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魚和熊掌難兼得,比亞迪電池業務將走向獨立丨推本溯源

在寧德時代的猛烈進攻下,比亞迪的電池業務正嘗試從封閉式的供應鏈體系走向門戶開放,頻頻與多家汽車整車廠洽談。比亞迪在青海的鋰電池生產基地即將投產,未來將可以支撐更多的電池產品向外流通。

目前,作為新能源汽車政策最大的獲利者,比亞迪卻因為補貼的大幅退坡而進入相對煎熬的調整期。在今年第一季,比亞迪交出的成績單令人大跌眼鏡,在營業收入增長17.54%的情況下,凈利潤卻同比下滑83%至1.02億元,歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤甚至虧損3.29億元,而上年同期是盈利4.46億元。

事實上,比亞迪的新能源汽車業務銷量依然保持較快增長。不過,比亞迪新能源汽車的增速,未必能抵消掉補貼縮水的沖擊,加上包括造車新勢力在內的眾多車企紛紛在電動化上發力,比亞迪的新能源汽車要維持此前春風得意的樣子變得越來越難,尤其是在補貼繼續退坡甚至可能提前取消的情況下。日前,比亞迪首次推出在10萬元以內的元EV360,冀望帶動新能源車的銷量進一步攀升。

電池和雲軌,是比亞迪業績突圍的另外兩個重要路徑。近日,比亞迪在雲軌方面動作連連,繼在巴西拿下6.89億美元的跨海雲軌項目之後,又和菲律賓巴丹省簽署了雲軌項目,這是比亞迪在菲律賓拿下的第二個雲軌訂單。毋庸置疑,雲軌是拉動比亞迪未來增長的重要業務,但是,雲軌投入相對較大,盈利模式待考。

當務之急,比亞迪更需要投入精力去思考電池業務的未來發展規劃。靠電池起家的比亞迪,逐漸走上了多元化的路線,延伸到IT、汽車以及雲軌等領域,而諸多板塊都與電池業務存在千絲萬縷的關系。值得註意的是,作為全球消費類電子產品設計、部件生產和整機組裝的廠商,比亞迪的產品覆蓋手機、平板計算機、筆記本計算機及其他消費類電子產品等領域,但不生產自有品牌的整機產品,主要為三星、華為、蘋果、聯想、vivo、小米等智能移動終端廠商代工。然而,與在手機等電子產品領域情況不同,比亞迪在汽車領域走上打造自主品牌的道路,正因此,比亞迪在當前主動打破自給自足的局面並開始向其他汽車整車廠推銷動力電池,可能無形中會陷入一種尷尬:其他整車廠在有意向比亞迪采購動力電池時,或多或少會擔心比亞迪對外供應的電池是否與比亞迪自用的一視同仁,即使比亞迪強調內外無差別,但依然難以打消客戶的揣測。

其實,不少制造企業都遇到類似的難題,極少有企業能在同一領域或相關聯的領域成功地兼顧代工和自有品牌兩塊業務。未來,比亞迪將一邊向其他整車廠供應動力電池,一邊為自產的 “BYD”品牌新能源汽車供應電池,而比亞迪又將與其他整車廠在新能源汽車在市場上直接構成競爭,之間的關系如何梳理,這如同“妻子和媽媽同時掉到水里,你先救誰”的題目一樣難解。

專註於動力電池領域的寧德時代則沒有這方面的困擾,至今尚未涉足新能源汽車的寧德時代,在動力電池領域長驅直入,成為寶馬、上汽、東風、宇通等國內外整車廠的供應商,並於去年首次超過松下和比亞迪,以12GWh動力電池出貨量位居全球榜首。今年以來,寧德時代新添了大眾等新客戶,於近日公布了首次公開發行股票並在創業板上市網上申購情況及中簽率。上市之後的寧德時代,將借助資本的力量,與比亞迪在動力電池領域形成更激烈的競爭。面對著來勢洶洶的寧德時代,業內出現一種替比亞迪嘆息的聲音,甚至認為一度讓比亞迪風光無比的新能源汽車現在變成絆腳石,如果當初不發展新能源汽車而全力以赴動力電池,或許就不會存在寧德時代的快速崛起。

不過,世間不存在如果,況且寧德時代和比亞迪屬於不同的發展路線,誰將勝出,現在還未能蓋棺定論,這好比安卓和蘋果兩個不同系統,各有千秋。但是,比亞迪未來要加速拓展動力電池業務,不可避免陷入魚和熊掌難兼得的局面。將電池業務分拆出去,這將是比亞迪不得不做的決定,一方面令電池業務與新能源汽車之間相對獨立,一方面也將更靈活地對市場作出反應。

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車企的坎:50萬、100萬與1000萬輛 |推本溯源

被喻為自主品牌“黑馬”的廣汽傳祺,近日喊出 “追尋偉大” 的全新品牌口號。雖然目標遠大,但道阻且長,才成立十周年的廣汽傳祺,現離偉大的品牌不是一步之遙,當務之急是找到新的增長點。

廣汽傳祺自2010年底首款車投放市場,銷量連續6年實現年複合增長率超80%,2017年的銷量依然大幅跑贏車市大盤,同比增長37.2%達到50.9萬輛。然而,到2018年上半年,廣汽傳祺銷售26.8萬輛,同比增長6.9%,增速明顯放緩,除了車市趨冷、競爭加劇以及SUV降溫等外部原因外,與自身的經營管理也有關系。一直以來,廣汽傳祺過於倚重SUV,而如今SUV主力車型GS4遭遇眾多競爭對手圍攻而出現銷量下滑,並拖累廣汽傳祺6月銷量下降。雖然,廣汽傳祺在轎車上也投入不菲,但GA6、GA8等轎車欲在牢牢被合資品牌占據的中高端轎車市場實現品牌向上的難度極高,一時難以沖破封鎖線。目前,廣汽傳祺正加快對MPV產品、智能新能源車以及國際市場的布局,寄望以此拉動銷量的攀升。

50萬輛,往往是車企的一個坎。面對市場瞬息萬變,上了一定規模的企業要及時在產品規劃、生產、營銷、品牌等方面變革,而且還要做好心理準備,調整期內的銷量,將可能進入橫盤階段甚至下滑。在廣汽傳祺之前,比亞迪等車企也曾碰到類似的情況。

2003年闖入汽車領域的比亞迪,在2010年銷量首次沖破50萬大關達到51.7萬輛。當時,比亞迪旗下的緊湊型轎車F3在巔峰時期曾月銷3萬多輛。不過,從2011年開始,比亞迪的銷量扭頭下滑,經過野蠻生長的比亞迪被動地糾錯,由之前以銷售為主導回歸到以產品和品質為主導的道路上。與此同時,比亞迪排除萬難推動新能源汽車。然而,比亞迪要實現二次騰飛並非易事,新能源汽車雖然苦戰多年終於迎來了春天,從2015年起連續三年坐上全球新能源車銷冠的寶座,但傳統燃油車卻陷入冬季。2017年,比亞迪燃油汽車銷量約24.5萬輛,同比下降24.6%,汽車總銷量不足40萬輛。今年上半年,比亞迪憑宋MAX等車型熱銷而實現銷量同比增長21%達到22.1萬輛,原本有望全年再次沖刺50萬輛,但比亞迪當前被卷入 “廣告門”事件,暴露出在管理上存在漏洞,這讓其未來發展蒙上一層陰霾。

即使跨過50萬輛的坎,前路依然有無數的挑戰。100萬輛,對車企來說又是另一道坎。2015年,長安自主品牌乘用車年銷突破100萬,長安旗下逸動在當年向第100萬位用戶交付使用,長安因此成為中國汽車歷史上首個實現 “雙百萬”的中國品牌。然而,好景不長,長安從2017年開始體力不支,年銷量同比下滑15%,並被吉利奪走自主銷冠的寶座。今年上半年,長安自主銷量依然未能止跌而同比下滑13%至51.1萬輛。銷量下跌的背後,是經營和管理等方面的內功有待繼續修煉,近年來,長安的自主和合資品牌汽車發生多起召回,與此同時,長安汽車內部也頻頻進行人事調整。

目前,長安CS75等多款SUV銷量不容樂觀,而轎車逸動系列、睿騁CC在合資品牌價格下探中也難以施展拳腳。此外,長安自主產品長期未實現高端化以及產品定價策略失誤,這一困境也亟待盡快找到解決方案。長安正在提速朝電動化、智能化、互聯化、共享化轉型,除了與東風、一汽和比亞迪等車企相繼結盟之外,還與百度、華為等科技公司跨界合作,搶占新契機。

相比自主車企在50萬、100萬輛這一體量上調整,豐田、大眾等跨國車企也有自身的困擾,正極力打破“1000萬輛”的魔咒。自2014年以來,豐田與大眾先後突破1000萬輛的年銷量,但這兩大巨頭至今尚未能邁上1100萬輛的臺階。事實上,早在2009年,豐田就有望跨過1000萬輛的門檻,但“剎車門”事件的爆發,大規模召回令豐田推遲五年才實現1000萬輛的夙願。進入千萬級俱樂部之後的豐田,近年來小心翼翼,銷量徘徊不前,在全球排名由第一退至第二再落至第三。為謀求新發展,豐田正在全球推進TNGA架構改革,這是涉及汽車研發、設計、生產、采購等全產業鏈價值在內的創新體系。與此同時,豐田開始朝移動出行服務商轉型。

奪走全球銷冠的大眾,最近幾年來也走得磕磕絆絆,其中在2016年陷入“柴油門”尾氣排放造假醜聞,遭遇前所未有的嚴峻考驗,至今影響尚未完全消除。這一事件的爆發,促使大眾逐漸將重心轉移到電動車。按大眾去年發布的全新電動化戰略 “Roadmap E”,計劃最晚到2030年整個車型陣容將實現電動化。此外,大眾還在大力驅動自動駕駛,通過轉型升級為未來鋪路。

車市一年一小變,三、五年一大變,特別是進入百年一遇的產業變革期,產品更新叠代加速。隨著大量造車新勢力湧現,汽車行業的適者生存法則將比任何時候殘酷,步伐要快,但一步不慎將可能被淘汰出局,上了規模的車企也不例外。

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責編:彭海斌

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誰是汽車圈的蘋果?丨推本溯源

市值破萬億美元的蘋果,不僅締造了科技領域的傳奇,還為汽車圈描繪了美好的願景,創新可以改變世界。

今年8月,造車新勢力格外活躍,小鵬汽車完成簽約總額40億元的B+輪融資,蔚來汽車正式向美國SEC遞交IPO申請招股書,前途推出國內首款城市純電跑車,新特在美國發布高端品牌歌昂,出手相救FF創始人賈躍亭的恒大在廣州設立FF在中國的運營總部,迫不及待地向外界透露十年後年500萬輛產能的野心。

魚貫而出的造車新勢力,最喜歡的故事就是蘋果創下的神話。蘋果公司前首席執行官喬布斯在2007年發布第一代iPhone時,諾基亞、摩托羅拉等巨頭的功能手機還處於盛行的時代,然而,十年彈指一揮間,智能手機以破竹之勢取代功能機,蘋果顛覆了手機業。造車新勢力冀望這一幕在汽車領域重演。

當前是圓夢的好時機,汽車工業進入百年一遇的變革期,電動化已成為定局,世界上有不少國家陸續出臺禁售燃油車的時間表。2017年,全球汽車市場突破9000萬輛大關,而全球電動車銷量僅129萬輛,占比不足2%,這也為後來參與者預留機會。尤其是5G通信、人工智能、物聯網、大數據、雲計算等新技術加速向交通領域滲透,這拓展了更大的想象空間。

不過,跑在路上的汽車,要實現從功能車到智能車的進化,遠比捧在手上的手機複雜得多,不僅是資金門檻和技術門檻高,在質量安全及售後服務等方面的品質要求也更高。

無知者無畏。國內造車新勢力企業紛紛開啟從0到1的征途,而研發、制造、銷售、服務等每一環對於這些新手而言皆是考驗。成立於2014年的蔚來汽車,其IPO申請招股書首度披露了前期研發、銷售和管理方面投入巨額,自2016年至2018年上半年已累計虧損109.2億元。而截至今年7月31日,蔚來首款量產車ES8才總共交付481輛,尚處於交付內部員工和少數用戶的爬坡階段。將來一旦進入大規模化交付階段,在軟硬件的融合以及制造、銷售的品質把控等方面則面臨更大挑戰,資金壓力也更大。造車必須準備好持久戰的糧草和彈藥,不同於蔚來赴美上市,小鵬汽車計劃2019年底通過私募股權、債務融資等方式融資300億元,在資本市場收緊的情況下盡可能籌備更多的資金備戰過冬。

在小鵬汽車董事長何小鵬看來,真正的智能汽車應該是在汽車研發階段軟件和硬件的融合基礎上,可以深度定制及自研OS的汽車。軟件的叠代或許在一周內可以實現,但硬件叠代一般要兩三年。協調互聯網思維的快與匠心制造的慢,以及實現服務標準化,讓彼此不斷融合完成升級叠代,這談何容易。蔚來汽車創始人李斌將汽車制造比喻成打鼓,而軟件如同彈鋼琴,其難度如同指揮非常龐大的樂團演奏出和諧的交響樂。

縱然造車新勢力再努力,消費者對新制造、新品牌、新零售的接受也需要過程。尤其是在充電基礎設施尚未完善的情況下,電動車的普及推廣還需要一定的時間。何小鵬曾6次在不同場合現場調查有多少人每天都在開電動車,結果每次舉手的人占比都不超過1%。

電動車剛在市場上撕開了一個口,智能汽車市場化則還有更長的路途要走。新能源汽車並不代表下一個汽車時代,智能汽車才是下一個汽車時代的分水嶺。然而,智能汽車不僅要攻克無人駕駛等技術難關,還涉及複雜的體系重構,其並非行駛在以往的水泥路上,而是行駛在智能的道路上,車、道路和整個城市要實現智能化的同步。此外,智能汽車的發展需要頂層設計的支撐,需要相關的標準和法規與其相匹配。

全球沖在電動化前沿的特斯拉,已長跑了15年,無論是產品還是營銷都跳出傳統車企的模式而獨樹一幟,但至今在規模生產上還無法突破瓶頸,在自動駕駛技術上也屢次碰壁,在經營上未能走出虧損的泥沼。雖然特斯拉的市值超過通用、福特等傳統車企,但與蘋果的市值尚有較大的差距。而在智能手機領域所向披靡的蘋果,能否在汽車領域再造一個蘋果,這也難以預測,蘋果在將腳伸進智能汽車領域時遮遮掩掩,在一定程度上可折射出其對造車的底氣並不足。

無論是在資金還是技術上,國內造車新勢力暫時不能與豐田、大眾等車企巨頭以及特斯拉、蘋果等科技企業相提並論。在今年才開始交付的造車新勢力,尚未真正上牌桌,現階段根本談不上扳倒豐田、大眾等車企巨頭。即使是上百家造車新勢力中的頭部企業,也未必能在市場殘酷的優勝劣汰中坐穩。未來存在諸多可能性,有人認為,造車新勢力中將會有兩三家突圍,將成為汽車圈的蘋果、華為和小米,但也有人悲觀地認為,現有的造車新勢力將可能全軍覆沒,無一幸存。

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責編:胡軍華

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