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獨家丨共享單車讓地鐵站變成了調色盤,摩拜單車要每城投放10萬輛

今年4月之後,隨著摩拜單車、ofo等各方勢力的崛起,“共享單車”領域劍拔弩張,已有不少公司正在一線城市奮力廝殺。把公交、地鐵、汽車等無法解決的“最後一公里”問題給搞定,使共享單車也受到了資本的極力推崇,大戰正在上演。

目前火勢最猛的應數摩拜單車、ofo兩大派系。前者是由蔚來汽車創始人李斌率先投資、創始人為財經記者出身的胡瑋煒,已吸引到了摩拜單車CEO王曉峰等前Uber中國區一眾高管的加盟。ofo則是由一群北大“90後”創辦、校園共享單車項目起步且逐漸進入社區的新品牌。野獸騎行旗下的小藍單車(bluegogo)、優拜單車、小鳴單車等品牌也都加入了這場繼網約車之後最為熱鬧的“共享出行”市場中。

摩拜單車,這一在北上廣深等投放量巨大的初期共享單車企業,也面臨著不小的壓力。產品和投放數量隨時會被超越,讓摩拜人每天夜以繼日地工作著。在“2016第一財經年會”期間,作為演講嘉賓的王曉峰接受了第一財經專訪。

“現在,摩拜單車不去想怎樣盈利,市場、技術更新還是放在首位。”王曉峰說,公司現在的目標是每個城市投放10萬輛。

每個城市先投10萬輛

“幾乎沒有太多時間來睡覺,”從“2016第一財經年會”的演講席走下來,再到嘉賓休息室,王曉峰的眼皮都快睜不開了,他盡量壓低著聲音與記者交談著。他對記者說,摩拜單車已進入上海、廣州、北京及深圳、成都,下一個城市會很快宣布,速度和廣度是摩拜單車很看重的。

不加快速度就容易被反超,其他競爭者不會留出太多時間讓摩拜慢慢擴張。

以ofo為例,早期用戶就是北京地區的高校學生,現在已把戰場從“校園”轉入了“社會”。ofo的“小黃車”目前擁有8.5萬輛共享單車,覆蓋全國19個省市、21座城市的200多萬用戶。雖然最近ofo也開始向社會發放車輛,校園仍是其大本營。這對摩拜還算是一個好消息。

而投資方之一為凱路仕(一家涵蓋自行車及運動裝備的法國品牌)的小鳴單車也在上海、廣州、烏鎮等地安營紮寨。

優拜單車則主要運作“有樁”車,也獲幾輪融資,這種小綠車的主打目標是上海CBD商圈、產業園區,其股東中路資本則是上市公司中路股份旗下的投資平臺,同時也是“永久自行車”這一品牌的控股公司。

在上海,摩拜單車的知名度似乎更高,它用了4個多月的時間投放了1萬輛以上自行車,據摩拜單車計劃年底前將在上海完成10萬輛的投放規模。屆時上海也將超越杭州,成為國內最大的公共自行車共享城市、最大的智能共享自行車城市。今年8月16日進入北京市場後,也可能5個月之內完成10萬輛的投放規模。王曉峰稱,摩拜與北大、同濟大學等也達成了合作,認證師生的使用價格低至1角錢,並將逐步拓展到其他大學。因此,ofo從校園到了社會,而摩拜則從社會擴展至校園,雙方的市場在逐漸接近、重合。

燒錢接近兩年,摩拜單車的現階段目標是在各個城市先投10萬輛,“也就是說,至少是60萬輛的數字?”記者試探性地問他,“不,你還沒算上新增的城市,所以整個投放數量我們其實並不太好估算,10萬輛是我們的努力方向。”而這需要多久,王曉峰也並未給出明確的時間表。

10月下旬開始,摩拜單車升級了單車硬件,推出摩拜輕騎,從外形看已比經典版更輕便,還加裝了車籃,用太陽能充電技術來帶動單車動力,30分鐘0.5元的價格也要比一代單車便宜一半,每輛車造價1000元左右。

“你的價格這麽便宜,怎麽盈利呢?當然我知道很多人也問了你這個問題,只是覺得,是不是現在公司已經想出了盈利的辦法。”王曉峰一邊輕輕搖頭,一邊笑著說,“如果我有30%的利潤率,為什麽要找投資者?為什麽讓他們來跟我們一起分錢?我們之所以還在不停地找投資者,就是因為沒有清晰的盈利模式,希望別人給我錢,讓我活下去、讓我們繼續發展,讓我們跑得比別人快,然後一起找盈利模式。所以說到創業項目,現在談盈利還太早了。”

“這個行業不存在真正的壁壘”

北京、上海,每個城市的地鐵站已演變成共享單車最為激烈的地面戰場。10月某日的淩晨一點,兩輛滿載著共享單車的大卡車一前一後到達地鐵站,分別卸下了幾輛摩拜、ofo,卡車繼續前行,再換至另一處地鐵站。

而資本方也很快如獲至寶地追投這一為數不多的共享交通產品。幾個月的時間,幾家主流的共享單車企業已獲得了近30億元人民幣資金。第一財經記者統計發現,僅8月以來,ofo和摩拜共有8次融資,滴滴、小米看中了ofo,騰訊則砸錢進入摩拜,互聯網巨頭誰也不想錯過這場看似“共享出行”的盛宴,新進入者小鳴單車、優拜單車等也分別在近期完成A輪融資,金額均超1億元。

從摩拜到小黃車ofo,再到各種各樣的小藍車、小綠車,地鐵站、公交站附近就像調色盤一樣鮮艷。共享單車市場前景似乎很廣闊,最後活下來的一定會是摩拜嗎?有些困乏的王曉峰,聽到這個問題時忽然眼睛一亮,“哪家單車品牌的知名度高、技術強、專利多、人才儲備和團隊架構完善、產品數量多、有基本的政府關系?答案是摩拜,我們是創新者,在每一個方面都有著優勢。”

他承認共享單車沒有很高的準入門檻,“但沒有哪一樁生意擁有絕對的壁壘。如果有壁壘就意味著安全,但你也是可以偷懶的。這樣的生意不存在,所以我們必須在任何時候、任一細節上都要比別人走得快。就好比你在跑道上處於領先,你不要總想著回頭看,誰在我後面?”記者拋給他一個問題,“比賽那麽多次,你不一定總是跑第一啊,你怎麽保持自己永遠領先?”他說,“確實不會,但你就想著如何提高自己的技術、如何讓這個第一持續、讓你自己有競爭力。你需要有這樣的自信。所以,摩拜一直在創新,也在增強自身的競爭力,無論是技術還是市場。”

從向市場推出產品這一點來看,摩拜確實屬於領先者,但無論是Facebook,還是滴滴打車,目前占據各自細分市場的“獨角獸”也並非先發制人,依靠著多輪市場運作及大力砸錢才得以殺出重圍。就像ofo,從校園共享單車起家的新公司也喊出了“90天內結束戰鬥”的口號。

對於一擁而上的各類參與者,王曉峰顯然有些無奈,“中國有很多克隆者,見到你的生意不錯,完全不去創新就直接去抄襲。你開一個川菜館,生意很好,我也去開,一條街上有十幾家川菜館,大家都要倒閉。你開川菜館,我調查後開個麻將館,他再開一個足浴店,這樣才會進入良性發展。”王曉峰告訴第一財經記者,現階段,摩拜單車的自行車仍有不少可以改進的地方,例如以前因電機過重導致車身重達2.9公斤。如今找了個新辦法把電機體積縮小一半,騎行體驗也提高了30%。假設有更好的電機廠商和合作夥伴,與摩拜單車合作將產品性能進一步提高,則是他最希望看到的結果。

“尋找運營效率和用戶體驗的平衡”

想起摩拜單車,就會想起它3000元的高昂造價、自主研發生產單車這一系列標簽,與競爭對手ofo僅僅200元、300元的單車成本形成了鮮明對比。

被人抱怨車身笨重、騎行不便等不佳體驗之後,王曉峰說叠代一直在進行,“現在的單車就好比iPhone的第一、第二代。而摩拜一直以來都在做優化創新,MobikeLite(摩拜輕騎)就是叠代產品,未來摩拜的騎行體驗將會更好。”

但他也表示,單車作為一種硬件,叠代仍有一定困難,“與軟件不同,它幾天出一個新補丁,單車需要在運營效率及用戶體驗中尋找平衡點。有的用戶希望更好騎,建議使用更輕巧的碳纖維,但這類單車的成本造價也很高。而且我們也要考慮到硬件叠代的速度問題。”

一些用戶也抱怨,平時看著地鐵站門口有不少單車,一到下班一輛也沒有了。“這就涉及車輛的調度能力。摩拜也在研究,早期發展中摩拜能獲取的數據還較少,最近幾個月數據才逐漸多了起來,如今我們正在加緊用戶數據的梳理,為智能調度做準備。”

摩拜單車現有的方式是,每人都要下載APP、一人預訂一輛車,而這難以滿足如大學生、其他集體活動時大家結伴出行的需求。未來是否可以一個賬號預約多輛自行車?王曉峰則認為,下載APP、註冊賬號是沒有任何門檻和困難的,預約多輛車和開微信端口的必要性似乎並不大。有人還建議摩拜開發出一種有後座的自行車,他則回答:“騎車載人違反道路交通條例,所以摩拜單車以前沒設後座,以後也不會有後座。”

沒有盈利模式,先把市場和技術搶下來,這或許是所有共享單車正在搏殺的策略。

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