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中國企業來台搶年輕人，繼小米科技雷軍、阿里巴巴集團馬雲的銀彈攻勢之後，現在又出現了新招：徵才的人海戰術！

「這次我們來台灣要招募一千位技術人才！」三月十二日，中國攜程網營運中心總經理施堅松站在台大集思會議中心講台上，打開雙手，歡迎台下學生到上海工作。

「家裡有事（可以）早點走」、「一個月下來工作時間不要太離譜就可以，」說明會上，施堅松除了大力強調攜程網是美國上市公司，在中國地位相當於阿里巴巴和百度，同時不忘向台下學生宣傳攜程網的「外商」特色，其辦公室文化更媲美美國Google。

他還強調，去年公司表現最好員工，年終獎金高達人民幣九百萬元（約合新台幣四千六百萬元），「豐厚獎金不設上限。」

為了這場徵才大會，攜程網早在去年十一月，就在台大網站上，打出徵才一千人的預告。只是攜程網在台知名度不如阿里巴巴馬雲，當施堅松在講台上熱情放送，台下的學生們只有五十多位，顯得冷清。

來台時機很巧合學運週年，習發言拉攏台生

在馬雲後來台徵才的攜程網，來頭其實不小，時機更是巧合。

三月十八日，是太陽花學運一週年，在此前夕的中國兩會上，習近平曾有一番發言：「我們願意讓台灣同胞分享大陸發展機遇，願意為台灣青年提供施展才華、實現抱負的舞台，讓兩岸關係和平發展……。」

一年前台灣年輕人反服貿成熱潮，現在兩岸政府的服貿協議談判停擺，但陸企來台求才、徵才的動作，卻正方興未艾。過去一年，中國企業積極拉攏台灣年輕人的力度越來越大，從阿里巴巴、獵豹到攜程網，「這跟北京政府的政策應該不無關係，」一位了解陸企徵才手法的獵人頭公司顧問觀察。

當馬雲在三月三日來台演講，碰上經濟部投審會的法令糾舉，質疑阿里巴巴到底是「外資」還是「陸資」身分問題時，攜程網早已能夠光明正大的找到來台獵才的新方法。

攜程網是兩岸三地最大的線上旅遊網站，透過線上賣機票、飯店等旅遊產品，去年光是前三季營收就達人民幣五十四億元（約合新台幣二百七十五億元），更比阿里巴巴早十一年前就在美國那斯達克掛牌上市。

上市之後，就在兩岸三地積極投資、收購各地最大的相關企業，甚至在十年前投資台灣易遊網二○％股權，納為攜程網的一分子。

在這場以台灣易遊網名義舉辦的企業徵才活動，不但未見高層對公司有太多介紹和著墨，活動剛開始，易遊網只有一位協理上台，以「為什麼到大陸工作」破題、播放攜程網的徵才影片，十分鐘後，即把舞台讓給攜程網的總經理級主管，讓整場說明會充滿「中國味」。

打著易遊網旗號，實際上卻是幫攜程網辦聯合招募，很多學生不禁舉手問：「台灣的職缺跟大陸的職缺是一樣的嗎？」

事實上，目前台灣法令還不讓純陸資企業登台徵才。過去如阿里巴巴、獵豹等企業以外資身分來台，其他在台灣沒有設立辦公室或分公司者，想要找招募台灣人，必須要有台灣代理商或合作夥伴，做為接地氣。

攜程網用錢買市占率，同樣的土豪手法，也展現在獵才上。

攜程網開出一千個職缺，招募人數占公司總員工數三％，更特別的是，原來攜程網技術部門不到三千人，今年徵才計畫中，目標是補滿四千人，一家做網站的公司，工程師人數竟比不少國際軟體公司還多 。

「其實（總共要）一千人還少說了，」攜程網科技長葉亞明自行估算，若攜程網的五年後業績要成長八倍，至少要五千六百位工程師，他的話間接預言：未來會有更大規模的徵才動作。

同樣在美國上市的盛大網絡和阿里巴巴，過去是以「外資」名義進校園徵才，攜程網則是搭在地策略夥伴的順風車。

攜程網和易遊網的友好，不只展現在聯合徵才上，就連未來公司內部員工，也可以相互分享。

陸企攬才超積極隔天筆試，台生大喊吃不消

「一個面試，兩個offer（聘約）！」攜程網開出「兩地隨選」的超優渥條件，如果錄取者選擇到上海工作，月薪新台幣五萬元起跳；留在台灣也至少有三萬八千元，行情比同業平均月薪略高一成以內。

錄取者可以自由選擇工作地點，「如果你選擇前兩年到上海工作……，你想要回台灣的話，只要你表現優異，易遊網會留一個位子給你，」易遊網資訊處總監王獻志的一席話，讓兩家公司之間的關係，不言自明。

不僅條件極佳，攜程網的攬才流程，也屬眾多企業中最積極。

當大部分台灣企業還在回收、整理畢業生投擲的履歷，攜程網早已從總部派出人資高層、以及各單位主管等五人，特地從上海飛來台灣，搶先於說明會的隔天，在新竹、台北兩地舉辦兩場大型筆試，以及每人半小時的一對一面試。

才剛認識這家企業，隔天就參加考試，有學生說：「根本來不及準備！」

攜程網一口氣開出軟體工程師、助理產品經理、系統工程師、大數據平台工程師、數據分析師等五種職位，目標是一週內，在中國和台大、清大、交大等五所大學，率先其他企業，找到一百位學生，用以發展行動網路相關業務。

面試台生曝心聲更像宣傳，問題都圍繞公司

攜程網聯合易遊網開出超豪華支票，吸引年輕人，但，一位參加徵選的面試者卻說：「感覺他們沒有真的想找人。」

他說，一個人面試時間共三十分鐘，問題包括「為什麼想要去他們公司？」「你想來這裡，半年做了什麼準備？」「攜程網和其他公司的同樣職位有什麼不一樣？」所有問題圍繞在對攜程網的認識，鮮少針對個人專業進行評估。

面試者的參加心得，讓這場徵才大會，頓時比較像是宣傳廣告。

然而，不論是徵才，還是企業形象宣傳，陸企來台拉攏年輕人，已是事實。而在這波已經開打至少五年的兩岸「爭才」中，又以軟體人才最為搶手。

「IT做到一定段數，它不是手腳而已，還有頭腦的東西。」1111人力銀行副總經理李大華表示，相較於中國網路控管較嚴格，從小在多元化資訊環境下長大的台灣年輕人，如今在中國科技界反而比較有優勢。

趨勢科技台灣暨香港區總經理洪偉淦則認為，這是「用錢買時間」策略，中國想要在短時間趕上國際水準，最快方法就是高薪挖台灣人。

「台灣年輕人才長期薪水不高這件事情，也是晾在太陽底下，如果中國企業都已經跨國……，而且他們又能給出很好的薪水，台灣年輕人就是一推一拉。」一○四獵才派遣事業群副總經理晉麗明說。

根據一○四人力銀行去年調查，有意願到中國工作的台灣年輕人，比率高達八成，比二○一二年增加十個百分點。

「（中國企業）現在的（徵才）方式不像以前只有單點突破，現在會藉由演講、藉由很多媒體的宣傳，」晉麗明觀察，雖然台灣法令尚未開放中國企業來台徵才，但「一定有巧門」。

這場校園說明會，卻足以顯示陸企搶人大戰，已從職場提前到校園、從檯面下轉到檯面上，手法越來越直接。

從雷軍、馬雲，再到攜程網，如今這些中國企業不再鴨子划水，而是直接朝向台灣年輕人而來。

這場兩岸搶人之戰，會對台灣勞動市場造成什麼影響，值得所有台灣企業關注。

【延伸閱讀】中國企業獵才，戰場直接開進台灣校園—中國企業近5年在台校園徵才

時間╱代表公司˙2010年3月╱盛大網絡：以外資名義，在政治大學和交通大學舉辦企業說明會˙2014年3月╱阿里巴巴：以外資名義，首次在台灣大專院校，招募實習生˙2014年10月╱阿里巴巴：在實踐、世新、交大等5校進行系列校園徵才活動˙2015年1月╱獵豹移動：雷軍、傅盛透過演講，直接向台灣年輕人喊話，另透過台灣代理商雪豹科技徵才˙2015年3月╱攜程網：透過台灣易遊網牽線，到校園辦說明會和面試

整理：莊雅茜

高鐵財改案再度闖關立法院，不能否認的事實是，運量預估一開始就嚴重失準，才是導致今日財務困境的元兇。若要解決眼前難題，第一步方案，勢必得延長高鐵特許經營期。

撰文•李冠佑、周岐原

五月二十一日，立法院財政委員會即將再次審議高鐵財改案。這項攸關民生交通的重大改革，已令一位交通部長及一位高鐵董事長下台，此次能不能取得實際進展，或是歹戲拖棚，答案即將揭曉。

交通部所提的改革計畫，雖然一開始就爭執不斷，但輿論聚焦在條件寬鬆、有無圖利，對高鐵的經營現狀從無異議；顯而易見的是，大眾對高鐵的營運價值有共識，都認為應該繼續經營、值得進行財務重組。

然而，在解決問題之際，不能否認，現今高鐵財務問題與錯估高鐵運量息息相關。而台灣高鐵正對此提出仲裁，認為當初政府運量預估誤導，致使規畫出過於樂觀的營運方案。

用超樂觀預估爭預算

令財務深陷困境

回顧一九九○年至九三年間，共有五個單位進行運量研究，首先進行的法國顧問公司Sofrerail，態度最保守，預估長期日均量「僅」有十八．七萬人；其餘如中華民國區域科學學會等四大機構，評估運量結果都是節節走高，分別高達二十五萬至四十八萬人次。

換句話說，經濟、人口等條件相同下，短短兩年，專業機構評估竟相差達一．六倍；如此巨大差距，反映出當時交通部為了爭取預算的「企圖心」，希望能打動立法院，但沒有成功。之後，整個高鐵計畫改成BOT，並以此樂觀的運量預估給民間單位參考。

事實上，九七年底、高鐵BOT案申請期末時，全球最早投入營運的日本高鐵，已經營三十年，顯然可以作為參照基準。找一個基礎條件最接近的建案，算出可供參考的基本率（base rate）作為警示，這是專業上正常的做法。

東海道新幹線之營收，占所屬的「東海旅客鐵道株式會社（以下簡稱JR東海）」九成，結構與台灣高鐵公司較類似，是最直接的比較對象。

東海道新幹線連接東京、新大阪兩大人口密集都市，總長五一五．四公里，當時沿線居民約四五五七萬人，日平均運量達三六．七萬人；相較於台灣當時人口二一五二萬人，以九六年的人口成長率○．八％推估，至二○一一年，西部走廊涵蓋的人口約二一五○萬人，約為東海道新幹線的四七％。假設人口結構、通勤習慣、所得水準類似，則台灣高鐵的日平均運量，應為十七萬人。

此十七萬人仍比一三年高鐵日均運量十三萬人來得高，但顯然已經比當初台灣高鐵預估三十萬來得保守。若當初以十七萬人當基礎，自償率恐不到四成，那時若要吸引民間投資，拉高政府的負擔比例、延長特許期恐怕都是方法，也就是現今廠商所爭取的存活條件，都是基本配備。相形之下，當年中華高鐵規畫票價、運量都較低，因此要求政府出資一四九五億元，然並未得標。

搶救破產危機應付代價

降價淪為民粹思考

一條快要養不起、但多數人都迫切需要的高速鐵路，究竟能否順利改革？端視這次高鐵財改方案的八項具體措施，效果如何而定。增資及延長特許經營期，都是對症下藥的治本方法。不過增資幅度太小，若以興櫃股價約四．五元認募，總金額還不到一五○億元。相較於高鐵的長短期借款累計超過四千五百億元，對改善財務結構的效果勢必極為有限。

至於站區地上開發權返還政府、放棄仲裁求償申請等措施，這二項作為營運期限延長的交換，對高鐵有利無弊，有助於聚焦本業，且與政府從敵對回歸合作。

至於調降票價，實在是流於民粹的舉動，絲毫看不出道理。以收費水準而言，台灣高鐵每公里費率為四．八一元，僅為東海道新幹線的六三％；以人均GDP平減後，台灣高鐵的票價仍僅約日本的七成，換句話說，高鐵較新幹線的票價，還便宜了三成。

若以最樂觀的運量估計（十七萬人次），高鐵財改方案才有成功機會，後續也才談得上降價，若低於十七萬人，調降票價恐入不敷出，繼續賠錢營運的話，降價更無從談起。

由此可見，八項財改措施，真正有實效的，只有延長經營期限。顯然，台灣高鐵與交通部都認為，這就是財務困境的核心癥結。只要取得足夠長的經營期限，台灣高鐵應能擺脫償債力不足的質疑。

台灣高鐵誕生自偏差的運量評估，卻發展為一個優質服務，可謂「美麗的錯誤」。我們期待，美麗可以持續，錯誤可以免除。這有賴決策者回歸本質：台灣能供養得起一條高速鐵路，只要有良好的財務結構，就可自償無虞。延長特許經營期，只是個起點，路還有得走。