沃伦·巴菲特肯定被比亚迪（HK：1211）搞晕了。
这位股神刚刚在北京夸奖比亚迪新上市的一款汽车是“了不起的产品”，比亚迪第三季度财务报告却显示，公司汽车销量与去年同期相比出现大幅下滑。巴菲特看到这个数据恐怕会后悔自己的溢美之词。
一直以来关于比亚迪的危险信号时有发生，但这一次是危机真正来临。
在整个汽车市场以将近20％的速度增长的情况下，比亚迪第三季度汽车销量与去年同期相比下滑15％；第三季度盈利缩减更为严重，仅为1182万元，而去年 同期的盈利超过11亿元，同比下降了99％。去年比亚迪是中国市场上销量排名第七的乘用车品牌。
上半年比亚迪的销量虽不如预期，但仍保持快速增长，达到28.9万辆。从6月份开始，销量增长势头开始反转，每月销量下滑到4万辆以下。
当比亚迪在年中将销售目标从80万辆下调至60万辆时，人们就猜测到这家公司恐怕会迎来艰难的一年，但按照现在的月均销量，比亚迪完成修正后销售目标的可能性也微乎其微。
尽管近来负面消息重重，主打车型F3表现不佳才是比亚迪销量下滑的最主要原因。
F3曾经是单一车型销量排行榜的常客，3月份的时候还曾登上冠军宝座，从那之后F3的月销量从3万辆缩减一半，最近几个月只能在1万辆出头徘徊。这与上半年月均超过2.5万辆的业绩相去甚远。
有一种可能是，比亚迪之前向经销商销售了超过市场需求的数量，这意味着它从未向消费者卖出过那么多数量的F3。随着下半年经销商减轻库存压力，F3销量下滑也就是情理之中的事情。
不管怎样，F3仍然是比亚迪有史以来销量最高，也最具战略意义的车型。F3代表了比亚迪在汽车业务初期所秉持的造车哲学，将低成本和对已有车型的借鉴发挥到极致。去年F3销量占了比亚迪全部销量的四成以上，今年上半年F3更是超过了总销量的一半。
但F3的巨大成功也反映出比亚迪在汽车领域的稚嫩—连续推出成熟产品的能力不足，缺少先进技术对已有产品实施升级。
比亚迪原本期望在下半年集中推出多款车型，从多用途车到与合资品牌竞争的经济型家用轿车，以此来刺激销量大幅度增长。但事与愿违，不仅新车型一时难当重任，原有车型销量也普遍出现下滑。
在比亚迪的所有车型中，过去9个月只有F0销量保持平稳，这是一款对其它车型借鉴较少的产品。
从根本上看，比亚迪面对的所有问题都与产品有关。近来的经销商退网风波反映的正是比亚迪缺乏足够多的成熟产品，同时也表明比亚迪激进的发展策略已经遭遇瓶颈。（详情参见本刊8月30日封面报道）
回顾比亚迪汽车业务的发展路线便可以得出结论，一些并不长久的因素实际上也支撑了其激进的发展策略—如中国汽车市场的繁荣，巴菲特入股带来的广告效 应，新能源汽车概念热等，而并非因为它能够造出足够好的汽车。随着上述短期因素的耗尽，激进发展策略的各种弊端便会凸显出来。
在市场向比亚迪说不之前，比亚迪已经意识到激进策略并非长久之计，因此公司有意识地储备车型资源，拓展经销商网络，提升产品附加值。
见过比亚迪G3和L3两款轿车的人难以否认比亚迪在造车工艺上的进步。与共用底盘的F3相比，这两款车内饰精细度明显提高，达到合资品牌入门级轿车的水准；车身接缝体现出模具精度的提高；大量的电子附加配置则延续了比亚迪在IT领域的优势。
比亚迪希望这两款车能够接过支撑销量和提升品牌的重任，但G3月销量通常在3000至5000辆之间徘徊，L3在9月份的销量没能超过100辆。这部分是 因为它们的价位（7万至12万）超过F3（6万至8万），而比亚迪品牌暂时还不足以支撑更高价格的产品。
前不久巴菲特和微软创始人比尔·盖茨在中国慈善之旅中不忘为比亚迪充当广告代言人，他们为之鼓吹的多用途车M6带有明显的借鉴痕迹。这种宣传方式有利 于博得一时眼球，却难以让消费者将品牌与优质的产品画上等号。在获得了足够的知名度后，比亚迪需要的是品牌美誉度，这只能凭借销售更可靠的产品来获得。
比亚迪业绩下滑，巴菲特对投资者的带动作用也在减弱。两年前他旗下的中美能源控股公司购买了10％比亚迪股票，引起资本市场追捧，一路将比亚迪股价推高至88港元。但今年以来比亚迪股价已经下跌了21％，与最高价相比下跌了42％。
其实比亚迪的遭遇在国内独立品牌汽车企业中并不是特例。奇瑞和吉利也曾经历过初创时期的高速发展，遇到挫折后才认识到制造汽车并不像它们之前想像的那么容易，更不用说制造优质可靠的汽车并让消费者心甘情愿为之付出溢价。
本刊之前关于比亚迪的报道中就曾经多次提到，今年对比亚迪是至关重要的一年。回归汽车制造之根本也不仅仅是体现在某一个方面，包括利用机器替代人工提 升效率，适度外包，建立一个稳定的供应商体系，谨慎扩张和投资新资产（包括选择厂址），与经销商之间建立健康的合作关系等。
一时的挫折并不意味着世界末日，有些公司恰恰利用这个机会快速变革，重新出发。比亚迪面前正摆着这样一个机会。
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