2017年4月19日訊，在這個春天，橙橙黃黃的單車穿行於京城大街小巷，已漸漸成為人們所習慣的風景。而當共享單車行業以“千萬級”的速度迅速擴張時，其嶄露頭角時的“小問題”--押金--也成為無法忽視的難題。
橙橙黃黃的單車穿行於京城大街小巷，已漸漸成為人們所習慣的風景
據估算，目前共享單車企業所擁有的押金，已達到數十億。然而如此體量的資金，卻處於企業自覺監管，無法可依的狀態。
規模約60億 單車押金尚無管理規範
打開摩拜單車軟件，選擇“我的錢包”，在手機屏幕下方點擊“押金退款”四個小字。一張“秋風掃落葉”的圖片躍然而出，上面寫著兩個字“別走……”
王冉遲疑了一下，才看到灰白色的退押金按鈕。點擊後沒過5秒，手機上的微信通知響起，299元的退款已經打到微信零錢包里。
“還行，沒網上傳的那麽麻煩。”王冉在手機上又是幾下操作，隨即把299元的押金再次充回到摩拜單車的軟件中，“下次用還得交，來回退也麻煩，就先放著吧。”
註冊了摩拜與ofo兩家單車的王冉，已騎行過上百次，積攢了數百公里的騎行距離。而註意到押金爭議，還是這兩個月的事，“看網上說如果企業跑路，錢就拿不回來了，所以我就沒註冊別家。”
隨著共享單車的迅速發展，北京街頭湧現出各種顏色的單車，其押金也多少各異。例如最早面世的摩拜單車押金為299元，而ofo單車與小藍單車（bluegogo）的押金均為99元。
在摩拜單車的用戶指南中，專門有一項“押金說明”，其中押金的定義為“用戶在註冊摩拜賬戶後為使用單車服務所繳納的一筆可退還的款項，其目的在於激勵用戶合法、規範及文明地使用摩拜單車。”
在單車不斷被惡意破壞的現實下，這一表述不難被理解。然而隨著共享單車的市場迅速擴大，對於押金的監管問題還是被擺上桌面--共享單車坐擁數十億押金，真能“堅守原則”？
據媒體報道，共享單車龍頭企業摩拜單車和ofo單車用戶量均已超過千萬。如以1000萬用戶計算，摩拜單車收納的押金應達到29.9億，ofo單車則超過9億。再加上其他單車企業，據推測，共享單車行業押金總量已超過60億。
而據第三方機構發布的《2016中國共享單車市場研究報告》，預計2017年底市場規模將達5000萬用戶，這也就意味著，共享單車的押金還將繼續擴張。
單車押金急劇加碼的另一面，則是管理的缺位。時至今日，共享單車押金是否應該監管、由誰監管、如何監管，均沒有官方機構表態。
拷問金融秩序押金定性成難題
即便以定期存款的收益率計算，60億單車押金產生的利潤都不容忽視，如企業將這筆資金挪為他用，則可能獲得更大的收益。
與之相應的，則是消費者能否順利收回押金的擔憂。資本市場風雲變幻，“互聯網+”企業曇花一現並不鮮見。因此，單車企業將如何處置押金，成為市場質疑的焦點所在。
“這兩天‘易到’的事就說明問題吧，甭管市場有多火，該出事就出事，到時候你想拿回錢就難了。”雖然能夠理解單車企業收取押金的初衷，單車使用者孫明表示，作為普通消費者，很難規避押金風險，因此只能選擇市場占有率較高的平臺。縱使新推出的單車品牌有更多優惠，也不會輕易嘗試：“有幾款單車用芝麻信用分就能免押金，不過車太少，找不到。”
事實上，對於“押金”的質疑已不是第一次發生。幾年前，對於公交一卡通押金的監管與使用，就曾引發過公眾質疑。同樣是數以億計的押金，資金的數額及流向，相關機構至今仍未公開。而押金的反對一方則認為，消費者平時的消費，應已包含制卡、運營成本，再收取押金是多此一舉，其邏輯亦可套用至如今的共享單車中。
面對監管的缺位與市場的質疑，多家單車企業則采取了“自覺監督”的模式。2017年2月底，摩拜單車宣布與招商銀行達成戰略合作。該企業工作人員介紹，押金總額目前不方便透露，公司不會利用押金購買理財等投資。招商銀行將對監管賬戶內所有資金進行嚴格審核、監管，確保押金的管理符合國家法律法規及摩拜與用戶之間的《用戶指南》、《車費與押金》的規定。
與此同時，摩拜單車還將與銀行在支付結算、金融、服務和市場營銷等方面展開全方位合作，並保證用戶押金和余額安全。如有需要，消費者可以隨時提取押金、余額。
無獨有偶，2017年4月，ofo單車宣布與中信銀行(6.170, -0.08, -1.28%)達成戰略合作，並進行押金托管，以保證消費者資金安全。不過，對於押金總額及具體托管方法，各家單車企業仍未向公眾公開。
“單車押金表面看是一個消費者權益的問題，但實際上涉及到金融秩序如何規範。”中國消費者協會專家委員會專家、北京市律師協會副會長邱寶昌表示，共享單車押金並不等同於傳統意義的押金，既每名消費者繳納的押金，對應單一的標的物。因此如何鑒定單車押金問題，也需要進一步討論。
以租賃房屋者繳納的押金為例，傳統押金模式為租房者向房屋提供者提供押金，並保證房屋的合理使用，既一份押金對應一所房屋。租賃期過後，房屋提供者則退回押金。
“共享單車的押金並不對應特定的單車，考慮到平均使用率，一輛單車可能有五六個人使用，他們都付出了押金。其次，當消費者停止使用單車時，押金仍然在企業手中，而不是退回消費者手上。” 邱寶昌表示，獨特的運營模式，使共享單車擁有了“金融杠桿”的特性，出現一輛單車對應多份押金的情況：“這就相當於一個杠桿，一輛單車撬動了幾個消費者的押金。可能企業100元的成本，收來500元的押金。這就有出現金融風險的可能，是不是要算做集資？這個問題應該引起高度重視。”
用信用抵押金更能促進文明用車
對於如王冉一樣的普通消費者來說，是否遇到了“假的押金”，也許並不重要。改變押金形式的意義還在於，能否省下真金白銀。
“用信用當押金是挺好的辦法，我覺得應該推廣。”王冉建議，為鼓勵用戶文明用車，可以將目前單車系統中的“信用分”作為押金的門檻，如用戶達到一定信用分後享受免押金待遇：“押金的初衷不就是鼓勵文明使用麽。”
據《中國青年報》報道，一項對2011名受訪者進行的調查顯示，65.8%的受訪者支持共享單車免押金。受訪者對共享單車押金的顧慮，集中在難退還（58.1%）、被挪用（48.3%）和押金金額過高（41.7%）等。
“故意破壞單車的，都不是真用戶。所以讓我們承擔押金說不過去。”用戶陳女士表示，收取過高押金，一來可能會影響用戶的擴展，也會給老用戶留下不好的印象，“把我們當賊防著”。建議在用戶積攢一定騎行里程或次數後免除押金，“如果這種不用押金，另外一種要用，我就選免押金的。”
“為押金問題單獨出臺規定，我認為為時尚早。但應該盡快進行調研，了解押金的真實情況。”邱寶昌表示，作為新興行業，共享單車在展現積極意義的同時，也在暴露出各種問題，如使用安全、運營維護、城市環境影響等。押金僅是諸多問題中的一項，因此如何應對仍需要觀察。通過現有民法、消費者權益保護法等法律法規，可以對單車的運營做出相應規範。
“押金涉及多層面的問題，從民事角度講，要保護消費者的押金安全；從金融秩序講，要避免出現杠桿。”邱寶昌表示，單車應公開押金數據及管理方法，如持有車輛數量、繳納押金人數及數額等，以便制訂更有針對性的管理細則。
與此同時，邱寶昌建議單車企業可以通過技術手段，改變押金的收取方式，如使用“一用一押”的形式，當消費者停止使用單車時，就將押金退回。既以“租賃物對押金”的形式，避免金融屬性的產生。