📖 ZKIZ Archives

地鐵「新貴」，又新又貴 「獲益最大的開發商為何不多付點」

從深圳、成都、蘇州到最近的杭州，幾乎每座地鐵城市都會遭遇票價貴的市民抱怨，輪番被冠上「史上最貴」的稱號。

一張小小地鐵票的背後，是各地巨大的地鐵建設和運營虧損。貸款建設、虧損運營，高票價成「慣例」。

不少地方政府已經知道，昔日費盡周折爭取到的地鐵，一旦進入運營，會是多大的燙手山芋。

最新的一個燙手芋頭是杭州地鐵1號線。

在2012年上半年土地財政出現罕見的負增長後，杭州市政府正面對著尷尬的雙重困境——自從8月公佈地鐵票價兩套備選方案以來，素來被宣傳為「惠民工程」的地鐵，卻一直頂著「最貴票價」的頭銜；另一方面，財政日益捉襟見肘，卻還得疲於應付地鐵運營後的巨大虧損。

2012年10月18日，杭州市政府公佈了最終方案：起步價2元、最高8元。與最高9元的另一方案相比，降低票價和隨之推出的打折方案，無疑是一次讓步。然而，卻依然難以消除市民的反對聲。

杭州曾因高調引進「地鐵+物業」的香港地鐵運營模式、以地鐵拉動周邊房產而聞名。「我已支付高房價，不應再付高票價。」一位市民在新聞發佈會場外的抱怨代表了部分不滿的聲音。

難收回的成本

官方並不這麼認為。「這是根據杭州實際，經過反覆論證、幾經權衡作出的決定。」杭州市物價局局長郭初民說。

杭州市物價局提供的數字或許可以解釋何為「實際」——杭州地鐵1號線總投資為236.42億元，每公里造價接近6億元。「根據測算，地鐵1號線初期的年運營成本是5.78億元，而包括折舊、貸款利息等在內的完全成本則為18.58億元，按確定的地鐵票價和預測客流量來計算，運營初期2013年的票價收入為3.04億元，與運營成本的缺口為2.74億元，與完全成本的缺口為15.54億元。」

每公里造價接近6億元——這與此前杭州地鐵1號線施工時，預估僅為約4.6億元/公里的造價相比，無疑有巨大差距。

「杭州的地質條件太複雜了，過江，穿越河流、房子，土塊中甚至還有沼氣層……建設難度超過了我們當初的想像。」杭州市物價局收費管理處處長任方宏抱怨說，更何況，這幾年「人工、物料……成本都在大幅度上升」。

「一些地方的地質條件本身並不好，但還是力爭地鐵項目。」中國工程院院士王夢恕接受南方週末記者採訪時反覆說。

深圳、大連、杭州等地的地鐵無疑是其中的典型。為了爭取項目上馬，地方政府開始時壓低成本，但最後卻不得不在地質防範方面投入更多資金，最終拉高了地鐵建設成本。

「沒有地鐵的城市是不完整的城市。」在過去，這樣的口號響徹各地。現在地鐵有了，官員們卻發現，這看起來更像是個燙手山芋。

「不管採用什麼方案，收益都趕不上運營成本，政府還得貼補大筆費用才能保證地鐵的正常運營。」任方宏說。政府在承受虧損方面，已經到了一個極限。

這或是實情。隨著中央房地產調控政策一再收緊，杭州市政府的財力已越來越力不從心。3年前，杭州的土地出讓收入曾經創下1200億元的全國紀錄。而2012年前6個月過去了，預算中完成土地出讓收入430億元的目標，卻只完成了106億元。在浙江省的11個地市中，杭州成了唯一財政收入負增長的城市。

賣票填「窟窿」？

「在這種情況下，杭州市政府不可能拿出巨額財力，像北京一樣搞2元一票制，也不可能學習南京等地的低票價。」杭州市交通系統的一位官員解釋說。

為了彌補票價之外的「窟窿」，杭州市開始寄託於引進「地鐵+物業」的香港地鐵模式——政府出讓土地，由地鐵經營方開發物業來彌補運營虧損。

2012年9月，杭州市交通運輸局代表杭州市政府，與香港地鐵集團持股的杭州杭港地鐵有限公司簽署了杭州地鐵1號線「特許協議」。

市交通運輸局綜合運輸管理處處長陳捷拒絕透露協議具體內容，杭州市地鐵集團也三緘其口。不過根據此前的報導，港鐵將為25年的特許經營權掏出22億元的「嫁妝」。杭州地鐵集團此前曾表示，包括1號線的廣告代理經營項目、自助終端、鳳起路商業空間等關鍵資源在內，其未來商業資源平均年收入將達到1.5億元。

但物業開發並不能消弭高票價。「我們進行票價監審時，地鐵的物業收入還難以量化，但根據規定，應該要優先彌補經營的虧損。」任方宏說。

杭州市政府正努力說服市民接受最後方案。「地鐵票價的決策過程非常慎重。」任說，從2011年底開始，他們就組團考察了蘇州、成都、深圳、廣州四地的地鐵票價方案。

為了提前體驗聽證會的氛圍和爭議焦點，杭州市的一位領導甚至帶團全程旁聽了蘇州地鐵票價的聽證會。

訪問團的一位官員向南方週末記者回憶說：「（蘇州）主要的批評是價格過高，不考慮中長途客流出行。」

或許是吸取了蘇州聽證會的教訓，在杭州聽證會召開前，組織者提前召開了一次懇談會。「22名聽證人受邀試乘了地鐵的部分區段，地鐵集團也介紹了地鐵的建設與營運成本等情況，解答了他們的疑問。」任方宏證實。

政府說服效果不彰。此時起步價、最高價分別為2-9元和3-8元的兩套方案，在網絡上已是罵聲一片。8月3日的杭州地鐵票價聽證會上，出現了一邊倒的局面。「聽證會的核心問題，就是杭州的票價水平高。」任方宏承認。

聽證會代表胡永祥證實，與會的22名聽證人員中，除了來自杭州公交集團有限公司、出租車行業協會、財政局和地鐵運營方的4名代表認為兩套方案「合理」外，其餘18人都表示反對或提出要修改。反對者多建議合理票價應定位為「2元起步，5至6元封頂」。

杭州市民的抱怨自有其道理。對比鮮明——相比8個站起步價2元、最高4元的南京地鐵，最高4元的成都和蘇州地鐵，杭州地鐵的票價顯得鶴立雞群。

「杭州這樣的高票價，恐怕沒什麼人會坐。」家住市郊下沙的胡永祥告訴南方週末記者，同樣進城，公交只要4元，而地鐵最少要6元，走完全程，則要8元。

被房產商牽著鼻子走？

「羊毛應該出在羊身上，從地鐵中獲益最大的開發商為什麼不站出來多付點錢？」網民們在論壇的帖子裡抱怨說，「看看杭州地鐵線路就知道，地鐵線路設計的主要目的是為了提升沿線房地產，而不是為了緩解交通擁堵。」

浙江大學區域與城市規劃系退休教授周復多同意這樣的說法。「杭州地鐵造價這麼高，跟地鐵規劃線路不合理有關係。」以連接城郊蕭山的地鐵為例，本來只需一條線路，但為了拉動湘湖地塊的房產開發，地鐵1號線把終點延伸至偏遠的湘湖，而決定另造2號線再延伸至蕭山。

這並非孤立現象。周復多在分析多份相關城市的地鐵方案後發現，「地鐵線路本以居民的客流需求為主，但現在正變成被開發商的意見牽著鼻子走。」由於城市規劃與軌道交通建設缺乏配合，地鐵項目正成為地方財政的巨大負擔。

「地鐵純交通經營要虧損，但可以減少虧損。」王夢恕說，香港模式被推崇，正是以周邊房地產開發補償損失，得以降低地鐵票價。但香港模式卻難在內地複製：內地一些地鐵線路所經之處，多是已售出的土地，常常造成政府投資地鐵卻無地開發，房產商因囤地升值而獲利的現象。

同濟大學交通運輸工程學院教授葉霞飛提出了「受益者負擔」原則。這一原則的特點是將城市軌道交通項目建設和運營成本，由乘客、政府和房地產所有者3類受益主體按各自的獲益量等比例劃分承擔。

「由於乘客這一群體的特殊性，可將票價收入從總成本中扣除，而主要將沿線房地產所有者和代表全社會受益的政府作為分擔主體。」葉霞飛說。而這正是日本地鐵私營仍能盈利的主要原因。

在日本，不少地鐵都由私鐵企業開發，由於很少能得到政府補助，它們主要通過沿線區域的一體化開發，獲取沿線地塊的升值利潤。同時，它們重點集中於終點站和沿線各中間站站前大樓的建設與經營上，靠房地產租賃取得穩定的經營收入。

改變正在發生。在2012年8月國家發改委對深圳的批覆中，明確表示佔總額50%的投資主要來源為「軌道交通上蓋及沿線土地的開發收入」，在土地收益不能滿足需求的情況下，才由市財政資金投入。

兩個月前，國家發改委再度批覆了全國25項軌道交通建設規劃，總投資規模預計超過8000億元。根據這些規劃，近期建設項目的資本金通常佔總投資30%-50%不等，均由各自當地財政資金解決，此外的資金採用國內銀行貸款等融資方式解決。

這筆錢如何籌集，虧損如何壓縮，對於徘徊於地鐵熱和巨額虧損間的地方主政者而言，「受益者負擔」原則、深圳「以地養路」的模式，或許是一種借鑑。

國新又有新動作：發力巨額央企應收賬款保理

作為國資委親自培育的央企資本管理抓手和兩家國有資本運營公司試點之一，中國國新控股有限責任公司已經將龐大的央企應收賬款作為了新目標。

8月8日，由中國國新控股有限責任公司(以下簡稱“國新公司”)牽頭發起，由國新資本有限公司和廈門國際金融資產交易中心有限公司共同出資設立的國新商業保理有限公司在北京宣告正式成立。

國新商業保理有限公司註冊資金5億元人民幣，其中，國新資本有限公司出資4.75億元，持股比例為95%。廈門國際金融資產交易中心有限公司出資2,500萬元，持股比例5%。

出席成立儀式的國務院國資委黨委委員、總會計師沈瑩指出，中國國新是國有資本運營公司試點企業，是國資委推動國有資本流動重組和布局調整的平臺，設立國新保理公司，服務於中央企業及上下遊客戶應收賬款管理業務，對於推進中央企業供給側結構性改革、打好瘦身健體和提質增效攻堅戰以及提升國新公司國有資本運營能力都具有重要作用。

近年來，我國貿易項下的賒銷賒購等信用交易比例已經達到70%以上，由此形成了巨額的應收賬款。據國家統計局的數據，截止到2016年5月底，全國規模以上工業企業應收賬款余額達到11.47萬億元。

具體到中央企業中，應收賬款回收難、回收周期長，去庫存難度加大應成為影響央企效率的主要問題之一，也是當前央企財務工作的重點。

比如，中國電子在去年年底推出中國電子應收賬款一期資產支持專項計劃，並在上海證券交易所掛牌轉讓。該計劃是中央企業以集團總部作為原始權益人，且實現應收賬款債權完全轉讓的第一個資產證券化項目。通過開展此次資產證券化工作，中國電子實現證券化資產徹底出表，優化了關鍵財務指標。而國機集團加快盤活中國二重處置積壓庫存物資、應收債權等低效無效資產，到2016年6月底，應收賬款較年初減少3.38億元。

雖然巨額的應收賬款影響了實體經濟的健康運行，但給商業保理機構開辟了市場。

所謂商業保理，是指供應商將基於其與采購商訂立的貨物銷售/服務合同所產生的應收賬款轉讓給保理商，由保理商為其提供應收賬款融資、應收賬款管理及催收、信用風險管理等綜合金融服務的貿易融資工具。商業保理的本質是供貨商基於商業交易，將核心企業(即采購商)的信用轉為自身信用，實現應收賬款融資。

中國國新控股有限責任公司董事長劉東生表示，中國國新積極響應國務院關於大力發展應收賬款融資的重要精神，出資成立國新保理公司，符合中國國新的職能定位，是積極探索國有資本運營方式方法的有益嘗試。

國新公司此時進入商業保理，不僅是因為國資委已經將繼續開展“應收賬款和存貨”壓降作為今年央企的主要目標，也是看好保理行業的典型逆周期性特點。尤其是企業去產能、去庫存的過程反而能促進保理行業迅速增長。業內預計，到“十三五”末，我國商業保理業務規模將達到萬億級規模，成為我國融資貿易和風險管理不可或缺的重要產業。

未來，國新保理公司將立足於中央企業，專註於探索中央企業應收賬款融資業務，推動中央企業及其上下遊企業應收賬款融資處置工作，助力中央企業推進供給側結構性改革、改善財務狀況、提高國有資本運營效率和經濟效益、帶動中小企業發展;在此基礎上面向社會企業開展業務。

事實上，專註中央企業的應收賬款業務本身也是有效防範風險的措施之一，因為央企相對嚴格的業務管理體系和較強信用本身已經對應收賬款風險做了一定程度的防控。

第一財經註意到，沈瑩對國新保理公司的發展提出了五點要求：一是要完善公司治理體系，實現規範高效運作;二是要立足央企，面向社會，實現產業鏈上下遊企業合作共贏;三是要健全風險管理體系，提升風險管理能力;四是要堅持專業發展，為實體企業提供高品質、差異化的綜合服務;五是要加強協調溝通，爭取多方支持。