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傑說民航|搶買寬體機爭飛洲際線 國際市場已現六大隱憂

如果要說我國民航業近幾年發展的最大亮點，那應該就不能不提國際航空市場的超常態發展。在近年來國內消費升級、人民幣升值和境外簽證簡化這三駕馬車的拉動下，國內出境遊井噴，年出境遊旅客已高達1.2億人次。而這也極大地推動了國際航空市場的發展。

如圖1，除2008年國際客運受經濟危機更大的沖擊外，2005年以來，國際客運市場發展與國內基本保持同步。但近三年，國際客運業務發展突然提速，2014-2016年增速分別高達國內客運的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

近十年國際、國內客運量增速走勢（來源：CAAC統計快報）

在國際航空市場的超常態發展下，國際客運量份額也節節高，近三年，中國民航國際客運量份額從8.0%猛增至10.9%，短短三年硬生生地提高了2.9個百分點，目前可能達到史上最高了。

國際客運份額走勢（來源：CAAC統計快報）

隱憂一：國際油價觸底反彈

大家都知道，這兩年三大航的洲際航線齊刷刷地都實現了整體盈利。為什麽？除了市場好之外，油價低是一個更加關鍵的因素。需要特別註意的是，油價對洲際航線利潤的影響要遠大於國內航線。舉個例子，B787飛國內航線，航程短、過站多，一天只能飛9個小時，如果飛洲際線，一般能飛12-16小時。因此，同一個機型洲際航線的小時成本要明顯低於國內航線（每小時分攤的人工成本、飛機折舊等固定成本明顯下降，飛發維修、機場起降等小時變動成本有一定降低），但小時燃油成本卻基本保持不變的。因此，當下國內航線的航油成本占比大約為20%，而洲際航線的航油成本占比可能高達40%左右。可見，國際、特別是洲際航線對油價變化要敏感得多，當油價上升國內線利潤腰斬的時候，可能洲際線已經陷入虧損了。

如圖3，油價從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的46美元時，國際線自然是賺得盆滿缽滿。然而，今年以來油價穩步上升，目前已回升至51美元。未來如果進一步上升到60-80美元，我們的洲際航線還能賺多少錢？

國際油價進入上升通道

隱憂二：收益水平持續下滑

剛才說了成本，現在來看收入。受出境遊客占比提高和國際運力快速增長影響，近三年國際航線的收入水平逐年下滑。一是近幾年出境遊火熱，在為國際航線帶來大量客源的同時，由於航班上的遊客占比越來越高、公商務旅客占比下降，使得國際機票平均價格也越來越低；二是運力快速增長，國際運力的大量投入，大量新開航線需要市場培育，這也影響了國際收益水平。當然，這里面也有國際平均航程拉長，導致座公里收入下降的因素。

從圖4我們可以看到，近三年三大航的國際航線座公里收入是越來越低，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元，相當於三大航國際航線減收77億元（按三大航國際ASK及座公里收入下滑幅度估算）。也就是說，從運量上看國際市場紅紅火火，但從價格和盈利能力上看隱憂已現。

  國際航線座公里收入水平持續下滑（來源：三大航年報，2016年數值以上半年同比增速測算）

隱憂三：樞紐建設任重道遠

中國民航始終在不遺余力地推進樞紐建設，從最早的三大複合門戶樞紐，到三大複合樞紐和八大區域樞紐的“3+8”，再到目前三大複合樞紐、兩大國際樞紐和八大區域樞紐的“3+2+8”。盡管文件規劃出了不少，三大樞紐建設也有明顯成效，但與國際先進樞紐相比，還有很大的差距。

從圖5我們可以看出，國內樞紐的中轉率明顯落後於國外標桿。亞特蘭大中轉占比高達64%、芝加哥有43%，而洛杉磯、成田、舊金山、紐約紐瓦克、仁川、紐約肯尼迪這樣擁有大量本地旅客的樞紐，中轉占比也達到12%-19%。而上海浦東和北京首都的中轉率均低於12%。當然，這個板子不能只打在航空公司或機場公司的身上。我們的樞紐機場在設計時就主要是滿足點對點旅客出行，沒有充分考慮中轉需求，缺少中轉休息和轉機櫃臺等設施，且未充分考慮中轉旅客動線規劃；我們的樞紐機場時刻和保障能力飽和，航線網絡構建空間受限，航班過站、旅客中轉、行李傳送效率不高（筆者本月飛了趟北京，寬體機落地沒有廊橋不說，滑到遠機位在客艙里等了20幾分鐘，擺渡車和客梯車才姍姍來遲……）；海關聯檢政策受限，國內和國際互轉的流程時間尚有優化空間；此外，主基地航空公司航班波構建尚需努力，比如國航在首都的中轉銜接機會只有漢莎在法蘭克福的一半左右。樞紐質量不高，在一定程度上將限制我們國際航空市場的進一步發展。

國內樞紐中轉占比相對落後（來源：波音、CAPA）

隱憂四：地方補貼難以持續

最近比較火的是英航退出成都的消息。2013年9月，英航開通成都倫敦航線，當時還塗了一架“熊貓號”，然而，開航不久三艙219座的B777就換成了兩艙214座的B788。近日，在中英航權談判剛剛出現重大突破的時候，英航官方宣布了中止成都倫敦航線的消息，並以“人工智能”的口吻回答了記者的相關提問。盡管成都機場在內部會議上的官方解讀是“英航的戰略調整”。但網傳這與補貼到期後，航線效益不佳有關。無獨有偶，漢莎航空的沈陽法蘭克福航線也在補貼到期後宣布停飛。

過去，地方政府對國內新開航線，每班可能給個起降費打折的優惠，後來對新開國際航線，可能每班給個4-10萬的補貼，而現在，各地政府對於新開洲際航線，每班最多能補貼150萬元。為了加強地方與歐美發達國家的經濟聯系，改善招商環境，各地政府已經紛紛進入“軍備競賽”，感覺現在新開洲際線每班不給個上百萬，出門都不好意思和別人打招呼。

確實，洲際航線的“金元政策”對航空公司開辟洲際航線，特別是度過市場培育期起到了重要作用，對我國洲際市場的迅速發展也起到了非常重要的推動作用。但補貼註定不可能長久，近幾年各大中型航空公司開通了那麽多洲際航線，看起來市場是紅紅火火，但其實部分航線的利潤幾乎全部來源於政府補貼。我們更應該關註，未來補貼到期後，還能飛下去的航線有多少。

隱憂五：營銷能力差距不小

近5年來，我們的遠程洲際市場份額提升了12個百分點，目前已超半壁江山，達到57%的份額，實在是一件喜事。但我們份額的上升，很大一部分原因是我們出境遊的井噴，過去洲際航班上大部分是外國人，現在大部分都是中國人，我們的份額自然也就上去了。但在市場份額反超的時候，我們也仍然要註意到我們營銷能力與外航相比還有不小的差距。舉個例子，某個中方與外方聯營的洲際航線，一個裝了300人的航班，我們自己可能只賣了200張票，另外100張票是外航幫我們賣的。而在外航的航班上，可能我們只幫外航賣了10張票。不僅是人頭，票價水平也有不小差異。假如我們自己每張票平均賣300刀，外方差不多能賣到400刀。這里面當然有外國旅客公商務占比高、總體消費能力比較強的原因，但我們品牌影響力、市場營銷能力相對較弱，也是一個重要原因。

隱憂六：寬體機引進“0門檻”

隨著洲際航線的火爆，國內航空公司引進寬體機的熱情十分高漲。在2016年的範堡羅航展上，東海航空和瑞麗航空分別宣布訂購5架和6架波音787-9客機。目前，我國已有10家航空公司加入了寬體機俱樂部，還有3家公司已經“下單”成為準會員。對比美國，僅有達美航、美聯航、美航和夏威夷航等4大航擁有寬體機。更需引起註意的是，美國寬體機俱樂部的加入門檻是52架飛機（夏威夷航空），我們是18架飛機（西藏航空）。而已下單的東海航空、瑞麗航空僅分別擁有13架和9架飛機。

感覺上我們國家的寬體機如同“舊時王謝堂前燕、飛入尋常百姓家“。洲際線飛得不好，大不了停了不飛，寬體機引進來不賺錢，可就不是想退就能退的了。

中美航空公司的寬體機俱樂部

當下國際航空市場一片繁忙景象，各航空公司也是熱情高漲。但除了三大航外，大部分公司的國際、甚至洲際業務都沒有經歷過一個完整的經濟周期。在市場好的時候，飛多少賺多少，那市場不好的時候怎麽辦？我想這才是各航空公司應該在當下思考的問題吧。

（作者系民航資深從業人士，就職於國內某中型航空公司，負責民航行業研究、航企戰略規劃、經營分析、油耗管理等工作。作為行業專家學者受邀參與民航局行業政策研討。）