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塌橋之禍

http://magazine.caixin.com/2012-08-31/100431351_all.html

 從2000年至今的12年間,中國內地至少有17座橋樑的坍塌,被官方認為與貨車超載、超限相關。這些結論毫無例外地受到公眾的質疑。

  2009年7月15日,津晉高速公路天津段港塘互通立交橋的匝道橋坍塌,五輛貨車墜落,致六人死亡、七人受傷。經交通運輸部、國家安監局聯合專家組調查,嚴重超載貨車在匝道橋上靠右密集停車並偏離行車道,形成巨大偏載,導致橋樑梁體向右側傾斜,引起倒塌。

  2011年7月,杭州錢江三橋部分引橋、福建省武夷山第一座公路斜拉橋公館大橋、北京市懷柔區寶山寺白河橋等三座大橋相繼發生坍塌,官方公佈的調查結果均與重載車輛有關。

  人們似乎更願意相信橋有質量問題。最常見的質疑是,超載、超限車輛連自身的車輪胎還沒有壓爆,怎麼就能把建成僅數年甚至數月、造價高昂的大型橋樑壓垮?

  到底是車太重,還是橋太脆?

  多位橋樑專家告訴財新記者,在中國現行橋樑設計、施工標準中,上述事故中的多數橋樑,確實是合格並且達標的。另一個事實則是,在中國現階段和未來相當長一段時期,超載、超限貨車違規通行現象不會根絕,因此橋樑和道路設計、施工不考慮或少考慮這些情形,是脫離實際的。

塌橋兇猛

  2009年7月15日凌晨1點半左右,住在津晉高速公路港塘收費站附近的鐵路維修人員被一聲巨響驚醒,「像地震一樣。」他們跑出屋子,發現附近這座平時交通繁忙的匝道橋塌了。

  匝道橋下,是天津市鐵路集團的李港鐵路。坍塌的橋面重重地砸在這條李七莊到塘沽港的區間貨運線路上。橋上行駛的五輛貨車墜落,四名車內人員身亡。兩名扳道工人當時正在橋下工棚內值守,也不幸遇難。

  事後調查表明,墜落的五輛貨車中,三輛車運載鐵礦石,一輛車運載電石灰,一輛車空載。其中,有三輛車的載重達到120噸以上。

  該事故中坍塌的橋體,學名為獨柱墩橋體。天津垮橋事故發生後,多名橋樑專家曾強調,獨柱墩在全國各地乃至北京的高速公路匝道上,都廣泛採用,符合中國甚至國際橋樑設計規範;但遇到嚴重超載、超限的貨車行駛時,可能發生傾覆、側滑事故。

  一位不願具名的橋樑專家當時曾表示,超載對橋樑的損害要比公眾的想像大得多,「如不能遏制,早晚還有其他(獨墩柱)橋樑會為此埋單。」

  一語成讖。

  時隔不到兩年,類似一幕在浙江省上虞市上演。2011年2月21日,也是凌晨時分,上虞市春暉互通立交橋一段120米長的引橋發生坍塌事故。

  當時四輛大貨車在匝道上,最前面一輛出現故障拋錨,後面三輛遂從其右側超車。超車過程中,大橋忽然坍塌。萬幸的是,事故沒有造成生命損失,三名貨車內人員不同程度受傷。

  上虞市交通局負責人事後在接受媒體採訪時介紹,四輛貨車均存在超載現象,最高超載217.5%。

  無獨有偶,春暉互通立交橋也採用了獨柱墩結構。

  最新的一起,是哈爾濱三環路群力高架橋上橋匝道傾覆事故。2012年8月24日凌晨,上述匝道一段長121米的橋樑傾覆,四輛貨車墜下,造成三死五傷。

  哈爾濱事故最終原因至今未明,但官方初步表示,事故發生時隨橋面傾覆的四輛貨車中的三輛,均為六軸重型半掛車,車貨總重400噸以上。官方初步指稱塌橋與貨車嚴重超載有關。

  細心的橋樑專家再次發現,哈爾濱涉事橋段,又是獨柱墩結構。

獨柱墩爭議

  「再設計橋樑的時候,一定儘量少用獨柱墩。」同濟大學橋樑工程系教授肖汝誠對財新記者表示,近年來多起橋樑傾覆事件中,涉事橋樑幾乎都是獨柱墩、直線型橋樑。

  獨柱墩橋是指在橋板之下採用單支點支撐的橋樑,其外形簡潔、造價低、佔用橋下空間小,配以輕巧的整體板梁,在中國的城市橋樑和高速互通立交匝道橋中廣泛應用。

  然而獨柱墩橋亦有弱點,雖能滿足現行公路橋樑規範中的汽車荷載的抗傾覆性能要求,但通過超載重車時,在汽車偏載作用下,結構的橫向抗傾覆穩定性不足;在偶然偏心荷載作用下,獨柱墩橋樑可能發生整體橫向失穩。

  多位專家指出,獨柱墩橋樑事實上在發達國家也應用廣泛,中國的相關設計也是取法國外的。

  「發達國家此類橋樑很少有側滑或傾覆等事故,原因是這些國家的交通法規嚴格,車輛管制有效,極少有嚴重超載、超限車上路上橋。」一位專家告訴財新記者。

  北京公科固橋技術有限公司黃國勇等曾撰文分析了津晉高速公路天津段的匝道橋倒塌事故。

  分析表明,當時,倒塌橋樑最大超重車輛達146. 72噸,但根據常規設計驗算,此橋最大荷載僅允許總重120噸的掛車通過。按照相關橋樑規範,一座橋上同時僅允許一輛掛車通行;天津事故發生時,倒塌的匝道橋上同時有五輛貨車,其中三輛嚴重超載。

  此外,黃國勇等還指出,中國大部分橋樑工作者比較關注的是橋樑抗彎、抗剪承載力是否滿足規範要求,而沒有注重橋樑的橫向抗傾覆能力。

  論文建議,設計橋樑時,用設計標準荷載對大橋進行傾覆安全性驗算後,還應選取特殊荷載,進行非常規傾覆安全性驗算。

  肖汝誠表示,與國外標準相比,中國的橋樑設計規範對抗傾覆能力要求較低。即將實施的新規範中,抗傾覆係數亦低於發達國家。「只要車重一點,多一點,靠一邊走,就可能出現破壞。這說明安全係數還不夠。」 學者指出,哈爾濱三環路群力高架橋上橋匝道在設計時,顯然並未吸取近年來獨柱墩橋樑頻頻傾覆的教訓。

超限之禍

  超限是指車貨總重超過國家相關標準規定的道路運輸行為。按照2004年4月30日國家七部委出台的《關於在全國開展超限超載治理工作的實施方案》,所有貨車車輛裝載時,即便是最大的六軸車,也不得超過55噸。

  超載是指貨車超過行駛證核定的承載質量裝貨。超載車輛多數也同時超限。

  現實中,被壓塌的橋樑不只是獨柱墩結構。2011年,中國內地發生五起超限、超載貨車引發的路橋坍塌事件,其中四起不涉及獨柱墩橋樑。

  另據學者不完全統計,在2000年-2009年7月間,媒體公開報導的85起塌橋事故中,就有11起由超載、超限引起。加上新近發生的哈爾濱事故,過去12年,至少有17起塌橋事故被指與車輛超限、超載相關。

  橋樑坍塌僅是超限、超載車輛帶來的最極端和直觀的危害。普通人很少注意到,超限、超載車還帶來最常規的危害——使大量橋樑、道路成為危橋和毀損路面,使其壽命縮短。

  內蒙古通遼市科爾沁區公路管理段的何衛新,在2011年9月發表論文指出,僅通遼市,近幾年超限、超載車輛對大部分公路和橋涵造成嚴重損壞,被壓毀的橋涵有20座,還有29座處於危險狀態,其中國道304北線橋涵全線崩潰,國道203、111、303等路段形成大量坑槽、擁包、沉陷等,累計損失達數億元。

  《黑龍江日報》2009年3月30日報導,佳木斯市綏滿公路哈阿段車輛超載現象嚴重。該路1987 年交付使用,1997 年就投入資金1.1 億元進行大修,比正常大修期提前五年。該報導還指出,超限、超載車輛已讓黑龍江省的公路、橋樑不堪重負。

  多位受訪專家認為,前文坍塌橋樑中的相當一部分,其坍塌並非一日之累。更合理的解釋是,在長期運輸過程中,被超限、超載車壓成危橋,最終的涉事車輛,僅是「最後一根稻草」。

車重還是橋脆

  超限、超載是一個全國性現象,產生於上世紀90年代中後期,近年日趨嚴重,已成為中國道路交通最大難題之一。其原因極其複雜,但成本壓力是根本,不超載、超限的貨車很難賺到錢。

  哈爾濱一對表兄弟王宇和侯江(均為化名),共同運營一台歐曼五軸掛車。三年前貸款買車時,貨運市場還算紅火。「從哈爾濱跑江浙,一個來回能掙1.3萬元左右。」好景不長,2009年起經濟下滑。「拉不到貨了,油錢、過路過橋費卻都在漲,但貨車太多,運貨價錢卻漲不上去。」 侯江說。

  多位學者的研究論文也證實了此點。2009年後,中國貨車的超載、超限情形愈發嚴重。

  「這些車輛不超載就掙不到錢。」為大貨車司機維權多年的河南司機王金伍,給財新記者算了一筆賬:貨運行業的指導價格為每噸1公里0.6元左右,實際上目前拉煤的運價只有0.2元多,而沙子、水泥的運輸價格更低,每噸1公里只有0.1元多。在一些貨運市場競爭激烈的地方,甚至還不到0.1元。王金伍說,貨運價格被嚴重壓低,司機沒有選擇餘地,只能儘量多裝,並選擇偏僻的道路,或是在夜間路政檢查較鬆的時候行駛。

  早在2000年,中國交通部門就發佈《超限運輸車輛行駛公路管理規定》。2004年,開始在全國範圍內多部門聯動治超治限。2011年,國家七部委再次發文聯合治超。

  但部分超載、超限車輛早已將執法部門的罰款計入成本。王金伍認為,除了罰款,目前中國對「雙超」現象並無很好的控制措施。

  諷刺的是,有些地方甚至設立了超限車的罰款「月票」。在河南淮濱縣,兩軸、三軸的貨車只需每月初繳上罰款,領取「月票」,在一個月內就可以比國家標準多裝15噸。

  當然,將中國道路、橋樑毀損嚴重的板子全部打在貨車超限、超載上,也並不公平。中國的部分路面、橋樑確實存在設計、施工上的缺陷,無可爭議。

  在超載、超限貨車的影響之外,近年來橋樑坍塌事故還與設計、施工、養護等環節有關。

  多位橋樑、道路專家指出,隨著交通量增長,應加強運行中橋樑的檢測及動態觀察,制定有效的養護措施。在未來的橋樑設計中,應考慮現實中超限車、超載車的影響,使橋樑設計更為安全。

  對於現有的獨柱墩橋樑,補救措施亦不複雜。黃國勇等專家指出,可以通過在現有橋墩兩側增加支撐柱等方式,分擔橋面荷載,進行抗傾覆管理。

  津晉高速公路事故之後,河北省開始亡羊補牢。京張高速公路、唐津高速公路、石黃高速、京滬高速河北段等多條高速的獨柱墩橋樑,已實施或正在實施防傾覆加固工程,以徹底杜絕隱患。浙江省、廣東省,近年也在著手採取類似行動。■


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