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【中型航企突圍系列報道之一】天津航空發力國際：國內最大支線航空如何二次轉型

今年5月份，一架空客A330飛機降落在天津濱海國際機場，這是天津航空的首架寬體客機。之後的一個月里，天津航空用這架飛機，開始陸續執飛天津-莫斯科及天津-重慶-倫敦的直飛航線，這也是天津航空開通的首批洲際遠程航線。

作為海航集團與地方政府合作模式的開創者，天津航空在成立7年之後，開始啟動二次轉型——從中國最大的支線航空企業，轉向幹支結合的區域型航企，再到面向國內外市場的中遠程國際化航空公司轉身。

“支線起家，幹線成長，國際騰飛，天津航空要完成航空市場的三級跳，這樣的升級道路在國內航空公司還比較少見，但是中小型航企可以嘗試的一種發展路徑。”民航業內人士林智傑對第一財經記者指出。

從支線專營到幹支結合

2009年成立的天津航空，采取了差異化的市場戰略，將自己定位於專營支線的航空公司，運營的都是100座級以下的支線客機。中國內地首架E190飛機就是交付給了天津航空的前身大新華快運，2014年在中巴兩國元首的見證下，天津航空還簽署了40架E190系列飛機。

這樣的市場定位，也可以說是被逼出來的。當時，中國民航運輸業同質化嚴重，東部發達地區運力過剩，中西部中小機場利用率不足，支線運力短缺。因此，天津航空希望通過集中優勢資源開拓西北、西南等潛力地區，將市場定位於經濟發展迅速而航空運輸發展相對滯後的二三線城市。

這樣的拓展策略，與天津航空的“兄弟公司”海南航空初期的發展有些類似。早在2000年之前，海南航空就曾提出過“毛細血管“戰略，利用支線飛機運營支線航線，為幹線輸送客源，在大新華快運成立後，其支線飛機也主要來自海南航空。之後，天津航空主要引進的也是100座級的E190和50座級的E145支線客機，並逐漸在天津、內蒙古、新疆等地區市場獲得了較高的市場占有率。

不過，由於座位數少，飛行距離短，而支線飛機的飛行員、機務、航油成本、起降費等在國內都與幹線飛機無異，很多支線航線只有在政府的補貼支持下才能保證盈虧平衡。如果沒有幹線網絡的銜接支撐，支線航線很難取得更好的運營效果。

2011年起，天津航空逐步引進A320客機，開始了由支線專營向幹支結合的第一次轉型。

目前，天津航空運營的機隊近90架，包括100座以上的空客A320，以及E190和E195支線飛機，並在國內建立了包括天津、西安、呼和浩特、烏魯木齊等八大運營基地。

“我們當時的策略是，用100座級以下的E190、E145支線飛機將旅客從二、三線城市運輸到一、二線樞紐城市，再通過150座級的A320實現旅客在一、二線省會級樞紐城市之間的運輸。”天津航空市場總監李文斌回憶道。

比如在西安，天津航空就先後開通了西安至延安、榆林、安康、漢中等支線航線，還布局了西安至烏魯木齊、西安至哈密、西安至張掖、西安至金昌、西安至敦煌等到省外的航線；在新疆，天津航空以前也主要是用小飛機運營疆內航線，現在在新疆的A320飛機比190飛機還要多，通過190飛機輸送客源到烏魯木齊，再通過A320飛機輸送到新疆外。

“幹支結合”的市場戰略取得了初步成效。目前，天津航空的航線網絡已經從國內逐漸擴大到東南亞、日韓等周邊國家地區，2015年的旅客運輸量突破1000萬人次，成為國內發展速度最快的航空公司之一，公司還陸續將其320和190機隊的頭等艙拆除，並成立了信息創新部研究創新業務和輔助收入，希望打造高性價比的航空公司。

發力國際分流首都客源

從去年開始，天津航空又將目標瞄準了更遠的中遠程洲際航線市場，今年5月以來就連續開通了天津-重慶-普吉、天津-莫斯科、天津-符拉迪沃斯托克以及天津-重慶-倫敦四條國際航線。

“前幾年國內幹線比較賺錢，近三年國際航線的運力、運量增長都高於國內線，加上油價比較低，出境遊需求不斷增加，現在布局國際航線市場是比較好的時機。”林智傑對第一財經記者分析。

而對天津航空來說，下決心發力國際中遠程，也是看中了天津承接首都機場溢出旅客需求的潛力。

天津航空執行董事長兼總裁劉璐告訴第一財經記者，隨著首都機場的時刻資源逐漸飽和，不斷增長的旅客需求的釋放，對距離北京車程不到一小時的天津來說是一個市場機會，“天津航空的二次轉型，就是希望抓住這一機會，將天津打造為進出北京的第二通道。”

值得註意的是，海航集團旗下的海南航空和首都航空，已經開始以北京為樞紐，布局國際遠程航線，不過很難拿到從北京出發到國際一線城市的航權，而天津航空希望爭取開通的國際中遠程航線，正是從天津始發到國際一線城市，並采取低價策略，平均票價比北京始發國際航線便宜600~1000元，以分流北京首都機場的客源為策略，來吸引京津冀三地的出行人群。

比如剛剛開通的天津-重慶-倫敦航線，就是天津首次連通英國，也是重慶首條直飛倫敦的航線，開航初期的單程機票只有660元，往返機票990元（不含稅）。由於天津和重慶都處於“一帶一路”的交匯點，這條航線也打通了京津冀、中國西南區域連接歐亞大陸的空中通道。

“隨著國家‘京津冀一體化’、‘一帶一路’等戰略規劃的相繼出臺，以及天津自貿區正式掛牌成立，都將激發潛在的市場需求，因此我們會加大適合執飛國際中遠程航線的寬體機型的引進速度，”劉璐對第一財經記者透露，年內還將再引進2架A330寬體客機，5年內使A330寬體客機的數量達到10架，並陸續開辟洛杉磯、舊金山、溫哥華、墨爾本、奧克蘭等至歐洲、北美的洲際航線。

機隊結構優化與航線網絡協同

而在加速引進寬體機的同時，天津航空原有的支線飛機，也在逐步通過海航集團內部的資源協調進行著劃轉剝離，最終形成以A350、A330、A320等空客機型為主的單一機隊。

比如由天津航空與廣西北部灣投資集團合資成立的北部灣航空，就已經承接了天津航空10架E190飛機，而海航集團在加納投資的AWA航空則吸收了一部分天津航空的E145機型。

顯然，天津航空的轉型，是在海航集團航空板塊的整體規劃中進行。除了機隊結構的協調，天津航空也在與海航系的其他航企，通過代碼共享等方式銜接國內網絡，以為其國際中遠程航線輸送客源。比如西部航空就與天津航空合作，銷售國內旅客經重慶前往倫敦的機票。

“對天津航空來說，從支線航空到發力國際，對其運營管理會提出不少新的要求，比如從支線飛機到幹線飛機再到寬體客機，對機務維修能力的建設和布局要求就不同；再比如開拓國際航線，對公司的品牌影響力、國際運行規則、市場營銷尤其是境外的銷售網絡都會有更高的要求。”林智傑對第一財經記者表示，特別是做幹支結合和國際樞紐網絡時的中轉聯程能力，對航空公司的運行效率和服務流程要求更高。

為了打造天津樞紐，天津航空早在2011年5月就整合高鐵與民航運輸資源，推出了“經津進京”的空鐵聯運服務，2014年又打通京津兩地雙向空鐵服務，將其升級為“京津空鐵聯運”產品。從去年十月開始，北京、河北地區的旅客購買天津航空天津進出港的航班，還可以直補50元民航發展基金。

華夏航空有望成首家上市支線航企

春節過後，中國證監會的網站上，出現了華夏航空報送的首次公開發行股票招股說明書，計劃在深圳證券交易所發行不超過4050萬股，募集資金用於擴大生產（包括購買飛機、發動機及建設培訓學校）等。

在此之前，與華夏航空同為民營航空的春秋航空、吉祥航空已經順利登陸A股，如果一切順利的話，華夏航空將成為國內第8家上市航企，也是首家上市的支線航空公司。

第一財經記者梳理華夏航空的招股說明書發現，公司2015年營業收入和凈利潤分別較上一年度增長39.21%和110.96%；2016年1-9月的營業收入和凈利潤則較2015年全年增長7.24%和13.18%。不過，與大多支線航空的發展模式類似，華夏航空的不少航線，也有來自政府補助方面的支持。

貢獻巨大的“運力購買”

華夏航空是我國長期專註於支線航空運輸的航空公司，支線航線占比95%，執飛的航班中近60%飛行時間在1小時以內。在公司收入前十名的航線上，根據航班數量統計，具有較高的市場占有率，其中有較大比例由公司獨飛。

目前，華夏航空在貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安建立了五個飛行基地，以重慶為主運營基地。開通航線70余條，通航機場70余個。並且機隊是清一色的26 架龐巴迪 CRJ900飛機，其中10架采用融資租賃方式，16架采用經營租賃方式。

據記者了解，由於華夏航空專註於支線航空領域，在幹線航線上與傳統四大航及其他航空公司沒有形成直接競爭，主要與天津航空、幸福航空、北部灣航空等公司存在直接競爭關系；不過公司的航程較短，大多為航程800公里以下的支線航線，這也是民航受高鐵沖擊較大的航段，但由於公司的航線網絡主要集中於偏遠地區中小城市，未與高鐵服務網絡重疊，目前受到高鐵的沖擊較小。

值得註意的是，與四大航的全服務模式，春秋、西部航等的低成本模式不同，華夏航空在招股說明書中重點提到了“運力購買協議”，即除了像其他航空公司一樣通過向旅客賣票賺錢；在部分航線上，華夏還直接向政府/機場（招股說明書中稱為“機構客戶”）出售航班運力，該部分機票仍然由航空公司對外銷售，機構客戶按照運力購買應支付的全部金額與航空公司對外銷售的金額之間的差額來與航空公司進行實際的結算。

（圖為華夏航空前五大客戶構成）

對此，民航業內人士林智傑對記者分析，這意味著華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至於航班客貨收入多少，都由政府或機場客戶自付盈虧。在這種商業模式下，地方能夠開辟想開通的航線、以適當下浮的優惠票價，拉來更多的人頭、發展當地旅遊、服務當地企業，發展地區經濟；而華夏航空能夠規避市場風險、專心航線運行、爭取到政府和機場的財政支持。

招股說明書顯示，近四年來，華夏航空的機構客戶運力購買收入分別占公司主營業務收入的 41%、40%、36%和34% ，公司已與約40家地方政府、機場等建立合作關系，有三分之一的收入來自於運力購買協議。

事實上，這樣的合作模式，類似業內以保底形式的“政府包機”，目前國內一些支線航空公司（甚至包括幹線航司），在開通一些二、三、四線城市時，也可以獲得類似的不少補貼，多位行業內人士也告訴記者，很多支線航線也只有在地方政府的補貼支持下才能夠保證盈虧平衡。

根據華夏航空的招股說明書，2013-2015年政府補助收入分別為7280萬元、4471萬元和3524萬元，其中大頭是支線航空補貼（2015年占91%）。對此，林智傑指出，如果橫向比較7家公司的盈利質量（政府補助占利潤總額比重），華夏的利潤總額有24%來源於政府補助，而東航、春秋分別有四分之三和一半的利潤來源於政府補助，由此看華夏航空的盈利質量尚可，不過需要註意的是，由於華夏航空的“運力購買協議”收益未計入政府補助，故實際盈利質量會低於數據表現。

在招股說明書中，華夏航空還表示將圍繞航線網絡資源和地方優勢資源（農副產品、旅遊資源等），重點投資旅遊、生鮮以及供應鏈三大板塊。希望通過這樣的多元化投資形成產業優勢互補，對沖宏觀經濟波動對航空主業的影響，降低企業的運營風險。

支線市場仍待開發

按航點劃分，目前華夏航空覆蓋的支線航點占國內支線航點的36%；按航線劃分，公司支線航線數量占國內支線航線總數的 11.1%，在國內支線航空市場已經算占有比較大的市場份額，但在行業總體市場份額占比還不足1%。

與歐美等成熟的航空市場相比，我國的支線航空網絡也小得多，支線航空市場規模依然偏小、部分支線機場利用率也偏低。

比如在北美，有2/3的機場由支線航空公司獨飛，早在2010 年，全球第一大機場亞特蘭大的起降航班中，就有 31.8%為支線航班，美國第二大機場芝加哥機場則有63.3%為支線航班。而與國際水平比較，我國每萬平方公里僅有0.2個機場，遠低於美國（0.6個）、日本（2.59個）等發達國家和地區的標準，也低於同為發展中國家的印度（0.38個）、巴西（0.85個）。

此外，與幹線節點城市相比，我國中小城市的通達性仍存在巨大差距。我國 40 多個航空幹線節點城市航空通達性指標時間平均在5個多小時，而其余航空支線節點城市的支線通達性指標時間平均在 14 個多小時，支線航空網絡的通達性指標遠遠落後於幹線航空網絡的發展水平。

不過，在巴西航空工業集團大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴看來，中國的支線航空市場仍有很多藍海待開發。“目前中國低於110座以下的支線飛機占運營飛機的比例只有6%左右，而歐美普遍在20%~30%，其實在中國還有大量適合70～130座級飛機的市場沒有人飛，將近一半的機場每天加起來的航班量不到4個，70%左右的航線每一天的航班不到2班。”

王鳳鳴認為，這與國內航空公司的航線網絡布局策略有關，主要還是將北上廣深等繁忙城市作為樞紐。而事實上，一些二線城市可能更適合打造一些區域航空樞紐，把周邊500、600公里的支線機場通過區域樞紐連接起來。“我們認為，中國應該有10個或者12個以上的區域性樞紐，而70~130座的飛機可以提供更好的銜接、更多的頻次，提高機場的利用率。”

這也是華夏航空正在拓展的經營策略。公司除了將航線網絡的觸角伸至幹線航空無法企及的眾多地區，以在幹線航空網絡之外形成錯位競爭的優勢，還希望在主要區域樞紐形成支線對國內幹線、國際航線的支持，從而實現幹支結合的網絡效應。

據記者了解，為了加快“幹支結合”，華夏航空已與國內主要幹線航空公司及區域航空公司簽署了代碼共享及 SPA 協議，開展中轉聯程業務。目前，華夏航空的航班上有15%以上的旅客通過購買聯程航班，或者自己購買後續航班機票來“中轉”，這也是公司未來希望加快拓展的方向。

與此同時，引進幹線飛機也已經在華夏航空的計劃之中，力爭到2020年末飛機總數達到66 架，其中CRJ900飛機50架、A320飛機16架（2017年起引進）。並計劃在“十三五”初期陸續開通至東南亞、日韓和港澳臺等國際和地區航線。

而華夏航空的競爭對手北部灣航空已經引進了3架空客320飛機，天津航空更是引入A330寬體機，並開通倫敦、奧克蘭等洲際航線， 逐步向樞紐網絡型航空轉型。