完成。現在，他仍在國際汽車供應體系，負責新車研發與量產工作。 他第一手解讀國際大廠投入自動駕駛技術的原因，以下是他的看法。 如果把獸力帶動的車輛視為「車輛一．○」；內燃機推動的車輛視為「車輛二．○」；效率更高，零碳排放的純電動車就帶著人類進入「車輛三．○」時代。 隨著處理器運算能力的高速發展，智慧電動汽車將開創「創新載具四．○」的新時代，汽車成為具有人工智慧的機器人。 工業機器人放在工廠裡，藉人機介面可程式控制，按指令執行任務。汽車也一樣，不同的是，這個機器人是會移動的，它擁有自動駕駛（Autonomous drive）與車聯網（IOV）科技，人們可用語音控制，做到真正「聽」命「行」事。 台灣要掌握汽車革命的下一代核心技術趨勢，就要把汽車當成服務人類的「行動智慧機器人」看待。行動部分在於動力系統的創新研究設計，包括了電池儲能與管理、電機電控 （PMS，Propulsion Management System）。至於智慧機器人則和車聯網高度相關，主要包括三個區塊，分別為晶片（Chip）、雲服務（Cloud Service） 以及電子控制器（ECU，Electric Control Unit）。 這幾項核心技術，正好是過去台灣已有基礎的電力電子、半導體與資訊產業。只是，以往台灣偏重各產業代工的技術發展。但是，智慧電動車帶來汽車產業洗牌的新機會，如果台灣願意抓住彎道超車的創新機會，提升台灣在汽車產業的能見度，有三個機會值得注意。 多元雲服務！ 車上量血壓 異常送醫院 第一，車用晶片，這是高利潤的產業，晶片設計與晶片製造都是。人在車上有多少的需求，車用晶片就有多少機會。 舉個例子，未來車輛可以直接測量乘客的體溫、心跳及血壓、血糖等指標，一旦發現異常，汽車能提出警示自動上網掛號，同時把乘客載往合適醫院。又或者，車輛能像捷運一樣，透過智慧控制，掌握沿路狀況，預估行車時間，這些都需要處理器的運算能力。 對台灣IC產業，這是個巨大的市場商機。廠商若把3C產業的基礎，加入車輛使用創新的觀念和思惟，就可轉換成4C（指汽車電子）產業。台灣在智慧車輛晶片設計和晶片製造方面有優勢，整合對岸車廠，有機會跨入全球最大車輛市場——中國，再進軍國際。 第二個是「雲服務」。雲與端，就是資訊的使用及分享，全球消費者生活中各種需求進來，就會有各種不同的雲出現，例如教育雲、交通運輸雲、醫療雲、災害救護雲……等，滿足智慧車乘客層出不窮的消費需要。 車聯網除應用物聯網之外，更在車輛上裝載先進感測器技術、自動控制等技術，對車輛靜、動態運行資訊，進行有效的管理和服務。未來汽車公司會建立自己的雲服務，這是供應商偌大的商機，更是重要的研發設計與服務的創新領域，和物聯網一樣，需要各行各業去投入創意know- how發展服務，當然，投資報酬率也高。 第三是電子控制器：電子控制器可分為車輛控制系統、車載資訊系統和車用娛樂系統。車輛控制系統就是汽車的中控電腦，控制車輛電子系統，如車身穩定系統（Electronic Stability Programme）；車載資訊系統則著重在非安全相關控制器，如液晶螢幕儀表顯示器、冷氣控制系統等；車用娛樂系統包括娛樂顯示器、車載WiFi等，以娛樂為主要目的的電子系統。 統括言之，以往高級車輛與一般車輛的價值差異就在這裡，一般車輛使用二、三十組電子控制器，而高級車輛電子控制器使用則是一般車輛的數倍之多，未來智慧車輛更會大量使用電子控制器。 台灣新契機！ 創意再整合 改良有商機 台灣廠商在電子控制器領域近年有一些整合，仍有許多待突破的技術門檻。問題出在過往政府與中小企業投入的資源有限，要有自行創新研發的產品，必須要有更多人才與資源加入前述的先進感測器技術，數據處理技術、自動控制技術、無線射頻、行動通訊、無線網路、精密定位導航等計算辨識技術。電子控制器這一塊利潤，相對前兩大領域比較薄，但相較於一般汽車電子的硬體產品，利潤仍高許多。 智慧汽車，它不是像發明輪子一樣高難度的創造性（Creativity）發明，它是現有科技結合與運用的創意及創新。創造性發明常是可遇不可求，往往是大國競逐角力所得，鮮少是小國勝出。 相反地，創新卻可以藉由他人技術與產品的基礎，進行改良及整合，用有限的資源及時間的投入，達到出奇制勝的效果。這種創新的產業思惟才能帶來彎道超車的機會，創新載具四．○正是這樣的創新產業。 台灣雖小，不易成為主流產品的創造者，但仍有機會做一個創新的跟隨者。重點在於，只要知道自己的利基，與車廠合作時，能把小的創新優勢擴大為大的優勢，再把點變成面，以色列的Mobileye公司，就以這樣的策略獲得巨大成功。 蘋果推汽車？ 系統控制權 具潛在價值 台灣在智慧車輛發展，還要注意一個重要趨勢：軟體將改變汽車產業。 全球汽車產業，現在需要大量非傳統汽車背景的程式設計軟體人才。像特斯拉（TESLA）和蘋果，正在上演軟體人才的激烈爭奪，前陣子特斯拉挖角多位蘋果程式設計工程師，蘋果高調反制，隨即挖了特斯拉至少一百五十位以上工程師，大多數都是軟體人才。 外傳蘋果要推出汽車，試問，美國汽車工業利潤不高，不小心還會賠錢，以蘋果的高毛利率，為什麼要搶著做汽車？ 軟體，才是未來汽車行業的主戰場。將來移動載具發展將更接近過去的PC：硬體可透過異業結盟取得，但軟體和平台才是創造價值最關鍵的領域。看到這一點，蘋果想爭的，其實是擁有智慧車輛軟體系統的控制權，谷歌（Google）想要的，是行車一切大數據的主導權。 蘋果挖角汽車業的人，不見得是真的要從頭到尾量產一輛車，而是需要了解汽車的人。谷歌找福特異業結盟，也是相同道理，兩家公司都想創造全新的汽車系統軟體與硬體，爭奪智慧車輛霸主地位。 智慧車的領導者特斯拉早已洞悉對手，近來執行長馬斯克（Elon Musk）親自面試軟體人才，目標徵求一千五百位軟體工程師。其實這些人員是要投入於電池管理、電機電控動力系統，以及車聯網和自駕電子系統技術的創新研究設計，用創新的軟體結合硬體，創造智慧車生態。 現在，台灣汽車電子產業一面需要克服瓶頸，在現有基礎上再進一步，抓住智慧汽車硬體的機會；另一方面，也不能忽略軟體帶來的破壞式創新，會像當年的電動車，一夕之間改寫百年車業的遊戲規則。