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滴滴開辟第六戰場，業內回應：打錯算盤

低調測試了幾個月的“滴滴巴士”終於要在今天正式上線。據滴滴快的方面介紹，滴滴巴士目前僅在北京和深圳兩地上線，在北京擁有33條線路，深圳10條路線，預計到7月底增開到數百條線路。

滴滴：開辟第六戰場

這一次，滴滴巴士延續了滴滴公司一貫的粗暴打法——補貼、免費。上線首周，滴滴巴士推出“1分錢”體驗活動，屆時所有用戶在未來一周內只需花費1分錢即可乘坐。不過，滴滴巴士業務尚未接入滴滴APP，目前還是通過官方微信平臺進行預定。

在定價方面，滴滴巴士整體價格在7元到13元不等，是目前城市公交價格的3-5倍。

在車輛方面，滴滴巴士主要與旅遊公司和租賃企業合作，結合線下閑置大巴資源進行數據匹配，搭建平臺完成用戶找車需求。大巴車的通常做法是，周一到周五用於上班族的上下班通勤，周末接待遊客，服務景區。

滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示，滴滴巴士定位於連接社會閑置大巴資源和需求用戶的智能出行平臺，其通過大數據精準計算幫助每個需求用戶匹配到所需線路。以公交地鐵為主的公共交通是大眾出行的最主要工具，但由於城市人口的增長和公交地鐵線路的有限，尤其在對接最後一公里的問題上難以滿足出行需求，這種供需矛盾給通勤大巴提供了市場空間。

從出租車、專車、快車，到順風車、代駕、巴士，滴滴快的在出行市場的六大業務線已經初具雛形。不久前，滴滴公司剛公布完成了20億美元融資，儲備現金達到了35億美元，當滴滴把出行市場攪動的那一刻，巴士必然也不會被放過。

業內：滴滴打錯了算盤

野蠻的滴滴進入巴士市場並沒有引起業內太大的恐慌，很多人對於滴滴快的的進入並不感到奇怪。

“我們剛開始的時候就已經做好了滴滴進入的準備。”嘟嘟巴士CEO劉逸洵對《創業家》表示，“這個市場是下一個風口。”滴滴快的之所以進入巴士業務，是因為滴滴前期沖擊的是出租車體系，屬於城內短乘；而巴士沖擊的是整個客運體系，跑的是50到100公里的中長途，這些被認為是出租車不願到達或者費用很高的線路，交易流水遠比城內短租要高，“大家都覺得這一塊兒是肥肉。”

盯上這塊肥肉的人並不在少數。除了滴滴巴士，還有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、接我拼車，服務範圍大多集中在北上廣深等一線城市，連接密集辦公區和偏遠居住區。巴士被認為是公共交通的補充，公交每公里0.2元，巴士每公里0.5元，快車每公里1.2元，巴士是基於公交體系與快車體系之間的一塊市場，而這個市場最典型的人群就是20-40歲的上班族。

“巴士市場不是錢能砸出來的，四塊錢的一張票，你減到兩塊錢，對於上班族來說一個月也就差別四十塊，也就打個的的錢，專車不同，你補貼20塊他就走了。”劉逸洵並不認為滴滴開通通勤巴士有多少優勢，他認為滴滴從專車切入快車和順風車，成本很低，邏輯也走得通，但巴士對於滴滴而言是隔斷的產品，巴士是1對55，其他做法是1對1，與隨叫隨到不同，人們是要集中去等巴士，這個市場跟滴滴原有一對一的產品體驗正好相反，“滴滴去做這個市場是有問題的，很難將原有流量導入過來。”

相比於用戶在價格方面的低敏感度，巴士通勤用戶更重視實際體驗。這些體驗包括車輛準點率、線路的合理性，甚至包括早餐供應、報紙供應等一系列個性化服務的構建。劉逸洵介紹，嘟嘟巴士經過前期的經驗積累和產品優化，上班上座率已經超過90%，下班上座率超70%，而其中九成的用戶購買月票，這意味著這些用戶將是粘性用戶。“我們在用戶的維護上下了很大的功夫 ，社群都建立起來了，用戶都很活躍。”這些都被劉逸洵看成是競爭的壁壘所在，而不僅僅是單純的價格補貼。

滴滴開辟第六戰場，業內回應：打錯算盤

低調測試了幾個月的“滴滴巴士”終於要在今天正式上線。據滴滴快的方面介紹，滴滴巴士目前僅在北京和深圳兩地上線，在北京擁有33條線路，深圳10條路線，預計到7月底增開到數百條線路。

滴滴：開辟第六戰場

這一次，滴滴巴士延續了滴滴公司一貫的粗暴打法——補貼、免費。上線首周，滴滴巴士推出“1分錢”體驗活動，屆時所有用戶在未來一周內只需花費1分錢即可乘坐。不過，滴滴巴士業務尚未接入滴滴APP，目前還是通過官方微信平臺進行預定。

在定價方面，滴滴巴士整體價格在7元到13元不等，是目前城市公交價格的3-5倍。

在車輛方面，滴滴巴士主要與旅遊公司和租賃企業合作，結合線下閑置大巴資源進行數據匹配，搭建平臺完成用戶找車需求。大巴車的通常做法是，周一到周五用於上班族的上下班通勤，周末接待遊客，服務景區。

滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示，滴滴巴士定位於連接社會閑置大巴資源和需求用戶的智能出行平臺，其通過大數據精準計算幫助每個需求用戶匹配到所需線路。以公交地鐵為主的公共交通是大眾出行的最主要工具，但由於城市人口的增長和公交地鐵線路的有限，尤其在對接最後一公里的問題上難以滿足出行需求，這種供需矛盾給通勤大巴提供了市場空間。

從出租車、專車、快車，到順風車、代駕、巴士，滴滴快的在出行市場的六大業務線已經初具雛形。不久前，滴滴公司剛公布完成了20億美元融資，儲備現金達到了35億美元，當滴滴把出行市場攪動的那一刻，巴士必然也不會被放過。

業內：滴滴打錯了算盤

野蠻的滴滴進入巴士市場並沒有引起業內太大的恐慌，很多人對於滴滴快的的進入並不感到奇怪。

“我們剛開始的時候就已經做好了滴滴進入的準備。”嘟嘟巴士CEO劉逸洵對《創業家》表示，“這個市場是下一個風口。”滴滴快的之所以進入巴士業務，是因為滴滴前期沖擊的是出租車體系，屬於城內短乘；而巴士沖擊的是整個客運體系，跑的是50到100公里的中長途，這些被認為是出租車不願到達或者費用很高的線路，交易流水遠比城內短租要高，“大家都覺得這一塊兒是肥肉。”

盯上這塊肥肉的人並不在少數。除了滴滴巴士，還有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、接我拼車，服務範圍大多集中在北上廣深等一線城市，連接密集辦公區和偏遠居住區。巴士被認為是公共交通的補充，公交每公里0.2元，巴士每公里0.5元，快車每公里1.2元，巴士是基於公交體系與快車體系之間的一塊市場，而這個市場最典型的人群就是20-40歲的上班族。

“巴士市場不是錢能砸出來的，四塊錢的一張票，你減到兩塊錢，對於上班族來說一個月也就差別四十塊，也就打個的的錢，專車不同，你補貼20塊他就走了。”劉逸洵並不認為滴滴開通通勤巴士有多少優勢，他認為滴滴從專車切入快車和順風車，成本很低，邏輯也走得通，但巴士對於滴滴而言是隔斷的產品，巴士是1對55，其他做法是1對1，與隨叫隨到不同，人們是要集中去等巴士，這個市場跟滴滴原有一對一的產品體驗正好相反，“滴滴去做這個市場是有問題的，很難將原有流量導入過來。”

相比於用戶在價格方面的低敏感度，巴士通勤用戶更重視實際體驗。這些體驗包括車輛準點率、線路的合理性，甚至包括早餐供應、報紙供應等一系列個性化服務的構建。劉逸洵介紹，嘟嘟巴士經過前期的經驗積累和產品優化，上班上座率已經超過90%，下班上座率超70%，而其中九成的用戶購買月票，這意味著這些用戶將是粘性用戶。“我們在用戶的維護上下了很大的功夫 ，社群都建立起來了，用戶都很活躍。”這些都被劉逸洵看成是競爭的壁壘所在，而不僅僅是單純的價格補貼。

默克爾打錯算盤！難民無法填補德國勞動力市場

在德國，同默克爾政府“開放門戶”的難民政策唱反調的極右翼政黨經常鼓吹難民搶了德國人的飯碗。

然而根據德國聯邦勞動局最新公布的統計數據來看，這是一個不折不扣的偏見。對於此前一直宣稱難民可以填補德國勞動力市場的德國政府而言，實際的就業數字也顯示，難民在德國的就業之路要比預想的曲折得多，特別是德國政府此前希望的赴德“專業勞動力”難民更是鳳毛麟角。

根據這份統計數字，截至今年6月底，在德國聯邦勞動局登記找工作的近30萬難民之中，總體上只有4%的人可以進行專家類工作，而近74%的人從來沒有接受過任何職業訓練。

年輕卻沒上過學

德國聯邦勞動局預計，這些難民很難在德國的勞動市場上尋找到工作。在上述近30萬難民之中，僅有25%的人擁有高中文憑，而這些文憑在德國是否能得到承認，尚且是問題。其原因在於，德國實行雙軌制職業教育，在大學制度之外，對於各種工種的勞動力資格認證也非常嚴格，這令難民在短時內很難融入勞動力市場。

在此前的一項調查中發現，能夠立刻融入德國勞動力市場的難民只占湧入德國總體難民總數的10%~20%之間。雖然在進行意向性測驗時，超過八成的德國企業都表示願意招聘難民，但是在實際中能夠滿足企業需求的難民應聘者寥寥無幾。

此前，根據德國媒體的報道，德國所有大型企業都幾乎還沒有雇傭難民。據統計，德國達克斯股票指數中的30家上市公司總共只雇用了54名難民，而其中50人還是在為德國聯邦郵政局工作。

為何時限如此之長呢?

德國勞動市場和職業研究所研究員布魯克(Herbert Brücker)認為，難民融入德國勞動力市場要比移民緩慢得多。他認為，5年之後，有50%的難民會融入勞動市場，10年之後能到達 60%， 15年之後達到70%。其中一個重要原因在於，此次來德難民的年齡且學歷普遍較低，需要在德國徹底進行全新研修，平均每人需要兩到三年的培訓準備期才能就業。

德國聯邦移民和難民署(BAMF)在最近的一份《難民申請者：社會結構，資質和就業》報告中指出，在2015年進入德國的110萬難民中，有80%的難民都不適宜在德國勞動力市場就業。這份報告指出，2015年來到德國的難民大部分是年輕男性：近2/3的人則是33歲以下的年輕人，分別來自巴基斯坦、阿富汗、敘利亞、厄立特里亞和伊拉克。其中，有超過46%的厄立特里亞難民、40%的阿富汗難民和27%的伊拉克難民在22歲以下。而在這部分人中，僅有18%的難民接受過大學教育，20%的上過高中，1/3的人讀過初中，22%的人上過小學，還有7%的人壓根沒有參加過任何正式教育。

在統計中可以看到，教育背景最好的是敘利亞難民和伊朗難民：有27%的敘利亞難民和35%的伊朗難民大學畢業；來自阿富汗、厄立特里亞、巴基斯坦人和西巴爾幹半島的難民學歷則較低。

此外，統計顯示，大部分男性難民都曾經做過小商販，或者做過體力勞動者。不過，大部分男性難民都在農業和服務業領域工作，沒有多少人在貿易、商業或教育領域有經驗。

第二個原因對於難民而言，也多少有點無可奈何。與東歐在內等國的移民在語言方面有天然優勢相比，包括敘利亞難民在內的新一波難民在融入德國時面臨德語這一天然屏障，而學習德語相當困難，特別是在書寫方面。目前德國政府已經通過法令，強迫所有難民每月花10歐元上融合課，其中就包括德語課，否則就必須離開德國。

1歐元工作能維持多久呢?

根據德國聯邦統計局7月發布的數據顯示，在2015年，移民到德國的人數有213.7萬人，比2014年多67.2萬，增幅達46%。當年德國凈增移民113.9萬人。2015年也見證了德國在移民數量及凈增移民數量兩個數值均創史上最高的紀錄。

2015年年底，德國聯邦勞動局就已經發出警告，認為有超過八成的難民沒有正式的資質，這對德國的福利系統將造成嚴重負擔，為2016年凈添40萬福利金領取者。

為加速難民融入，德國政府甚至為難民推出了“1歐元工作”方案，令避難申請者在等待的數月期間先試圖融入德國勞動力市場。德國聯邦勞動局承諾要先提供10萬個這樣的崗位，包括維修自行車、修剪花卉以及一些清潔工作等。據悉目前柏林市就以這種方式雇傭了近4000名難民。

不過這種方式在德國爭議極大，被認為是同市場經濟背道而馳的做法，且對難民而言不具有長期雇傭的確定性。

在這一問題上，德國克隆IW經濟研究所著名經濟學家蓋斯(Wido Geis)認為，在低端勞動力市場，德國不缺人。“不過這些兼職工作可以說是進入德國職業市場的一塊敲門磚，使難民了解到什麽是德國就業市場環境，並學習德語。”他表示，真正重要的是讓這些年輕的難民在德國受教育，德國現在存在大量的學徒機會。

“但是問題是，要說服這些人去參與職業培訓項目，可不容易。”蓋斯表示，“首先，一般德國人3年可以結束的培訓項目，難民通常要5年才能完成。而通過了這些課程，他們才能開始去職業學校上學。”

“有許多人說，我家里上有老下有小，我需要給他們寄錢，需要立刻就工作。”蓋斯表示。此外，這些難民所來自的國家並不具有職業培訓系統，他們不能理解這個系統的價值，由此要做的勸說工作非常多。