[ 深圳中彩聯公司知識產權總監羅建平說，「中彩聯」由國內11家彩電廠合資，通過建立專利池及聯合談判，每年為中國彩電企業節約專利費上億元，OLED領域也應該建立專利池，相互促進、一致對外。「中彩聯」現已加入廣東省OLED產業技術創新聯盟 ]
LCD冷下來，OLED（有機發光二極管）熱起來。上週，廣東12家OLED企業的高管們聚在一起簽了個協議，共同成立了廣東OLED產業技術創新聯盟。
「起個大早、趕個晚集。」廣東省經信委一位人士有點惋惜地說，2008年廣東就成立了國內首個OLED產業聯盟，但對這一領域的投入不多，實質性突破不大。
「起個大早、趕個晚集」
上述廣東省經信委人士說，當初珠三角與汕尾地區的OLED企業一度「星星之火」。
比 如彩虹。1997年與清華大學共建OLED實驗室後，2009年正式佈局，將基地落在佛山。彩虹（佛山）平板顯示有限公司總經理汪建設說，彩虹計劃分三步 走：2009年至2010年，建一條PMOLED生產線。目前線已正式生產；然後上馬一條4.5代OLED生產線。去年因資金問題，速度有所放緩，但 AMOLED上已有技術、人才儲備；未來將再建5.5代或更高世代的OLED線。
彩虹在順德還設有南方研究院。汪建設說，研究院有一條3.5代中試線。2011年已成功開發3.2英吋AMOLED產品，今年會開發更大尺寸產品。
信利半導體則是名氣較大企業，已在香港上市。它也有上馬4.5代OLED項目的計劃。副總裁胡俊透露，信利手機模塊國內排第一，全球第三，市佔比超過10%。2011年，信利在汕尾增加兩條2.5代OLED生產線，年產手機屏2000萬片，實現單期盈虧平衡。
東莞宏威也很有名氣。它主攻OLED生產設備。副總經理孫滿龍說，公司2005年切入OLED領域，現在做2.5代OLED線的裝備，已試產；去年開始做4.5代線裝備，5.5代線設備上也已有一些技術儲備。
華南理工大學還與創維合資成立廣州新視界光電，共推OLED技術產業化。新視界光電副總經理王正寅說，三星、LG的OLED技術已進入第二代，背板技術由低溫多晶硅變為金屬氧化物，新視界也在做金屬氧化物OLED的研究、開發。
上述廣東省經信委人士仍很惋惜。他說，雖然4年前已明確了方向，但對這一領域的投入不多，實質性突破不大。
專利掣肘
國內其他地方也在佈局OLED業務。京東方正在鄂爾多斯上馬5.5代AMOLED生產線；天馬在上海利用4.5代LCD生產線改造了一條OLED中試線，在廈門還有一條低溫多晶硅背板生產線，日後可支持OLED屏幕。
四川長虹稱，已建立PMOLED顯示屏及模組生產線，成功開發多種規格的AMOLED顯示屏，對大面積有機材料真空成膜、薄膜封裝等技術進行研究。北京維信諾將上馬一條5.5代OLED生產線。
這與跨國巨頭的差距顯而易見。三星在OLED上的研發經費高達上百億美元。柯達宣佈破產後，三星趁機收購其OLED專利，已形成壟斷。目前，三星全球OLED面板市場佔比達95%。
彩虹集團副總經理張少文說，中國企業或多或少會遇到專利糾紛。平板顯示產品的品質70%~80%體現在裝備和材料，中國能買到一些裝備和材料，但技術不是有錢就能買到。
能寄望海外產業向中國轉移麼？4月1日起，中國已對32英吋以上面板恢復5%的正常關稅。三星、LGD、夏普等巨頭正加速向中國轉移業務。
廣東省平板顯示促進會秘書長汪浩認為，OLED技術三五年不會轉移到中國。韓國傾一國之力支持三星，不可能拱手讓人。中國企業應抱團取暖，共同突破技術瓶頸。
汪浩說，4年前廣東OLED產業聯盟已經成立。此次成立的廣東省OLED產業技術創新聯盟裡，企業成員與此前多相同，涵蓋了材料、設備、面板、專利到整機等十多家企業。
「一定要有大線落地。」汪浩說，否則產業鏈集聚、建立專利池都是空話。而上馬一條4.5代線，至少要投資60億~70億美元，沒有政府支持，單靠企業力量是做不到的。
深圳中彩聯公司知識產權總監羅建平說，「中彩聯」由國內11家彩電廠合資，通過建立專利池及聯合談判，每年為中國彩電企業節約專利費上億元，OLED領域也應該建立專利池，相互促進、一致對外。「中彩聯」現已加入廣東省OLED產業技術創新聯盟。
時隔兩年，8000億元城市軌道投資再度洶湧開閘，爭議不絕。那些榜上無名者，如濟南這個第三經濟大省的省會城市，只能繼續焦灼籌備，尷尬等待。在中國城市軌道建設「大躍進」的隱憂下，遲緩的濟南倒不失為一個「實事求是」的無奈樣本。
幾家歡喜幾家愁
當越來越多的中國城市正邁入軌道交通時代，更多的城市還在門外苦苦等待入局。
2012年9月5日，中國新一輪城市軌道建設規劃密集出爐。國家發改委公佈的資料顯示，共有25項城市軌道交通建設規劃於近期獲得批覆，總投資規模逾8000億元。
這是自2009年以來，國家發改委對城市軌道項目最為闊綽的一次「開閘」。8000億城軌大單的分享者，不惟上海、廣州等此前就已開通了地鐵運營線 路的一線城市，也包括蘭州、太原、石家莊、常州等二三線城市。至此，中國已有33個城市如願邁入軌道交通時代。雖然城市軌道交通有地鐵與輕軌之分，但在這 些城市，地鐵幾乎是軌道交通的代名詞。
拿到了地鐵「准生證」的新入局者興奮不已。「這是蘭州經濟社會發展中的一件大事、喜事，蘭州和甘肅的土地上將第一次破土興建城市軌道交通。」在獲批覆後的新聞發佈會上，蘭州市長袁佔亭曾這樣動情述說地鐵對於這座城市的意義。如是場景，亦出現在太原、常州等新入局的城市。
那些有心入局卻缺席此次城軌盛宴的城市，風景則截然不同。據公開資料統計，中國尚在規劃城市軌道交通的城市至少有22個，這些城市的主政者正陷入異乎尋常的沉默。
在中國第三經濟大省山東省的省會城市濟南，「地鐵」二字正成為官場上的敏感詞。「現在領導不讓報了。」濟南市發改委一位官員說，此次多個城市軌道交 通項目獲批後，當地媒體紛紛報導了「未有濟南」的消息。「省領導不表態，老是發這些報導，不是給領導施加壓力嗎？」這位不便透露姓名的官員說。
噤聲背後，是濟南的尷尬。隨著合肥、石家莊、太原等多個省會城市的入局，在中國的地鐵版圖上，與濟南一樣仍未獲得地鐵批覆的省會、首府已經所剩無 幾，分別為烏魯木齊、呼和浩特、拉薩、銀川、西寧和海口。作為中國第三經濟大省山東省省會，位列這個名單的濟南顯得有些不合時宜，而省內城市青島的地鐵建 設規劃早已於2009年就獲國家發改委批覆並開工，此次青島地鐵2號線的一期工程可行性研究報告也獲核准。
按照國家規定，一個城市的地方財政一般預算收入在100億元以上，GDP達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到 單向高峰小時3萬人以上，均可申報地鐵項目。照此標準，有著逾300萬人口的濟南，2011年GDP已破4000億元，地方財政收入達到325億元，其申 報資格綽綽有餘，而各項指標遜於濟南的城市，入局者亦不在少數。
山東省政協委員、原山東省交通科學研究所研究員許云飛說，發達國家的經驗是，人均GDP達到2000美元就該規劃修建地鐵，達到4000美元就該使 用地鐵，否則必然出現擁堵。而回顧濟南，2000年人均GDP就已達到了2000美元，現在亦早已突破4000美元，道路的擁堵已令民間將「濟南」二字戲 謔為：道路「擠」、行路「難」。
「不是國家不批，而是濟南自己還沒有準備好。」國家發改委運輸研究所規劃研究中心副主任張江宇說。
泉水為難泉城
濟南並非不想入局。2011年1月的濟南市發展和工作會議上還曾披露，濟南市的軌道交通已經編制完成線網規劃，近期建設規劃和配套規劃正在編制，併力爭年內獲批並開工試驗段。
然而，一年過去，仍是悄無聲息。「我們不是被拒絕了，而是還沒有上報。」濟南市軌道辦一位官員解釋，目前，濟南的軌道交通線網規劃仍停留在報市政府審批的階段。此說得到山東省發改委和國家發改委消息人士的證實。
線網規劃是上馬軌道交通繁瑣流程的第一步，按規定，線網規劃只需市政府審批通過，此後再編制近期建設規劃和可行性報告逐級上報審批。這也就意味著，濟南地鐵的第一步還沒有邁出。
即便如此，濟南也已經落後。公開資料顯示，正摩拳擦掌等待入局的烏魯木齊、徐州、溫州等城市，其建設規劃已上報國家發改委待批。
事實上，就規劃起步而言，濟南並不為晚。曾全程見證了濟南軌道交通規劃始末的濟南城市交通研究中心主任劉彤向南方週末記者回憶，早在1990年代， 軌道交通就已經進入了主政者的議程。到2000年，濟南市籌建了「軌道交通建設辦公室」，軌道交通籌備工作被列入當年市委工作要點和市政府工作任務，《濟 南市城市快速軌道交通線網規劃》也於彼時編制完成。
「起了個大早，趕了個晚集。」一直關注中國城市軌道交通進展的《都市快軌交通》雜誌社副社長魯放如是評價濟南的地鐵征程。
之所以如此，皆因泉水。南接泰山、北依黃河的濟南，因其獨特的地質條件形成了天下獨一無二的泉水，然而，「泉」這張濟南最為耀眼的名片成為其通往地鐵征程上最大的障礙。
「濟南地鐵的緩慢主要是因為保泉勢力的阻礙。」山東省地礦工程勘察院研究員韓連山說。從濟南萌發建地鐵的想法的第一天起，圍繞修地鐵可能阻斷泉脈的 爭論便從未止息。為此，2002年，濟南曾經專門邀請六位兩院院士論證泉城修地鐵的可行性。曾參與當年論證的中國工程院院士盧耀如向南方週末記者回憶，彼 時專家組的意見是，縱使有泉水問題，濟南的地鐵也不是絕對不能修，但要根據泉脈走向合理規劃線路。
在劉彤看來，此意見堪稱審慎，這也導致山東省主要領導難下最後決心。此次論證會後，濟南地鐵規劃暫告擱置，軌道辦也宣告解散。
「這已經不是一個技術問題，而是一個政治問題。」一位不便具名的當地官員說，將來真要是泉水乾了，哪怕是因為天旱，老百姓也會聯想到地鐵上，「沒人願意做歷史的罪人」。
焦急的等待者
泉水與地鐵的糾結一直延宕至今。
一份名為《濟南市城市軌道交通線網規劃、建設規劃階段泉水地下流場特徵研究》的報告已經在韓連山的書櫃裡塵封了兩年零八個月。除了偶有記者來訪，領銜完成這份報告的山東省地礦工程勘察院研究員韓連山很少再去碰它。
據韓連山介紹，為摸清修建地鐵可能對泉水的影響，受命勘測的山東省地礦工程勘察院在濟南鑽了成百上千個鑽孔，完成於2010年1月的這份泉水影響報告的結論是修建地鐵對泉水的影響不大。
這次勘測，是沉寂多年之後，濟南地鐵重新被提上議事日程後的一部分。2009年初，濟南市城市軌道交通規劃建設工作領導小組成立，由時任市長親自擔任領導小組組長。在此後的一年時間裡，簽約規劃單位，做出線網規劃、修建地鐵對泉水的影響報告等工作悉數完成。
饒是如此，依然未見濟南的軌道交通建設規劃上報。據一位消息人士稱，主要問題是省裡還未表態。
不惟濟南，其他城市都在磨刀霍霍。2012年全國兩會期間，寧夏的政協委員提交了加快銀川軌道交通建設的提案，稱「銀川市在這方面已落後於西北兄弟 城市」。有的省份甚至開始組團「躍進」。2011年初，河北省制定規劃，要求石家莊、唐山、邯鄲、保定、張家口、秦皇島、廊坊、滄州等8市在年底前完成城 市軌道交通規劃。迄今為止，或已公開表達意願，或已進入申報環節，正在朝軌道交通時代邁進的城市有二十餘個。其中，人口或客流量等條件並不符合申報城市標 準的大理、株洲、濟寧等城市也在積極運作。
在中國工程院院士王夢恕看來，即使已經申報通過的城市，很多條件也並不能完全符合。在多個城市都鉚足勁爭上城軌項目的大幕下，濟南的遲緩倒不失為一個「實事求是」的樣本。
但濟南不是沒有衝動。2012年初，履新不久的濟南市市長楊魯豫表示，「地鐵一定要發展」。
在近兩年的濟南市「兩會」上，關於加快發展軌道交通的提案更是不勝枚舉。雖然主城區的軌道交通規劃還舉棋未定，濟南遠郊的長清、章丘等地的「兩會」代表甚至已經提出了將軌道延伸至這些地方的議案或提案。
濟南市人大代表、山東職業學院黨委書記劉邦治告訴南方週末記者，該學院已經斥資1800萬元購進了一台地鐵列車，為泉城進入地鐵時代厲兵秣馬，而現在則只能為青島、無錫、寧波等地的地鐵公司輸送「訂單」人才。
更為迫不及待的是房地產商，雖然官方始終未公佈地鐵規劃線路，但諸多樓盤已經亮出了「地鐵1號線首發站」、「地鐵就在家門口」等旗號。
而在濟南地鐵的鐵桿支持派看來，即便現在修，也已經晚了。「今天開始建設，也許到2018年才能使用，這也就意味著2018年之前，濟南的交通仍將是一塌糊塗。」