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雙方爭奪交通樞紐 烏克蘭停火協議前景堪憂

來源: http://wallstreetcn.com/node/214398

909203-bffdbdbc-14d7-11e4-85ab-b94874755dbc

烏克蘭停火協議生效首日,烏克蘭東部暴力事件有所緩解。但雙方對一個交通樞紐的爭奪令停火協議變得岌岌可危。

雙方在烏東部Debaltseve地區對峙,這可能令俄羅斯、烏克蘭、德國和法國四國領導人此前的努力白費。Debaltseve是連接Donetsk和Luhansk的重要交通樞紐。而這兩個城市都由反叛軍控制。

此前,類似的停火協議都沒能起到長久的作用。雙方去年9月達成的協議中就要求雙方停火並且退兵,但這份協議很快夭折。此後,反叛軍進一步占據了200平方英里的領地。自烏克蘭危機爆發以來,已經有超過5400人喪生。

在停火協議生效的最初12個小時,雙方總體上太遵守了停火協議。據歐安組織,在Debaltseve、Raihorodka和Luhansk等地區發生了違反停火協議的情況。一名反叛軍的首領此前表示,停火協議不適用於Debaltseve地區,而在該地區的槍戰不能算作違反停火協議。

烏克蘭軍方稱,親俄叛軍在停火協議午夜生效後向政府軍陣地進行了10次炮擊,主要集中於Debaltseve,但停火協議總體上得到了遵守。

歐安組織代表表示:“我們相信通過和平的方式,烏克蘭東部的局勢將有所緩解。我們希望各方都能徹底遵守停火協議。”

在協議生效時,波羅申科在電視臺發表講話稱,他已下令前線停火,希望“叛軍”遵守約定。他同時警告,激戰威脅和平進程。波羅申科此前講話稱:

不幸的是,和平進程現在面臨很大威脅。全世界都屏住呼吸,等待明天黎明到來。

上周四,四國領導人經過長逾15小時的馬拉松談判終於達成停火協議,各方同意設立緩沖區並從東烏克蘭撤走重型武器。

 

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雙方爭奪交通樞紐 烏克蘭停火協議前景堪憂

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909203-bffdbdbc-14d7-11e4-85ab-b94874755dbc

烏克蘭停火協議生效首日,烏克蘭東部暴力事件有所緩解。但雙方對一個交通樞紐的爭奪令停火協議變得岌岌可危。

雙方在烏東部Debaltseve地區對峙,這可能令俄羅斯、烏克蘭、德國和法國四國領導人此前的努力白費。Debaltseve是連接Donetsk和Luhansk的重要交通樞紐。而這兩個城市都由反叛軍控制。

此前,類似的停火協議都沒能起到長久的作用。雙方去年9月達成的協議中就要求雙方停火並且退兵,但這份協議很快夭折。此後,反叛軍進一步占據了200平方英里的領地。自烏克蘭危機爆發以來,已經有超過5400人喪生。

在停火協議生效的最初12個小時,雙方總體上太遵守了停火協議。據歐安組織,在Debaltseve、Raihorodka和Luhansk等地區發生了違反停火協議的情況。一名反叛軍的首領此前表示,停火協議不適用於Debaltseve地區,而在該地區的槍戰不能算作違反停火協議。

烏克蘭軍方稱,親俄叛軍在停火協議午夜生效後向政府軍陣地進行了10次炮擊,主要集中於Debaltseve,但停火協議總體上得到了遵守。

歐安組織代表表示:“我們相信通過和平的方式,烏克蘭東部的局勢將有所緩解。我們希望各方都能徹底遵守停火協議。”

在協議生效時,波羅申科在電視臺發表講話稱,他已下令前線停火,希望“叛軍”遵守約定。他同時警告,激戰威脅和平進程。波羅申科此前講話稱:

不幸的是,和平進程現在面臨很大威脅。全世界都屏住呼吸,等待明天黎明到來。

上周四,四國領導人經過長逾15小時的馬拉松談判終於達成停火協議,各方同意設立緩沖區並從東烏克蘭撤走重型武器。

 

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南非西開普省省長:開普敦著力打造非洲制造業樞紐

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4715126.html

南非西開普省省長:開普敦著力打造非洲制造業樞紐

一財網 王琳 2015-11-22 16:27:00

海倫在接受《第一財經日報》專訪時表示,西開普省當前的發展焦點是經濟特區(SEZ),重點吸引綠色能源、綠色科技、綠色能源裝備制造業和海洋經濟。

在中非合作論壇舉行前夕,南非西開普省長海倫·齊勒(Helen Zille)率團近日訪問中國,到訪香港、上海、山東、北京等地。

海倫在接受《第一財經日報》專訪時表示,西開普省當前的發展焦點是經濟特區(SEZ),重點吸引綠色能源、綠色科技、綠色能源裝備制造業和海洋經濟。

西開普省位於南非西南部,是南非工業重鎮開普敦的所在地,生產南非全國90%以上的葡萄酒、85%的海產品。旅遊業、制造業、造船業均處於南非前列。

中國是戰略市場

西開普省經濟機會部長阿蘭·溫德(Alan Winde)告訴本報記者,西開普省推出了增長戰略庫利薩項目,將中國定位為一個重要的戰略性市場。

海倫認為,中國與南非進行制造業產能合作的潛力無限,前景非常明朗。中國實現了快速工業化,南非工業化進程相對慢,在很長的一段時期內進行。中南雙方可以發揮各自優勢與資源,建立促進產能合作的平臺。

此行,海倫拜訪了海信、龍源能源等多家在西開普投資的中國企業的總部。她認為,中國在綠色能源開發、相關技術與設備生產方面都處於世界領先地位。而在高科技領域,非洲大陸絕對是下一個市場。

在葡萄酒、農產品領域,中國已經成為南非出口的目標市場。以葡萄酒為例,南非葡萄酒在中國市場的銷售增長每年都在100%以上。

海倫說,很多消費者嘗試了南非的產品後就成為了“回頭客”。最重要的就是讓中國消費者有一次嘗試南非產品的機會。因此,海倫代表團此次訪問中國參加了兩個大規模的貿易展,中國食品酒店用品展和中國葡萄酒展。

溫德告訴本報記者,中國是南非葡萄酒第六大出口國,但增長非常快。相信不久,中國就會成為南非葡萄酒最大的貿易夥伴。

西開普省是南非的農業大省,生產了南非46%的農產品。農產品加工是海倫此次訪華希望強化與中國重點合作的領域之一。

海倫發現,中國對南非農產品的需求非常大。非洲擁有全球僅存的大面積的未開發的肥沃耕地。非洲大陸降水豐富,具備灌溉條件,但整個農業處於欠發展狀態。非洲可以為全球市場生產糧食。

海倫認為,南非可以在中國與非洲農業合作中發揮獨特作用。南非可以成為到整個非洲農業投資的合作夥伴。在非洲國家中,南非具有專業能力,農業歷史悠久,品類齊全。

海倫希望,即將於12月4日-5日在南非舉辦的中非合作論壇上,中非領導人能在推動中國與非洲國家貿易上達成新的合作。

開普敦:打造非洲能源制造業樞紐

海倫對開普敦的未來有很高的期待。希望開普敦成為非洲綠色能源的樞紐,高新技術基地和利潤可期的制造業中心。

整個非洲大陸的電力覆蓋程度很低。即使像南非這樣發展水平遠高於非洲平均水平的國家,也飽受電力供應不足之苦。居民日常生活、商業場所經營和工廠生產都嚴重受到停電的影響。

海倫說,大部分的非洲地區都沒有電力供應,希望將開普敦打造為非洲綠色能源的樞紐,利用綠色環保的技術向非洲大陸提供穩定的電力供應,前景不可估量。

海倫介紹,西開普要發展的不是傳統電力,而是風電,太陽能等綠色新能源,能源的發展將支撐工業發展。

當前海信已經在開普敦進行兩期投資,在南非本土生產冰箱、電視等家電,向非洲多國市場銷售。

海倫認為,西開普電力的發展將帶動更多制造業的發展,當前海信等很多制造業企業產品的用電需求巨大,而未來這些電器的使用所需的電力更為可觀。

編輯:潘寅茹

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馬雲“獻計”普京:俄羅斯應成為歐亞電商樞紐

來源: http://www.yicai.com/news/5029268.html

“我們事實上已經戰勝了衰退,為回到增長軌道創造了基礎條件。俄羅斯經濟已經適應了新常態。”俄羅斯總統弗拉基米爾•普京在16日的聖彼得堡國際經濟論壇中如此表示。

同時,普京強調俄羅斯政府從未采取任何限制資本流動的措施,未來也不會有此打算。“俄羅斯的金融市場仍然會是最開放的發展中市場之一。”根據普京的數據,俄羅斯股票市場的成交量在2015年和2016年上半年都有所上升。同時,諸多行業公司市值的增長率都達到了30%-40%。

同時,在前述論壇上,中國互聯網巨頭阿里巴巴集團創始人馬雲建議,俄羅斯應成為亞洲與歐洲之間的電子商務樞紐。

財政赤字問題尚存

俄塔社報道稱,在普京看來,俄羅斯已經成功確保了宏觀經濟穩定和實現通脹的顯著下降。同時,俄羅斯經濟不僅適應了新常態,受益於靈活的盧布匯率也產生了切實的優勢。

盡管俄羅斯經濟暫時度過了難關,但石油價格的下跌也迫使俄羅斯尋找新的發展路徑。俄羅斯高層也已經達成共識,即為了實現政府的目標,必須從原材料出口經濟轉向投資-創新戰略。

在聖彼得堡國際經濟論壇中,俄羅斯總統助理安德烈·別拉烏索夫表示:“俄羅斯政府制定了特殊的危機應對計劃,並正在想辦法實施。但我們也理解,抵抗危機的項目只是暫時性的措施,俄羅斯還需要戰略性的解決方案。”

被問及當前的俄羅斯經濟還存在哪些困難時,別拉烏索夫指出,財政赤字問題尚未得到根本解決。“目前非石油天然氣部門的赤字仍然達到了GDP的10%。我們曾制定計劃,在2008年危機之前將其降低至3-5%,但現在仍徘徊在5-7%,危機中又有所反彈,政府終究未能降低這個比例。”別拉烏索夫說,“我們必須解決這個問題。因為如果赤字維持在這個狀態,那麽當石油價格穩定在40~50美元一桶時,我們就會看到自己的資源以這樣那樣的速度消耗殆盡。我們必須解決這個問題、降低赤字,這是未來的任務。”

除了財政赤字,經濟危機也直接影響了俄羅斯居民的生活水平。別拉烏索夫指出:“目前,收入低於最低生存水平的國民數量占到了總人口的13%,而在危機之前是10%。這新增的3%大約就是500萬新窮困人口,他們都生存在最低生活水平之下。”

“在維持GDP增長率穩定在某一個層面的同時,我們要解決這些問題、重新分配資源,這一定是痛苦、複雜甚至完全不可能的任務。”他指出,“當增長率達到4%時,絕對值也就是4萬億盧布的增長。”

中小企業帶動俄羅斯轉型

那麽,俄羅斯在“新常態”下轉型,究竟有哪些牌可以打?作為普京的助理,別拉烏索夫表示,勞動生產率的提高是第一要務。“我國大中型企業的勞動生產率仍然比歐洲各行業的水平低1.5-2倍。”他說,“但同時,我們也有一些企業是歐洲最好的,包括石油加工、化工、航空工業等。在5~7年的時間里將勞動生產率提高5%~6%是完全可能的,但為了這個目標需要解決許多問題。”

對於長期以大中型企業為主的俄羅斯經濟而言,中小企業或有潛力成為下一個亮點。在聖彼得堡國際經濟論壇中,中國互聯網巨頭阿里巴巴集團創始人馬雲建議,俄羅斯應成為亞洲與歐洲之間的電子商務樞紐。

據媒體報道,馬雲在聖彼得堡國際經濟論壇的一項議程中提議,俄羅斯政府應大力發展中小企業,為電子商務創立自由貿易區。

“火車有火車站,飛機有飛機場。我們應該創造電子通道,從而將全世界的電子貿易網絡連接起來。”馬雲指出,“這會為中小企業提供天堂般的條件,從而將自己的商品出售到世界的任何一個角落。”

馬雲認為,在這樣的樞紐中應該提供物流服務、支付服務,以及吸引融資等。“俄羅斯有非常好的機會成為這些電子商務中心之一。”在馬雲看來,“在大部分的國家,中小企業都貢獻了50%的GDP和大量的就業機會。但這些企業的問題在於,他們很難融入全球經濟、缺少融資渠道,監管系統複雜。”他說,因此,發展中小企業可以成為俄羅斯經濟的驅動力之一。

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廣州白雲機場擴建 目標是全球重要航空綜合樞紐

廣州白雲國際機場2號航站樓鋼結構網架日前全面合攏,這標誌著白雲機場擴建工程建設取得關鍵進展。據悉,這個總建築面積達62.38萬平方米的新航站樓將於2018年2月正式啟用。

廣州白雲國際機場建於2004年08月05日,是國內三大航空機場之一,於2004年8月正式啟用。作為我國“十二五”規劃和《珠三角規劃綱要》重點建設項目,白雲機場擴建工程包括建設第三條跑道及滑行系統,2號航站樓主樓及指廊和連接樓,100個機位的站坪,以及空管、供油等配套設施,項目總投資為188.54億元,建設周期為5年。本期設計目標年為2020年,設計年旅客吞吐量為8000萬人次、貨郵吞吐量250萬噸、飛機起降量62萬架次。

根據中國民用航空局發布的《2015年民航機場吞吐量排名》,目前排名前三的機場分別是首都機場、浦東機場、白雲機場,2015年旅客吞吐量分別為8993.9萬人、6009.81萬人、5520.19萬人。2號航站樓啟用後,白雲機場的客運吞吐量將有望超過浦東機場。

從更大範圍來看,白雲機場擴建後也將使華南地區在航空運輸方面成為我國最大的一塊拼圖。數據顯示,2015年香港機場的旅客吞吐量達6850萬人次、貨郵吞吐量達438萬噸。深圳機場旅客吞吐量達到3972.18萬人次、貨郵吞吐量101.31萬噸。

中山大學港澳珠三角中心教授鄭天祥認為,目前白雲機場的客運量接近香港機場的水平,可以與後者錯位發展。他表示,過去的珠三角的產品附加值不高,出口主要以航運為主,如今“世界工廠”正在經歷轉型升級期,高附加值的高新技術產品將是未來航空貨運源的增長極之一。例如生物醫藥、智能芯片等產品,海運無法滿足其時效性和運輸條件的需求,這就為廣州機場的航空貨運業務帶來無限商機。

廣東省綜合改革發展研究院文體旅遊研發中心執行主任項鈺友則從另一角度對第一財經記者分析道,現在提倡全域旅遊,而白雲機場擴建後將對旅遊產業未來成為泛珠三角的支柱產業起到促進作用,“所有產業的發展都需要人口承載力達到一定的強度,擴建工程相當於加了一層保障”。

據悉,為了打造國際航空樞紐,廣州市委、市政府目前正加緊出臺廣州航空產業發展規劃(2016-2025年)、航空產業發展三年行動計劃、加快空港經濟區開發建設的若幹意見等系列政策文件。

作為廣州國際航空樞紐建設的核心,白雲國際機場還有遠期規劃。廣州白雲機場股份公司董事長劉建強在“白雲機場2015年度股東大會”上曾表示,2025年前白雲機場還將推動建設第四、第五跑道、東四西四指廊、第三航站樓,以及機場西側大物流基地。“白雲機場2025年的旅客吞吐量將有望達到1億人次,將成為全球重要的航空綜合樞紐之一。”

此外,與白雲機場擴建工程同步建設的還有白雲機場綜合交通樞紐工程。按照規劃,廣佛環線、穗莞深2條城際軌道將並線引入1號和2號航站樓,廣清城際軌道則通過廣州北站和白雲機場之間的軌道交通實現與機場對接。廣東省機場管理集團相關負責人表示,白雲機場未來將建成集民航、城軌、地鐵、高速公路等多種交通運輸方式於一體的立體式綜合交通樞紐。

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提升亞太航空樞紐港地位 上海將推動構建跨市域多機場體系

2020年,上海將基本建成國際航運中心。這個時候的上海航空港樞紐建設,會是什麽樣子的?

9月8日的上海市政府新聞發布會上,介紹了《“十三五”時期上海國際航運中心建設規劃》等相關情況。上海市交通委副主任張林表示,在空港方面是要鞏固提升亞太航空樞紐港地位,空港客貨中轉效率大幅提升。

而要完成這個目標,還要協同長三角區域機場,研究和推動構建跨市域多機場體系。

2015年上海浦東、虹橋兩大國際機場全年共起降航班70.58萬架次,比上年增長7.7%;進出港旅客達到9918.90萬人次,增長10.6%。上海空港航班起降量、航空旅客吞吐量和貨郵吞吐量三大指標首次全部實現全國第一,國際(地區)航線客貨吞吐量持續位居大陸機場之首。

其中,浦東國際機場旅客中轉率達到10.2%,成為國內“通程航班“航點最多、中轉量最大的樞紐。2015年,定期通航上海的航空公司達100家,通達國內外255個城市航點,形成以上海為核心、銜接國際和國內的樞紐航線網絡。

此外,上海已成為長三角地區最重要的公務機服務中心,公務機起降架次全國占比近1/3。

2015年9月1日,上海市委書記韓正會見美國達美航空公司高管時表示,航空業發展是上海面向“十三五”發展的重點之一,將進一步明確發展規劃。下一步,上海浦東國際機場和虹橋機場將進一步擴建,以適應日益增長的國際國內客貨運需求。

《規劃》也給出了一系列具體的發展指標——旅客年吞吐量預計達到1.2億人次左右,貨郵年吞吐量達到400萬噸以上,航班年起降88萬架次左右,國際客貨吞吐量占比相比2010年提升2至3個百分點,力爭機場中轉旅客比例達到15%以上;浦東、虹橋國際機場的公務機年起降量達1.1萬架次左右。

要實現上述目標,上海依然面臨諸多挑戰。

《規劃》稱,上海地區空域、時刻資源瓶頸不利於航空樞紐發展,浦東、虹橋國際機場的航線網絡、運行效率和服務品質有待進一步改善。

上海教科院副院長胡衛曾表示,上海的航空樞紐建設目前還存在一定的問題,比如空域資源緊張矛盾日益突出。目前民航空域使用權占比不足三成,空域資源十分緊張;低空空域並未完全開放;通用航空與民航資源調配難度大,公務機與定期航班的時刻使用矛盾比較突出。

此外,在航線網絡完整性、均衡性方面還存缺陷。目前亞洲航線占全天國際航班比例為78%,中遠程洲際航線比重偏低。中轉銜接競爭力不強,浦東機場中轉旅客比例僅約10%,遠低於國際大型樞紐機場。

為了解決這些挑戰和問題,《規劃》稱,要推動上海地區軍民航空空域結構優化,提高航空樞紐空中、地面綜合保障能力。

比如,積極爭取國家在空域管理、航權分配、時刻資源市場化配置方面的試點支持。推進空管新技術的應用,建立完善的空管保障體系,重點解決虹橋國際機場周邊空域優化和浦東國際機場西向航班進出通道的問題。

同時要完成浦東機場第五跑道、三期擴建以及虹橋國際機場 T1航站樓改造等工程建設,增加浦東、虹橋國際機場貨運設施和資源供給。

浦東機場以衛星廳工程為主體的三期擴建工程已經開工,項目主要包括衛星廳、T3航站樓綜合體、行李處理、旅客捷運系統等工程,總投資約204億元人民幣,工程計劃2019年6月竣工投運。

上海機場(集團)有限公司副總裁賈銳軍說,浦東機場衛星廳是全世界單體最大的衛星廳,建成後將達到浦東機場規劃的8000萬年旅客吞吐量的保障能力。

此外,《規劃》稱,還要提升航空樞紐服務功能和品質。提升上海航空樞紐航線網絡覆蓋面和通達性,支持基地航空公司優先發展國際長航線和國際國內中轉銜接航線,吸引國內外航空公司、航空聯盟在滬發展,提升機場旅客中轉服務水平和航班準點率。

同時支持國內外航空公司和綜合物流服務商入駐機場地區建設國際性轉運中心,推進浦東國際機場國際快件轉運中心建設。

還要提升虹橋公務機服務能力,提高浦東公務機旅客保障效率,吸引國內外公務航空運營機構及配套服務機構在本市開展業務,打造東北亞地區公務機航空中心。

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發力“蓉歐+”戰略,成都打造亞歐交通物流樞紐

從11月2日起,每周都將會有一班中歐班列從成都直達歐洲最大的港口鹿特丹,這是在中歐班列蓉歐快鐵的終點站從波蘭羅茲延伸到荷蘭蒂爾堡後,又將把服務範圍延伸到西歐,把公路、鐵路以及海路融入到一起。

目前,中歐班列蓉歐快鐵已初步構建起“一主多輔、多點直達”的跨境班列網絡。下一步還會逐步將幹線延伸至安特衛普、巴黎、馬德里、米蘭等10處海外端點,同步在歐洲投資建設10個海外倉。

在中國多條中歐班列的競爭日益加劇的背景下,從成都到歐洲的蓉歐快鐵今年開始發力,將開行400列,成為開行最多的線路,明年還將計劃開行1000列,並新增成都至莫斯科、成都至伊斯坦布爾的新線路。

“‘蓉歐+’就是把成都對外的通道全部打通”,成都市物流辦主任陳仲維表示,“蓉歐+”戰略,無論是空中的絲綢之路,還是陸地上的絲綢之路,都是希望把成都建成連接泛歐和泛亞的交通物流樞紐。

中歐班列成都至伊斯坦布爾首發

 

“蓉歐+”戰略構建亞歐網絡

成都過去是典型的內陸城市,不沿邊、不沿江、不靠海,如何從內陸城市變成口岸城市,把盆地變為經濟發展的高地,就取決於如何抓住“一帶一路”的戰略,打通向西通道,把成都建成連接歐洲和泛亞最重要的樞紐。

“這對於改善成都的投資環境,對於成都產業結構調整,對於提高成都這座城市乃至西部的競爭力都會產生深遠影響。所以成都市委市政府在發展戰略里邊明確提出,今後成都經濟工作發展的主旋律,一是抓好創新驅動,另外就是走好‘一帶一路’。”陳仲維說。

因此,從鐵路方面來說就是打通向西通道。2013年4月,從成都至波蘭羅茲的蓉歐快鐵正式開通,全長9826公里,經過幾年運行,其通行時間從最初的14天已經縮減為10天。現在,成都又提出了“蓉歐+”戰略,就是構築泛亞泛歐之間的全物流體系。

“‘蓉歐+’是什麽概念?就是成都到波蘭的這條主線開通以後,在波蘭方向,通過互聯在波蘭與西歐、中歐、東歐之間實現鐵路互聯互通,而在成都這個方向面對泛亞地區連接長三角、珠三角、環渤海地區。”陳仲維表示。

去年8月,蓉歐快鐵延伸至廈門,開行了廈蓉歐班列,隨後,“深蓉歐”、“昆蓉歐”、“甬蓉歐”(成都至寧波)等班列相繼開通。今年3月,蓉歐快鐵開出首個企業專列“TCL專列”。之後,聯想、敦豪貨運、飛利浦、沃爾沃、戴爾等也加入與蓉歐快鐵合作的行列。

實際上,開通到廈門的貨運班列,使得蓉歐快鐵把廈門地區和臺灣地區連接起來;開通了廣西憑祥和雲南河口的班列,把東南亞地區連通起來;開通了到廣深的貨運班列,和港澳地區連通起來;開通了上海和寧波貨運班列,長三角地區以及與日韓地區連接起來,這樣泛亞和歐洲之間通過“蓉歐+”可以實現互聯互通。

同時,蓉歐快鐵將進一步做強波蘭羅茲(庫特諾)等節點,德國紐倫堡、荷蘭蒂爾堡等端點,逐步將幹線延伸至鹿特丹、安特衛普、巴黎、馬德里、米蘭、莫斯科等10處海外端點。還將同步在歐洲投資建設10個海外倉,在波蘭、德國、荷蘭等國家腹地城市設立海外辦事處及分支機構。

不僅如此,“蓉歐+”又新增兩條線路。在現在運行的稱之為中線的成都到波蘭之外,今年年底前將開通成都到莫斯科的貨運班列,稱之為北線。還有至土耳其的伊斯坦布爾的南線已經於9月開通,明年將實現中線、南線、北線全部連通。

2015年,蓉歐快鐵開了103次班列,在中歐班列開通城市里邊排第四。成都總結了成功的地方和經驗教訓,提出了“蓉歐+”戰略,今年開始發力,今年到年底將開行400列。

目前,蓉歐快鐵已實現每周去程6班、回程4班的雙向穩定運行,成為全國首個每日開行的中歐班列,同時也是運行最穩定、運行時間最短、發班頻率最高的中歐班列。截至今年9月,成都鐵路集裝箱中心站累計實現吞吐量258.57萬標箱,居全國首位。

“到目前為止,我們在中歐班列里邊開行數量最多,今年的去程全部裝滿,我們實現了爆倉。明年我們準備開1000列,其中成都到波蘭實現去300列回300列,莫斯科這個線路上明年先開始探索,去100列回100列,到土耳其方向也是去100列回100列。”陳仲維說。

根據規劃,到2021年,蓉歐快鐵將實現全年開行3000列以上,服務範圍向東向南覆蓋我國港澳臺地區、日韓,以及東盟各國,國內10個以上樞紐城市開通“蓉歐+”班列,歐洲端分撥點數量達10處以上,進出口貿易總額突破1500億元,要將蓉歐快鐵打造成為開行最穩定、運行時間最短、國際競爭力最強的國內中歐班列。

“蓉歐+”

國際航線架起空中絲路

與鐵路通道相比,成都的航空優勢更為明顯。

11月3日,成都到莫斯科的直飛航班由包機轉定期,也是俄羅斯航線的首次全年常態化運行,此前成都至莫斯科僅有夏秋航季包機航班。這條航線的開通其實也是今年9月25日成都市政府一口氣與6家航空公司簽署的9條定期直飛國際航線合作協議之一。

新簽約航線分別為成都直飛悉尼、紐約、洛杉磯、馬德里、索契、亞的斯亞貝巴、奧克蘭、迪拜。根據合作協議,這些航線將在2016年~2017年開通。這些航線開通後,成都至世界最大經濟體美國的直飛航線將達到3條,且與美國東海岸、西海岸都有直飛航線,成都與美國之間的經貿合作、文化交流往來將變得更加便捷和密切,成都最長的國際航線也將誕生。

近年來,成都航空發展突飛猛進。2015年,成都雙流國際機場旅客吞吐量和國際(地區)旅客吞吐量分別突破4000萬人次和400萬人次,雙雙位列全國第四。成都天府國際機場已經動工建設,預計到2020年建成投運,成都將成為繼北京、上海之後中國第三個擁有“一市兩場”的城市。

豐富完善的國際航線網絡是國際航空樞紐的重要標識,也是國際化大都市的重要指標。成都相繼新開通了美國舊金山、英國倫敦、德國法蘭克福、法國巴黎、澳大利亞墨爾本、卡塔爾多哈、毛里求斯等多條定期直飛航線。實現了北美洲、大洋洲、非洲“零”的突破,同時,成都面向歐洲、中東門戶樞紐城市地位得到進一步鞏固。

截至目前,成都雙流國際機場已經開通國際(地區)航線達91條,其中國際(地區)定期直飛航線網絡已經覆蓋北美洲、歐洲、大洋洲、非洲以及亞洲的重要樞紐城市,在中西部地區位居領先地位。

在新簽約的9條航線開通以後,下一步按照成都國際定期直飛航線網絡規劃,成都將重點推進20余條戰略性國際航線開行工作,力爭2020年成都國際直飛航線達到70條,使成都成為中國西部連通世界、對接全球的重要支點。

不僅如此,成都進入國際航線密集加密期:5月23日,韓亞航空增開周一成都至首爾的往返航班。目前,韓亞航空執飛成都直飛首爾航線的航班密度已達每天往返一班,加密航班後,韓亞航空成都直飛首爾航線周一有兩班往返,每周航班量達到8班。

另外,成都到舊金山的航線從5月25日起,增加周日往返航班。加密航班後,成都直飛舊金山航線航班密度為每周四班。而成都到阿姆斯特丹的航線,自7月1日起,增加周三往返航班。加密航班後,成都直飛阿姆斯特丹航線航班密度每周達四班。

根據國家級國際航空樞紐建設的戰略需求,按照“航班波”模式制訂的未來5年(2016-2020年)成都國際定期直飛航線規劃,成都還將采用新的組合扶持政策,加大對新開國際定期直飛航線尤其是戰略性洲際航線的支持力度,構建形成以成都為中心的國際國內航線網絡。

航空的高速增長使得雙流國際機場迅速趨於飽和。成都天府國際機場今年已經開建,其一期工程按滿足2025年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量70萬噸和飛機起降量32萬架次的目標設計,建設兩縱一橫3條跑道,60萬平方米的航站樓以及相應的配套設施。

天府國際機場將作為西部樞紐機場,在2019年基本建成,2020年投入運營。建成後將承攬絕大多數的國際國內客貨運航線,為成都構建起“一市兩場、國際多直達、國內強覆蓋”的航空運輸體系。

成都天府國際機場

帶動中歐貿易和投資

鐵路和航空開辟的與世界的連接通道使得成都一躍成為中國對外開放的前沿和門戶城市。

拜耳西部區域首席行政官、歐盟商會主席羅斌表示,近年來成都努力建設成為物流中心的態勢,吸引了德國物流巨頭馬士基、DHL等企業的入駐。他特別提到了“蓉歐+”戰略,“這為成都打開了一個合作通道。而成都擁有91條國際航線,讓更多國外投資者更容易來成都。”

“拜耳來到成都20年了,現在正利用成都健全的交通和物流網來輻射全國的供應網絡。”羅斌透露,拜耳在成都建設了研發中心,擁有超過1400名員工,下一步有向西發展的計劃,借助成都醫療優勢推進西部醫生的教育。

成都市委書記唐良智在第十一屆歐洽會上表示,近年來蓉歐合作交往日趨緊密,成都與法國蒙比利埃等城市建立了友好城市關系,開通了直飛歐盟城市的航線5條,中法成都生態城,中德創新創業合作平臺相繼落戶成都,歐盟主要國家在蓉投資企業達到363家,到位資金35億美元,成都以歐洲為目的地的境外投資企業達到了14家,對歐盟進出口總額達到了56億美元,形成了互利共贏的良好局面。

“特別是大力推進‘蓉歐+’戰略,構築起了連通和輻射中國、波蘭羅茨、荷蘭蒂爾堡的交通大動脈,目前每日固定一班開行,明年我們規劃是1000班,未來我們將依托天府國際機場,雙流國際機場和蓉歐快鐵駕起空中陸上絲綢之路,進一步密切和歐洲的聯系。”唐良智表示。

“蓉歐+”戰略孕育的發展機遇,讓越來越多的口岸服務、貿易類企業選擇入駐成都國際鐵路港。今年6月,中國誠通集團旗下的中國物流有限公司簽約,擬投資20億元建設中歐非國際貿易&物流樞紐中心青白江項目。成都中歐速運通國際貨運代理、波蘭新達中國商品批發城等5家國際貨運代理服務、電子商務、綜合貿易類企業也集中簽約入駐國際鐵路港。

對於目前返程貨物量少的問題,陳仲維表示,中歐貿易一直是順差,出去多回來少。成都也在研究回程班列到底應該怎麽開。最近幾年,成都向國家爭取批了很多口岸。

目前,成都鐵路口岸汽車整車進口口岸正式通過驗收,成都鐵路口岸肉類進口口岸也已經通過預驗收,預計春節過後通過驗收。下一步,成都鐵路口岸的功能將進一步拓展,計劃建設進口水果、木材、糧食指定口岸功能,並建設依托蓉歐快鐵開展業務的跨境快件分揀中心。

陳仲維說,“我們先把口岸做好。盡管今年回程班列裝車率不到50%,我相信明年一定會裝得滿滿的。成都被國家批準為第三批內陸自貿區,所以明年在汽車大貿車和平行進口方面有大的突破,現在寶馬在做第二次測試,我估計明年像奧迪、保時捷等會達成協議。我們有肉類口岸,成都這個專業市場,把它賣到全國去的市場,一年一萬個凍櫃的肉都能消化。我相信隨著‘蓉歐+’戰略,我們把體系建設好,往返貨運上成都一定會發力。”

在他看來,返程貨物是很大的市場。首先,來自成都本地的需求就很大,一汽大眾、沃爾沃在成都都有生產基地,可以爭取其整車項目進口零部件和德國寶馬、奔馳、奧迪等品牌汽車進口零部件通過蓉歐快鐵返程班列運輸。

另外,法國家樂福、歐尚等全球連鎖超市在成都等地都有分支機構,其銷售的進口生鮮產品以及法國紅酒、波蘭肉類制品、德國肉制品、意大利紅酒服裝配件等都可通過蓉歐快鐵返程班列運輸。

去年8月底,成都西部鐵路物流中心正式更名為“成都國際鐵路港”,力爭用3年時間建成全國一流的國際鐵路港,依托蓉歐班列,成都將成為區域性國際物流樞紐和連通歐洲、泛亞的橋頭堡。

調整產業結構

隨著“一帶一路”戰略深入推進,“蓉歐+”不僅改變了國際物流運輸格局,還有產能轉移和產業升級。

“這背後就是產業結構調整、投資環境的改善,為西部企業延長了市場半徑。之前西部地區不得不依賴港口,只有向東走,決定了西部地區與沿海城市的物流劣勢,被動地承接產業轉移。”陳仲維表示,蓉歐快鐵的重要意義就在於改變了這一格局,西部地區可以主動調整產業結構。

比如,實施“蓉歐+”戰略使得成都青白江區得到轉型發展機遇,青白江區提出打造成國內知名智慧產業城、西部老工業基地轉型示範區、“蓉歐+”戰略創新創業引領區。

圍繞成都國際鐵路港目前已布局現代物流、新型貿易和臨港工業三大功能區。現代物流區已入駐總投資超160億元的中國中鐵、中鐵物資、北京百利威、上海宇培等45家國際國內知名物流企業,將重點發展保稅物流、汽車物流、冷鏈物流、糧食物流、城市城際配送,加快實現物流現代化。新型貿易區內含進口商品展示交易中心、跨境電商綜合產業園、汽車商貿服務基地等,設外貿綜合服務、供應鏈金融、保險、政務等配套服務中心。臨港工業區重點引進知名總裝制造企業和國際代工企業,發展新能源汽車、高端裝備、糧油食品等加工貿易,建設中波產業園、中捷產業園、中意產業園。

該區在駐區大型國企老廠區為核心及周邊區域共11.8平方公里,高標準規劃建設“智慧產業城”,規劃37.02平方公里發展臨港工業。在產業定位上,擬發展“基礎智慧產業、智能制造業和智慧服務業”三大主導產業及10個細分產業領域,到2020年實現產值400億元,到2025年實現產值800億元。

據統計,今年來,成都青白江已累計有22個總投資達71.7億元的重大項目和300億元產業基金簽約落戶,有40家貿易類輕資產企業註冊成都國際鐵路港。在11月2日的成都投資說明會上,總投資達21億元的4個重大項目簽約落戶成都國際鐵路港。

按照規劃,未來,成都國際鐵路港現代物流區將重點發展保稅物流等,加快實現物流現代化;臨港工業區重點引進知名總裝制造企業和國際代工企業,建設中歐及泛亞國際產能合作,建設中波產業園、中捷產業園、中意產業園。成都將通過加快建設“蓉歐+”戰略示範區,力爭將成都國際鐵路港打造成為成都跨境貿易、外向型經濟產業發展的重要支撐。

“蓉歐+”戰略對整個成都市工業經濟結構優化和轉型升級的推動作用進一步顯現。憑借雄厚的產業基礎、便利的物流條件、優良的政策環境和巨大的潛在市場,成都正在成為中國西部地區最具國際投資吸引力的城市,國內外企業搶占中國西部市場的戰略制高點。

今年1~7月,落戶成都的世界500強企業新增10家,主要集中在制造業和服務業,已經從2015年底的268家增至278家,企業數量、投資額和行業領域繼續雄踞中西部城市之首。

不僅如此,“四川和荷蘭的很多城市都是友城關系,其中就包括蒂爾堡市。”荷蘭前首相兼經濟部部長馬克西姆·費爾哈亨介紹,蒂爾堡擁有荷蘭四大支柱性產業,包括智慧服務、化工、農業、食品等重要產業都位於蒂爾堡北部,“我相信這對於成都有重要意義”。

而天府國際機場的建設也帶來新的機會。四川省正依托天府國際機場,規劃建設臨空經濟區,培育以臨空制造業、航空服務業、高端示範農業等為重點的臨空經濟,打造全省新興增長極。天府新區和臨空經濟區的建設,進一步拓展了成都城市產業發展的空間支撐。

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民航局:2019年前疏解首都機場非國際航空樞紐功能

據民用航空局網站13日消息,12月12日,民航局黨組會議審議並原則通過了《推進京津冀民航協同發展實施意見》(下稱《意見》)。《意見》指出,2016-2019年,要完善首都機場國際航線網絡,疏解非國際航空樞紐功能,構建便捷順暢的中轉流程;要推動交通融合,增強互聯互通,推動區域高鐵網絡建設,推動高鐵站航站樓建設,推動完善空陸聯運政策,推動完善城市軌道交通建設。

會議指出,綜合交通建設是京津冀協同發展的基礎,要圍繞打造“軌道上的京津冀”,推進以機場為核心的綜合交通樞紐之間的互聯互通,促進京津冀民航協同發展。

會議明確,推進京津冀民航協同發展要堅持市場主導、政府引導;優勢互補、協同發展;疏堵結合、錯位發展;改革創新、突出重點的基本原則,以建設世界級機場群為目標,打造國際一流的航空樞紐,服務建設京津冀世界級城市群。

圍繞此目標,《意見》共提出23項具體改革任務。其中,2016-2019年為調整結構階段,要完善樞紐功能,提高競爭能力,主要任務是完善首都機場國際航線網絡,疏解非國際航空樞紐功能,構建便捷順暢的中轉流程,提升區域機場保障能力,提高機場地面滑行效率。

要協同空地資源,提升運行品質,主要任務是完善區域空域規劃,推動北京終端擴容,加快重點航路建設,提高空域使用效率。

要推動交通融合,增強互聯互通,主要任務是推動信息系統互聯互通,推動區域高鐵網絡建設,推動高鐵站航站樓建設,推動完善空陸聯運政策,推動完善城市軌道交通建設。

要創新監管模式,優化政策環境,主要任務是加大行業政策支持引導,著力改善通關政策環境,爭取各級政府政策支持,加強和改善政府監管。

2020年-2030年為全面升級階段,要進一步完善機場網絡、航線網絡,基本實現空域一體化,實現綜合交通互聯互通,形成更加有力的政策保障體系。

會議強調,要爭取將《意見》納入國家京津冀協同發展工作總體框架內,圍繞貫徹落實《京津冀協同發展規劃綱要》和《京津冀協同發展交通一體化規劃》,加強組織協調,明確分工責任,科學宣傳引導,先行先試,務求實效,努力做到京津冀協同發展“交通先行,民航率先突破”。

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2016年集團盈利創新高 南航加緊布局廣州北京樞紐

2016年,南航集團完成運輸飛行237.5萬小時,實現營業收入1157.5億元,同比增長3.2%,利潤總額再創歷史新高。

這是第一財經記者從剛剛召開的南航集團年度工作會上獲得的信息。2016年,南航的航空主業完成運輸總周轉量243.8億噸公里,同比增長8.9%;運輸旅客1.15億人次,同比增長4.8%。

在稍早前舉行的全國民航工作會議暨航空安全工作會議上,民航局也透露2016年的民航利潤再創新高,前11個月全行業實現利潤601.3億元,同比增長10.5%。

多家航空公司的高層告訴記者,2015年,民航業的利潤已經創了新高,進入2016年後,雖然國際運力增加迅猛,競爭激烈導致票價水平下降,但由於油價低,國內市場相對好,因此航空公司的盈利也比去年有所增加。

集中力量做樞紐

民航局的統計數據顯示,今年前11月,全民航共新增國際航線260條,國際航線可用座位數投入增長22.2%,國際旅客運輸量同比增長23.4%,南航在2016年也新開了廣州-多倫多、廣州-阿德萊德、深圳-悉尼、深圳-武漢-迪拜等多條國際遠程航線。同時落實國家“一帶一路”戰略,在沿線新開航線13條,每周往返940班,同比增加8.9%,鞏固了“一帶一路”沿線最大航空承運人地位。

南方航空(600029)營銷委一位管理層告訴記者,明年南航的國際運力投入會保持令國際航線占比在32%左右,同時繼續加大樞紐建設的力度。早在2009年,打造澳洲中轉產品被確定為南航戰略轉型的突破口,目前,通過廣州中轉到澳洲的歐美和東南亞及國內旅客,已經占到整個飛機的40%以上,南航希望繼續鞏固樞紐建設的經驗,並將其進行複制到其他樞紐建設。

據記者了解,在此次南航年度工作會上,公司就提出下一步要進一步深化廣州樞紐建設,並將深圳市場納入廣州樞紐建設格局,通過整體規劃建設、統一資源調配,打造各有側重、相互支撐的廣州-深圳兩場聯合樞紐。

南航集團總經理譚萬庚表示,目前,南航的廣州樞紐已基本成型,2017年南航在廣州將新開廣州-溫哥華-墨西哥城、廣州-凱恩斯等航線,加密、新開東南亞及南亞航線,進一步做強廣州樞紐,而2016年以來南航在深圳市場也加大了運力投入,相繼開通了深圳-悉尼、深圳-武漢-迪拜、深圳-雅加達等國際航線。

與此同時,南航還會完善重慶樞紐的網絡銜接,打造高原中轉樞紐;烏魯木齊樞紐則要抓住“一帶一路”機遇,打造面向中西亞、中東和東歐的門戶樞紐。

此外,南航還將推進北京樞紐建設,未來將陸續在北京新機場投入200架以上飛機運力,建設覆蓋國際國內的航線網絡。

值得註意的是,南航已被國家確定為北京新機場主基地公司,而早在2011年,南航集團就曾與北京市大興區人民政府簽署戰略合作協議,將在新機場建設北京航空運營總部和顧客服務中心,投放空客A380、A330等大型先進客機。

根據國家發改委的批複,南航、東航作為北京新機場主基地航空公司,分別按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的目標進行基地建設,允許自建部分生產保障設施,對於整體搬遷至北京新機場運行的主基地航空公司設置4年過渡期,其原有在首都機場的所有國際、中國內地及中國港澳臺航線航班可全部平移至新機場,同時停止其在首都機場新增航線運營,並將在國際航權、航線航班資源分配、機場收費、首都機場原有資產處置、經營地面服務業務等方面給予支持。

推進互聯網+戰略

除了樞紐建設,南航e行”也被上升為公司戰略,目前,南航已經制定下發《“南航e行”實施方案》,以推動互聯網與306各旅客服務接觸點深度融合,讓旅客“一機在手,全程無憂”。

事實上在2016年9月,南航內部已經啟動實施“互聯網+”戰略,以移動客戶端全流程一站式辦事平臺為載體,打造“南航e行”,建設面向旅客及合作夥伴的,全流程一站式電子化辦事的唯一官方平臺,包羅移動端官網、移動客戶端、微信公眾號等。

去年11月,南航還與百度公司簽署戰略合作框架協議,雙方將共同研究“互聯網+”與航空的融合發展。“我們首先希望利用百度地圖研究基於地理位置的出行辦事及營銷,”南航電子商務部總經理黃文強告訴第一財經記者,與互聯網公司合作的目的,是希望通過多個方面提高用戶體驗,最終還是為了打造本身的直銷渠道,此外,基於旅客出行的相關大數據挖掘,也可以與互聯網公司進行互補。

“我們將采用‘超市+供貨商’模式,打造集成產品與辦事的‘超市’,南航與合作夥伴則是‘供貨商’,將航空公司傳統的機場到機場的辦事,延伸拓展到門對門辦事。”南航集團總經理、南方航空董事長王昌順曾表示,“按照計劃,我們將在一年內將70%的應用功能通過移動客戶端實現,三年內全部實現。”

目前,包羅南航在內的國內航空公司,都在全力發展本身的線上渠道,希望更多的客戶到本身的官網、app或者微信上來訂票。早在去年6月,南航就率先作出“會員最低價”承諾,公布4折以下海量優惠國內機票,僅在南航官方渠道獨家銷售,官方渠道包羅南航官網、APP、官方微信。再加上對代理政策、分銷渠道進行調整與管控後,航空公司的直銷渠道都有不同程度的增長。

根據南航工作會議上透露的最新數據,截至2016年底,南航官方APP已上線登機口升艙、機場室內導航、退票險等71項功能,APP下載激活數達1378萬,社交媒體粉絲數達1335萬,均位居中國民航第一。

而在2017年,南航將加快打造“南航e行”,推動“互聯網+”戰略落地:盡快實現航班動態、增值服務、機上娛樂、售後服務等功能年內上線。

據記者了解,南航已經為此成立13個項目組,周全對接旅客出行規劃及訂購機票、出發前往機場、在機場、飛行中、到達目的地、行程結束後等各個環節,目前已經實現了部分航線的兩艙餐食預訂辦事,後續將應用物聯網技術實現行李全程跟蹤;而除了與百度合作,公司還與阿里巴巴在機票銷售方面、與騰訊在微信等方面進行了合作。

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未來我國打造三大世界級機場群 這10個城市建國際樞紐

至2025 年,建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環保的現代化機場體系,形成 3 大世界級機場群、10 個國際樞紐、29 個區域樞紐。

這是國家發改委、民航局日前印發《全國民用運輸機場布局規劃》(下稱《規劃》)提出的發展目標。

打造10個國際樞紐

此間一大背景是,2008 年國務院批準實施《全國民用機場布局規劃》(不含通用航空機場)以來,我國機場數量顯著增加,機場密度逐漸加大,機場服務能力穩步提升。但機場總量不足、布局不盡合理等問題還較為突出,難以滿足綜合交通運輸體系建設和經濟社會發展的需要,無法適應國家重大戰略實施和廣大人民群眾便捷出行的要求,亟需進行修編。

國家民航局的數據顯示,2016年,我國境內民用航空(頒證)機場共有218個(不含香港、澳門和臺灣地區,以下簡稱境內機場),其中定期航班通航機場216個,定期航班通航城市214個。

2016年我國境內機場主要生產指標保持平穩較快增長,全年旅客吞吐量首次突破10億人次,完成101635.7萬人次,比上年增長11.1%。統計顯示,所有境內機場中,年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有28個,較上年凈增2個。

不過,目前我國的運輸機場建設也存在不少問題。其中之一便是覆蓋範圍不夠廣泛。目前我國機場數量仍然偏少,中西部地區覆蓋不足,特別是邊遠地區、民族地區航空服務短板突出。

在保障能力方面,部分機場容量趨於飽和,現有設施能力已不能適應發展需要。比如,像長三角等地,繁忙機場和繁忙航路的空域資源緊張,航班運行受限、延誤增加,影響了機場設施及其系統效能的充分發揮。

規劃指出,目前我國民航發展仍將面臨資源不足的問題,尤其是以機場為主的基礎設施不能滿足快速增長的航空需求。預計到 2020 年,我國機場旅客吞吐量將達到 15 億人次,年均增長 10.4%;2025 年將達到 22 億人次。加強民用運輸機場規劃建設,有利於擴大民航服務範圍、完善機場樞紐功能、提高網絡整體效益,為民航持續健康發展奠定基礎。

按照規劃,至2020年,運輸機場數量達 260 個左右,北京新機場、成都新機場等一批重大項目將建成投產,樞紐機場設施能力進一步提升,一批支線機場投入使用。

2025 年,建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環保的現代化機場體系,形成 3 大世界級機場群、10 個國際樞紐、29 個區域樞紐。京津冀、長三角、珠三角世界級機場群形成並快速發展,北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力明顯加強,成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐作用顯著增強,航空運輸服務覆蓋面進一步擴大。

在區域布局上,完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群,到 2025 年,在現有(含在建)機場基礎上,新增布局機場136 個,全國民用運輸機場規劃布局 370 個(規劃建成約 320個)。

增加中西部機場數量

分區域看,未來我國將統籌東中西部機場協同發展,重點增加中西部地區機場數量,提高密度,擴大航空運輸服務的覆蓋面;實施繁忙機場擴能改造,提升服務保障能力,適應快速增長的航空需求,滿足廣大人民群眾便捷出行需要。

“十三五”期間,將新建成都新機場、平涼、湘西、邢臺等44個項目,續建北京新機場、承德、臨汾等機場項目30個。《第一財經日報》記者統計發現,這些新建、續建的項目中,東部地區僅有北京新機場、嘉興等為數不多的幾個,絕大部分新建、續建機場位於中西部,且主要是三四線城市,其中相當多一部分是支線機場。

中國民航大學教授李曉津教授此前對第一財經記者分析,東部沿海發達地區人口稠密,大城市多,平原較多,修高鐵的話客流量能夠保證。相比之下,西部地區人口密度比東南沿海要少很多,地域遼闊,而高鐵造價又高,這樣的地方修高鐵顯然不劃算。

不過,西部地區雖然經濟欠發達,但由於其第三產業中的旅遊業特別發達,例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達,再加上距離東部又十分遙遠,地面交通不方便,因此有具有一定的航空需求。李曉津說,如果僅考慮建設費用,修建高鐵一公里就要2億元左右,而修建一個支線機場,大概只需要4億元左右,大一點的也就十幾億元。因此,在中西部修更多支線機場,既方便又經濟。

規劃也提出,要統籌協調綜合交通運輸體系中各種運輸方式發展,註重機場與其他交通方式的無縫銜接,構建以樞紐機場為核心節點的綜合交通樞紐。“機場交通應盡可能接入城際鐵路或市郊鐵路、城市軌道交通、高速鐵路,同步建設高等級公路,同站建設城市公共交通設施或長途汽車站等換乘設施,延伸機場服務範圍。”

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